Последние авиационные происшествия, случившиеся в нашей стране, в том числе катастрофа самолета Ан-24 под Тындой, вновь высветили значительную роль человеческого фактора (ЧФ) в их генезисе. Надо признать, что в российской гражданской авиации в настоящее время нет ни одной научной организации, которая бы непосредственно занималась разработкой профилактических мер по снижению рисков, обусловленных ЧФ и, прежде всего, психологических рисков. В этой связи интересно проанализировать, как обеспечивается безопасность полетов по психологическому фактору в гражданской авиации ОАЭ.
Недавно мне довелось познакомиться и пообщаться с психологом, который проводит психологическое обследование с целью продления медицинских сертификатов у пилотов, работающих в крупнейших авиакомпаниях Объединенных Арабских Эмиратов, в том числе таких, как Emirates, Etihad, Flydubai, Air Arabia и др. Психолога зовут Сайма Мухммад Наваз, она доктор психологических наук, поскольку помимо практической работы проводит ещё и научные исследования, в частности, изучает, какие когнитивные функции развиты лучше или хуже у пилотов из различных стран мира: в чем преимущества пилотов из Европы, а в чем — из арабских стран. Сайма Наваз имеет ряд научных публикаций, где описывает, как осуществляется контроль за уровнем сохранности когнитивных функций у летного состава в её стране. Авиационные власти ОАЭ придают большое значение этому контролю, поскольку понимают, что вся профессиональная деятельность пилотов на борту воздушного судна реализуется за счет работы когнитивных функций (высших психических функций головного мозга).
Сайма Наваз и другие психологи из ОАЭ считают основным источником проблем в области ЧФ процесс снижения уровня когнитивных функций у пилотов вследствие возрастного старения головного мозга и нервной системы в целом. Следовательно, контролю за уровнем сохранности когнитивных функций должно уделяться самое пристальное внимание со стороны медицинских экспертных комиссий во всех странах мира.
Как показала наука геронтология, процесс естественного старения нейронов проявляет себя в целом ряде негативных изменений, происходящих на клеточном уровне: уменьшаются в объеме митохондрии, дающие энергию нейронам, сокращается выработка нейромедиаторов для передачи импульсов, замедляется проводимость сигналов, нейроны перерождаются в соединительную ткань и утрачивают свои способности, а также массово отмирают в ходе жизни. Такие трансформации на клеточном уровне головного мозга приводят к ухудшению концентрации внимания, ослаблению гибкости мышления, замедлению работы памяти и моторики. В результате этого с возрастом чаще появляются ошибки внимания, задержки мышления, пробелы памяти, перепутывания движений и т.п. Подобные дефекты в работе мозга неизбежно сказываются и на качестве выполнения профессиональных действий пилотами в процессе полета.
С учетом вышесказанного первостепенная роль при медицинском освидетельствовании пилотов должна отводиться заключению психолога, работающего в медицинской экспертной комиссии, поскольку психические функции оказывают на безопасность полетов гораздо большее влияние, чем какие-либо другие функции организма.
В этой связи в Объединенных Арабских Эмиратах пилотов отстраняют от полетов на основании одного только заключения психолога, если он выявляет неприемлемый (низкий) уровень когнитивных функций или неблагоприятные личностные особенности (признаки депрессии, невротизации и т.п.)! При этом пилот может не иметь какого-либо медицинского диагноза по части неврологии или психиатрии, тем не менее без положительного заключения психолога пилот не допускается к летной работе!
Признание столь высокой роли психологического заключения в ОАЭ позволяет не допускать к полетам тех лиц, кто действительно несет в себе риски по человеческому фактору, а точнее по психологическому фактору. Надо заметить, что по данным мировой статистики всего лишь 5% авиационных происшествий обусловлены медицинскими проблемами (потерей физической дееспособности в полетах), а 53% связаны с ошибочными действиями пилотов, которые возникают обычно вследствие сниженной умственной работоспособности, особенно у лиц старшего возраста (около 60-ти лет).
Миф о том, что самые старшие по возрасту пилоты и есть самые надежные профессионалы, – давно развеян в авиационной психологии. Пожилые пилоты могут обеспечивать приемлемый уровень надежности в штатных условиях, работая по стереотипам и на автоматизмах, но они не справляются с непредсказуемыми нештатными ситуациями, где требуется очень высокая работоспособность когнитивных функций, чем они уже больше не располагают.
Ни у кого не возникает вопросов, когда из большого спорта уходят спортсмены в возрасте 30-35 лет, не удивляет и списание с летной работы военных летчиков в возрасте 40-45 лет, т.к. все понимают, что их скоростные возможности заметно ниже по сравнению с более молодыми людьми. То же самое происходит и со скоростными показателями пилотов в старшем возрасте: быстрота мышления, вспоминания информации и моторных реакций становится заметно ниже, чем она была у них в молодом возрасте.
Может ли профессиональный опыт компенсировать эти недостатки старшего возраста? Необходимо понимать, что опыт – это лишь усвоенная информация о способах различных профессиональных действий в тех или иных условиях, которая хранится в головном мозге. Но в старшем возрасте мозг утрачивает способность быстро оперировать своими знаниями и трансформировать их к нестандартным условиям в нештатных ситуациях. Можно сказать, что для профессиональной деятельности пилотов гораздо большее значение имеют инструменты работы мозга (активность его функций), чем информация, которой оперирует мозг, в виде знаний и опыта.
К сожалению, у нас в стране наблюдается совершенно иной подход, чем в ОАЭ и других странах к заключению психолога, оценивающему сохранность мозговых функций. Если российский психолог ВЛЭК устанавливает низкий уровень когнитивных функций у пилота, т.е. выявляет низкую умственную работоспособность мозга, то этот факт сам по себе не может служить основанием для отстранения пилота от летной работы.
Для списания с летной работы требуется обязательно найти какой-то медицинский диагноз, например, связать падение когнитивных функций с неврологическим диагнозом «атеросклероз сосудов головы». Однако церебральный атеросклероз является заболеванием сосудов головы, а не самих нейронов. А истинная причина когнитивной слабости нейронов, как правило, заключается в дегенеративных процессах, которые происходят внутри самих нейронов, даже без участия какого-либо сопутствующего заболевания (того же атеросклероза).
Однако отстранять от полетов без привязки к какому-нибудь неврологическому или психиатрическому заболеванию по нашим медицинским ФАП – не положено. Более того, в последних медицинских ФАП № 437 от 2022 г. вместо того, чтобы поднять статус психологического заключения, его, наоборот, ещё больше принизили: теперь заключение психолога о работе высших мозговых функций и личностных проявлениях пилотов носит сугубо информационный характер для невролога и психиатра, оно не является самостоятельным экспертным заключением.
Может быть такой неправильный подход к психологическому обследованию пилотов во ВЛЭК Российской Федерации и объясняет, почему в отечественной гражданской авиации не сокращаются, а учащаются случаи катастроф по человеческому фактору, ведь летают лица с низкими мозговыми функциями?
Необходимо уточнить, что ненадежными пилотами являются отнюдь не все лица летного состава старше 60-ти лет, поскольку мозговое старение носит достаточно индивидуальный характер. У некоторых пилотов старшего возраста когнитивные функции могут долгие годы сохраняться на среднем уровне, особенно у тех, кто ведет здоровый образ жизни и не злоупотребляет алкоголем. Поэтому группа лиц с низкими показателями работоспособности мозга (ослабленными операторскими способностями) оказывается совсем немногочисленной. Надо заметить, что основное количество лиц старшего возраста списывается по диагнозам, связанным с сердечно-сосудистыми заболеваниями.
Вместе с тем, пилоты старшего возраста обладает одним важным преимуществом по сравнению с относительно молодыми пилотами: они накопили большой объем профессиональных знаний и колоссальный опыт полетов. Этот ценный потенциал позволяет привлекать их для решения других очень важных вопросов в авиакомпаниях, в частности, в области совершенствования тренажерной подготовки летного состава и совершенствования содержания профессионального обучения. Причем не загруженные полетами пилоты могут уделять гораздо больше времени методической или научной работе, чем постоянно летающие методисты.
Рассмотрим более подробно, в каких направлениях могли бы оказаться востребованными наиболее опытные пилоты. Как известно, в настоящее время во многих авиакомпаниях развивается программа «Evidence Based Training» (ЕВТ), позволяющая выявлять несовершенные навыки пилотирования у отдельных пилотов на основе расшифровки полетной информации в реальных полетах. Выявленные у какого-то пилота опасные отклонения в параметрах полета могут быть следствием различных причин: от недостатка знаний по конкретному техническому вопросу до недостаточной отработки навыка на авиационном тренажере.
Чтобы нацеливать пилотов на исправление слабых звеньев в их технике пилотирования, необходимо сначала составить своего рода граф-схемы связей между конкретными отклонениями в полетах (кодами «выходов за допуски») и возможными причинами появления подобных отклонений. Если такая огромная методическая работа будет выполнена, то это позволит сделать анализ причин отклонений в полете более автоматизированным и сократит время методистов на понимание недостатков в подготовке конкретных пилотов. А также позволит с помощью искусственного интеллекта составлять индивидуальные сценарии подготовки отдельных пилотов на авиатренажерах для целенаправленной доработки их проблемных навыков.
Другим направлением, где может быть крайне полезен богатейший опыт пожилых пилотов, служит создание программы «Threat and Error Management» (ТЕМ). Данная программа рекомендуется для разработки в авиакомпаниях с целью обучения пилотов умению распознавать причины появления нештатных ситуаций в полете, которые провоцируются различными факторами угрозы полету. Однако отнюдь не всегда процесс выявления возникшего в полете фактора угрозы является простым и вполне очевидным. Нередко начальные признаки нештатных ситуаций бывают абсолютно одинаковыми при воздействии совершенно разных факторов угрозы. Например, падение поступательной скорости самолета может быть обусловлено разными причинами: как отказом автопилота, так и обледенением датчиков скорости или неисправной работой двигателей. Поэтому пилоту необходимо сначала правильно понять истинную причину падения скорости прежде, чем переходить к действиям по парированию фактора угрозы.
Как показывает опыт расследования авиационных катастроф, достаточно часто первопричиной ошибочных действий пилотов становится неверная диагностика причины нештатной ситуации и выбор неадекватных действий по её исправлению. Следовательно, у пилотов необходимо специально тренировать умение быстро и правильно распознавать фактор угрозы полету. Для этого нужно моделировать наиболее сложные для понимания нештатные ситуации на компьютерном тренажере – в чем и заключается разработка программы «ТЕМ». Наиболее опытные пилоты старшего возраста как раз и могли бы помочь в подготовке сценариев для моделирования тех или иных сложных полетных ситуаций, т.е. помочь в описании динамики показаний приборов на виртуальных приборных панелях.
Таким образом, привлекая пилотов старшего возраста к научным и методическим разработкам, которые рекомендуются ИКАО, государство могло бы обеспечить социальный аспект поддержки пилотов старшего возраста.
Автор данной статьи подробно рассматривает вышеупомянутые направления работы в гражданской авиации в своей книге «Ошибки пилотов: психологические причины и их профилактика» (2024 г.). Эта книга основана на психологическом анализе известных авиационных катастроф, однако никакой реакции и практических действий со стороны авиационных властей на столь важные вопросы, способные действительно снизить аварийность по ЧФ, до сих пор не наблюдется.
В то же время вышеизложенные рекомендации, в том числе в области совершенствования методов профотбора пилотов, получили признание у компетентного зарубежного психолога из ОАЭ Саймы Наваз. И в знак их публичной поддержки она предложила издать совместную книгу на английском языке. Так на платформе АМАЗОН появилась наша совместная книга под новым названием «Human Error: Psychological Causes and Their Prevention» (2025 г.).
Книга призывает придерживаться того методологического подхода к психологическому фактору в обеспечении безопасности полетов, который давно практикуется в ОАЭ и в других странах мира.
В заключение хотелось бы отметить ещё один важный момент. В этом году инициативная группа авиационных психологов предложила Минтрансу утвердить для проведения профессионального отбора пилотов при приеме на работу современную компьютерную батарею тестов под названием «АВИАЦИЯ», которая включает уникальные динамические тесты, оценивающие скоростные характеристики работоспособности мозга. Но главное заключается в том, что в этой батарее тестов реализован именно тот методологический подход, который выработала мировая наука в области профотбора летного состава и чего нет в иных комплексах тестов.
Данное предложение опять-таки остается без поддержки со стороны Росавиации и до сих пор не утверждено Минтрансом для профотбора летного состава в авиакомпании страны несмотря на то, что его поддержала Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта.
Таким образом, на протяжении более 30 лет самый главный компонент в обеспечении полетов – человеческий фактор продолжает оставаться без крайне необходимых научных и методических разработок. Но если ничего не менять в этой области, то не следует ожидать и снижения уровня аварийности по ЧФ, хотя данная проблема давно волнует всех авиапассажиров нашей страны.
МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.
Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.