В последнее время участились случаи девиантного, т.е. отклоняющегося от социальной нормы поведения пилотов в полете. Эти случаи будут рассмотрены в данной статье.  Заметим, что девиантное поведение не считается психической патологией и наблюдается у психически здоровых пилотов, которые допускаются к полетам по критериям медицины. Как же в таком случае заниматься профилактикой этого фактора риска для безопасности полетов? Попробуем ответить на данный вопрос.

Девиантное поведение бывает различных видов: от злостного хулиганства и правонарушений до зависимости от алкоголя (наркотиков) и попыток самоубийства. В этом году была пресечена попытка самоубийства американского пилота, пытавшегося перекрыть подачу топлива в двигатели в полете, что грозило закончиться катастрофой, – об этом подробно написано в статье «Пилот пытался отключить двигатели и всех убить», опубликованной на сайте МКАА «Безопасность полетов» 24 октября 2023 г.

Вообще девиантное поведение характерно больше для подросткового возраста, когда незрелые личности пытаются противостоять требованиям общества и демонстрируют свою независимость от принятых стандартов поведения. Если в молодом возрасте мотивом такого поведения нередко выступает стремление к самоутверждению (показать всем, «какой я смелый и крутой парень»), то в более зрелом возрасте мотивы могут оказаться совсем иные.

Случай девиантного поведения проявился в ноябре этого года у немолодого  американского пилота по имени Данн авиакомпании Delta. Как известно из американских источников, с недавнего времени один из членов экипажа должен иметь при себе оружие на случай возможного захвата самолета террористами. Пилот Данн в прошлом был военным летчиком, поэтому получил допуск к оружию и прошел специальную подготовку. В том полете, где он проявил неадекватное поведение, случилась неожиданная  ситуация: пассажиру стало плохо со здоровьем, и командир принял решение о вынужденной посадке. Однако второй пилот Данн запретил командиру осуществлять незапланированную посадку. Более того, он достал свой пистолет и сказал, что выпустит в него несколько пуль, если тот захочет посадить самолет. Командир ВС был в шоке от такого поведения второго пилота и не решился испытывать судьбу.

Почему второй пилот повел себя столь агрессивно и угрожал КВС расправой, причем на борту самолета, понимая, чем могут закончиться его действия? Вероятно, для этого у него был вполне определенный мотив. Можно предположить два возможных мотива: 1) второй пилот назначил какую-то важную встречу в конечном аэропорту, а непредвиденная посадка могла нарушить его планы; 2) второй пилот испытывал неприязнь или ненависть к командиру, считал себя более сильной личностью и хотел подчинить командира свой воле в случае возникших разногласий. Так или иначе, но данные мотивы являются эгоистическими, т.е. направленными на личные интересы и совершенно не отвечают интересам безопасности полетов.

Возникает вопрос: кто может выявить предпосылки к подобного рода поведению у пилотов? Существует мнение, что этим должны заниматься врачи, проводящие медицинское освидетельствование пилотов. Однако, если вы посмотрите новые Федеральные авиационные правила по медицине № 437, то задача врачей ВЛЭК сводится к выявлению заболеваний и постановке диагнозов. В рассмотренном случае имел место сугубо психологический, а не медицинский феномен, – выбор неадекватного мотива поведения. Подобные случаи характерны для личностей, у которых наблюдается повышенная эмоциональная возбудимость и сниженный самоконтроль поведения.  Таким образом, речь идет об отклонении в чертах характера, а не о патологии психики  (психозе или неврозе). Такие поведенческие отклонения не интересуют медицину – это сфера деятельности авиационного психолога, поскольку психолог анализирует особенности поведения здоровых людей.

Важно отметить, что если даже психолог ВЛЭК заметит какие-то опасные отклонения в личности, например, акцентуации характера (сильно выраженные черты), то он ничего не сможет с этим сделать, т.к. его заключение, согласно новым ФАП № 437, имеет теперь всего лишь информационно-консультативный статус для невролога и психиатра, а врачей ВЛЭК интересуют исключительно признаки нервно-психических заболеваний.

Данный факт говорит о том, что негативные черты характера, неадекватная мотивация, сниженный самоконтроль – не относятся к сфере проверки врачей, поэтому должны  контролироваться психологами, которые не работают в области медицины, в частности, психологами учебных заведений, психологами авиакомпаний и центров УВД.

Сведение контроля за всеми проявлениями человеческого фактора (ЧФ) только к его медицинскому компоненту – это огромное концептуальное заблуждение, бытующее в гражданской авиации. Помимо медицинского компонента ЧФ существует ещё психологический компонент, который как раз и провоцирует практически все ошибки и нарушения в работе пилотов (здоровых по меркам медицины).

Известно, что неосознанные ошибки у пилотов возникают преимущественно из-за временного ослабления их умственной работоспособности в полете вследствие перехода пилотов в измененные психические состояния (испуг, стресс, дремоту, утомление и т.п.). А осознанные нарушения возникают, как правило, из-за неправильной мотивации, которая нередко связана с негативными чертами характера такими, как чрезмерная амбициозность, склонность к риску, низкая тревожность, порождающая безответственность и недисциплинированность.

Эти негативные проявления личности лежат в основе в том числе и девиантного (неадекватного) поведения пилотов на борту самолета. Таким образом, не медицинские, а психологические особенности пилотов наиболее часто провоцируют опасные проявления человеческого фактора в полетах. По этой причине психологические риски являются самыми «популярными» среди всех возможных рисков для гражданской авиации (ГА), хотя они не всегда фигурируют в отчетах по расследованию авиационных происшествий. Это объясняется тем, что авиационные психологи  мало привлекаются к углубленному анализу нарушений и ошибок, допущенных пилотами в полете.

В действительности система управления безопасностью полетов должна уделять повышенное внимание, прежде всего, психологическим рискам. Однако всё сводится лишь к разработке новых документов для медицины и ничего не делается для разработки нормативно-правовой документации для осуществления психологической работы в ГА.

Более того, сейчас даже профессиональный психологический отбор лишился свой правовой базы: не существуют никаких Федеральных авиационных правил, где была бы закреплена обязательность проведения профотбора пилотов и диспетчеров при их поступлении в учебные заведения ГА. То же самое относится и к другим видам безусловно полезных психологических работ, которые «на птичьих правах» осуществляют психологи учебных заведений, авиакомпаний, центров УВД.

Для того, чтобы система управления безопасностью полетов (СУБП) стала более эффективной на практике, нужно укреплять её самое слабое звено, которое относится к психологическому компоненту ЧФ. Под укреплением психологического компонента имеется в виду разработка новых методов (средств диагностики) для выявления психологических рисков и создание нормативно-правовой документации для работы психологов ГА.

Раньше подобные разработки выполнял психологический отдел ГосНИИ ГА, но он уже прекратил своё существование в лихие 90-е годы, когда наука беспощадно уничтожалась. Сейчас в ГосНИИ ГА продолжают функционировать некоторые другие отделы, а того  отдела, который  мог бы решать проблемы человеческого фактора как главного источника авиапроисшествий, так и не появилось. Неужели авиационные власти не могут найти не столь большие средства на обеспечение такого важного для безопасности полета отдела?! Многие психологи верят, что наши просьбы о необходимости возродить в ГосНИИ ГА психологический отдел будут всё-таки услышаны руководством Росавиации.

В сложившихся условиях инициативная группа авиационных психологов под названием «ПААД» («Психологические аспекты авиационной деятельности») предложила выполнить своими силами прикладной проект, в ходе которого планируется разработать более современные цифровые методы профотбора пилотов и авиадиспетчеров. В ходе этого проекта намечено также создать новую нормативно-правовую документацию для профессионального психологического отбора, осуществляющего функцию защиты от проникновения в ГА профессионально непригодных людей (потенциальных аварийщиков).

Потребность в обновлении методов профотбора возникла не только потому, что эти методы были разработаны более 30 лет назад, а положено обновлять тесты для профотбора каждые 15 лет, но еще и потому, что заметно меняется в худшую сторону тот контингент, который приходит поступать в учебные заведения ГА. Как отмечают психологи авиационных учебных заведений, в последние годы  всё чаще приходят лица, у которых снижены умственные способности, либо те, кто склонен к девиантному поведению (к хулиганству, употреблению психоактивных веществ, суицидам).

Преподаватели УЗ ГА всё больше наблюдают у учащихся повышенный уровень агрессивности как вербальной (постоянное употребление мата), так и физической агрессии (драки, расправы).

Девиантное поведение у будущих пилотов проявляется и в случаях суицидов. Ниже приведена конкретная статистика, связанная с Ульяновским институтом ГА (не исключено, что эти суициды были спровоцированы приемом наркотиков или алкоголя).

24 февраля 2014 года студент второго курса Ульяновского авиационного института выбросился из окна 19-го этажа одной из высоток на улице Кирова. В его вещах нашли предсмертную записку, из которой следователи заключили, что молодой человек осознанно покончил с собой.

18 января 2015 года 20-летний курсант того же института погиб, выпав из окна 4-го этажа общежития на улице Гагарина, 10. По версии следствия, студент в состоянии алкогольного опьянения решил перебраться из одной комнаты в другую через балкон, но поскользнулся и упал.

17 ноября 2016 года студент третьего курса училища погиб, выпав из окна 9-го этажа гостиницы «Авиационная» в Ульяновске. По неофициальной версии, причиной могли стать спайсы (наркотики).

Все приведенные факты указывают на то, что мы не добьемся реального улучшения качества авиационного персонала и повышения уровня безопасности полетов, если будем игнорировать психологические риски.

По этой причине необходимо заботиться не только о медицинском аспекте ЧФ, но и совершенствовать методы, а также документы, с  которыми работают психологи гражданской авиации. И здесь нам крайне необходима поддержка от Росавиации и Минтранса РФ, ведь  речь идет о способах повышения качества летных и диспетчерских кадров.

Однако по истечении полугода ожидания ответа от Экспертного совета ФАВТ на наши предложения мы получили от него только формальную, ничего не значащую отписку, где нет ни слова о предложенном проекте.

Как говорил герой  известного фильма: «Обидно! Честное слово, обидно!»

Н.В. Якимович,
канд. психол. наук, Г.Н.С. АО «НИЧ «МАТИ», руководитель группы «ПААД»

Иллюстрация: Андрей Демкин