Существует ряд авиационных профессий, где в обязательном порядке должен применяться профессионально-психологический отбор кадров, поскольку эти профессии предъявляют высокие требования к интеллектуальным способностям и личностным качествам специалистов. Целью профессионального психологического отбора является оценка степени соответствия способностей кандидатов на обучение требованиям профессии. Подобная оценка позволяет разделить кандидатов на 3 группы в зависимости от степени соответствия их профессионально важных качеств (ПВК) требованиям конкретной профессии (специальности). Такое разделение на группы в зависимости от степени развития ПВК даёт возможность прогнозировать, насколько успешно будут справляться те или иные кандидаты с профессиональными задачами различной сложности.

Заметим, что медицинское освидетельствование занимается оценкой кандидата только в плане его здоровья, но не прогнозирует его способность стать успешным и надежным профессионалом, что зависит, прежде всего, от его психологических характеристик.

Сегодня молодые кадры – это те люди, кто воспитывался в рыночных социально-экономических условиях, когда имел место формальный подход к усвоению знаний и культивировались эгоцентрические ценности. Присутствие этих негативных особенностей у лиц, стремящихся попасть в гражданскую авиацию, диктует необходимость проведения в ряде важных мероприятий в области человеческого фактора. В частности, необходимо модифицировать методы психологического отбора в учебные заведения ГА, применять дополнительные тесты при приеме на работу и разрабатывать новые методики, направленные на нивелирование человеческих ошибок. От того, каких людей мы отберем в авиацию, как профессионально подготовим и замотивируем их, напрямую зависит качество выполнения полетов. Здесь и зарождается процесс управления безопасностью полетов.

В 2019 г. IATA (Международная Ассоциация Воздушного Транспорта) выпустила руководящий документ под названием «Pilot Aptitude Testing» (РАТ) – Тестирование на пригодность пилота.

Данный документ затрагивает самый главный и вместе с тем самый проблемный фактор для обеспечения безопасности – человеческий фактор. А в структуре человеческого фактора обращается приоритетное внимание на его психологический компонент, который чаще всего оказывается причиной ошибочных и неадекватных действий авиаперсонала.

Авторы документа подчеркивают, что правильная оценка профессиональной пригодности тех лиц, кто претендует на летное обучение, имеет принципиально важное значение для безопасности авиаперевозок, поскольку обучение заведомо непригодных лиц приводит к тому, что в ряды пилотов могут попасть потенциально опасные люди.

Практика расследования авиационных происшествий убеждает в том, что аварии и катастрофы совершают именно те специалисты, кто имеет низкий психический ресурс, т.е. их психические функции находятся на уровне ниже среднего или на низком уровне. Данный факт и выше названный международный документ IATA обязывают все государства заботиться о том, чтобы система профессионально-психологического отбора (ППО) работала надежно и эффективно.

Однако приходится признать, что в нашей стране данная система серьезно устарела и не дает должной защиты от потенциальных аварийщиков и ненадежных пилотов. Возможно, рост авиационных происшествий по человеческому фактору в России, что было особенно заметно в 2021 году, уходит корнями именно в эту кадровую проблему!

В условиях, когда на воздушном транспорте не существует ни одного научного подразделения по изучению и решению проблем человеческого фактора, в том числе в ГосНИИ ГА, происходит неизбежный застой и невыполнение полезных рекомендаций от международных авиационных организаций. Только благодаря инициативе отдельных авиационных психологов, предлагаются перспективные проекты по обновлению и модернизации методов, которые предназначены для тестирования пилотов на профессиональную пригодность.

Как известно, оценка профессиональной пригодности пилота требует применения специально разработанных тестов, способных прогнозировать (надежно предсказывать) успешность освоения летной профессии. Чтобы превратить какой-то интеллектуальный квест (задание) в инструмент для измерения мозговых функций и тем более в инструмент для прогнозирования профессиональной успешности, психологи должны проделать огромную работу по сбору статистических данных на пилотском контингенте с целью доказать, что с таким-то тестовыми результатами пилоты летают хорошо, а с другими тестовыми результатами – плохо.

Подобная трудоемкая работа длится несколько лет и требует больших финансовых затрат. Учитывая, что более 70% авиапроисшествий и инцидентов происходят именно по человеческому фактору, финансирование данного направления должно носить приоритетный характер по отношению к другим научно-практическим направлениям в авиационной отрасли. Хочется надеяться, что проект по модернизации методов оценки профессиональной пригодности пилотов будет поддержан Управлением летной эксплуатации и Управлением по кадровой политике Росавиации, которые отвечают за подготовку и качество работы летных кадров.

Первым шагом на пути совершенствования методов профотбора пилотов в ГА должно стать обновление самой концепции профотбора. Дело в том, что методы профессионально-психологического отбора выбираются в соответствии с теми профессионально важными психическими качествами (ПВК), которые обеспечивают профессиональную успешность специалистов в конкретном виде деятельности. Ранее было принято выделять ПВК на основе анализа профессиограммы деятельности того или иного специалиста. То есть изучалось, какие интеллектуальные, сенсорные и моторные действия составляют основу этой профессиональной деятельности, иными словами, какие психические действия встречаются в работе специалиста чаше всего.

Но сейчас парадигма подхода к выделению ПВК пилотов в гражданской авиации существенно меняется. Теперь профессиональная деятельность пилотов рассматривается сквозь «призму» компетенций. Компетенции показывают, чем должен обладать пилот, чтобы успешно осуществлять свою деятельность. В этой связи выделены 8 основных компетенций, от уровня сформированности которых зависит качество деятельности пилота. Таким образом, перед профотбором встает новая задача – определение тех психических качеств (психических функций), которые важны для превращения кандидата на летное обучение в совершенного пилота.

На этом основании необходимо провести ревизию прежнего перечня ПВК с учетом компетентностного подхода. Рассмотрим более конкретно, какие психические функции (ПВК) обеспечивают освоение каждой из 8-ми компетенций, которые упоминаются в документе IATA «Pilot Aptitude Testing» (РАТ). Понятно, что для реализации каждой компетенции требуется привлечение к работе не одной, а нескольких психических функций, но среди этого набора всегда можно выделить наиболее значимую функцию, которая оказывает доминирующее влияние на освоение конкретной компетенции.

Таблица 1
Связь между компетенциями и основными ПВК

Компетентностный подход должен распространяться не только на профотбор пилотов, но и психологический отбор авиационных диспетчеров. К этому обязывает следующий документ: «Selection Tests, Interviews and Assessment Centers for Ab Initio Trainee Controllers: Guidelines for Implementation (Revised)» ed.2, EATMP, 2002 и/или «Human Factors Integration in Future ATM Systems – Methods and Tools», ed. 1.0, ЕАМТ, 2000 г.

В настоящее время перечень компетенций авиадиспетчера находится в стадии формирования. Но уже заранее понятно, что он будет учитывать те основные профессиональные задачи, которые решает авиадиспетчер в своей повседневной деятельности.

В этой связи авиационные психологи, опираясь на документ ИКАО Doc. 9868 «Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала». (Издание второе, 2016 г.), – предлагают следующий вариант перехода от перечня профессиональных задач диспетчеров УВД к перечню компетенций (см. Таблицу 2).

Таблица 2
Профессиональные задачи и компетенции авиадиспетчеров

Обозначенные компетенции должны рассматриваться как ориентиры (своего рода «маяки») при выделении набора профессионально важных качеств, которые будут обеспечивать будущим диспетчерам УВД освоение и поддержание перечисленных компетенций.

Таблица 3
Связь между компетенциями авиадиспетчеров и основными ПВК

Если сравнить таблицу 1 и таблицу 3, то в них представлены практически одни и те же психические функции, только у авиадиспетчеров в меньшей мере присутствуют в работе моторные функции, чем в деятельности пилотов.

Таким образом, блок психодиагностических методик, предназначенный для этих двух операторских профессий, может быть универсальным, что приведет к существенной экономии средств при его разработке и внедрении. Разными будут только нормы оценки результатов для двух видов специалистов.

Из приведенных таблиц также видно, что набор психических функций, который вытекает из компетенций и должен применяться для прогноза профессиональной успешности авиаспециалистов, во многом совпадает с тем набором, что использовался ранее при профотборе, – это те же функции восприятия, внимания, памяти, мышления, моторики и т.д.
Но согласно рекомендациям IATA, изложенным в документе «Pilot Aptitude Testing» (РАТ), перечень ПВК, которые должны подлежать оценке при профотборе, целесообразно немного расширить и добавить в него такие функции, как способность к совмещенной деятельности, прогнозирование полетных ситуаций, самоконтроль, селекция слухового восприятия и другие.

Поскольку в арсенале существующих психологических тестов для профотбора не существует методик для оценки профессионально важных качеств, соответствующих компетенциям, а также для оценки способности к совмещенной деятельности, во исполнение требований международных стандартов, а также ФАП № 437, такие методики должны быть разработаны и утверждены в кратчайшие сроки.

Надеемся, что Росавиация проявит заинтересованность и реальную поддержку в деле обновления методов профотбора авиаспециалистов на основе компетентностного подхода.

Н.В. Якимович,
Главный научный сотрудник АО «НИЧ «МАТИ», канд. психол. наук

Н.Э. Ревенко,
Ведущий психолог Хабаровского ЦОВД Госкорпорации по ОрВД, канд. психол. наук

Фото: ИКАО

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.