В последнее время поступили сообщения о нескольких индийских пилотах, которые скончались из-за остановки сердца. Один из них был пилотом индийского происхождения, летавшим в Западной Азии. Другой пилот работал в крупной частной авиакомпании в Индии, – он упал и умер у телетрапа в Нагпуре незадолго до начала полета. Десять лет назад другой индийский пилот скончался, выйдя из тренажера после упражнения по подготовке пилотов.

Мы попробовали исследовать ситуацию в Индии и открыли много интересных подробностей. Выяснилось, что индийские пилоты считают, что в их стране действует один из самых худших в мире сводов правил, касающихся ограничения продолжительности полетов и минимальных периодов отдыха для членов экипажа, из-за чего они часто страдают от утомляемости и бессонницы.

Начнем с истории.

12 октября 1976 года самолёт Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N (широко известный как Каравелла) авиакомпании Indian Airlines следовал рейсом IC 171 из Бомбея в Мадрас. Вскоре после взлета произошел отказ, пожар и физическое разрушение двигателя №2. Во время попытки выполнить аварийную посадку самолет упал, в результате чего все 95 человек, находившихся на борту, погибли.

В доинтернетовскую эпоху, а тем более сейчас, можно найти немало статей, в которых проводится разбор причин, приведших к этой трагедии, и среди главных названа усталость металла. В том, что возник пожар, винят экипаж, который не перекрыл поступление топлива в горячий двигатель. Но практически никто из аналитиков не обратил внимание на то, что было обнаружено опытным индийским пилотом гражданской авиации, капитаном Ранганатаном: помимо усталости металла имелась усталость капитана рейса. При расшифровке речевого самописца были слышны слова капитана К.Д. Гупта о том, что он чувствовал сонливость.

Действительно, ранним утром он уже слетал на Боинге из Бомбея в Дели и обратно, целый день «просидел» в офисе и поздним вечером был поставлен на рейс на Каравелле, чтобы доставить пассажиров в Мадрас. Пассажиры должны были улететь раньше, и не на Каравелле, а на Боинге, но в него попала птица. Пассажиров высадили и отвезли в аэровокзал, затем посадили в другой Боинг. Но у того перед взлетом обнаружилась неисправность, и пассажиров снова высадили. И вот уже порядком уставший капитан К.Д. Гупта сел за штурвал Каравеллы, чтобы доставить недовольных пассажиров туда, куда они собирались попасть.

Однако некоторые рабочие процедуры на Каравелле отличались от процедур на Боинге, – и это было подчеркнуто в судебном расследовании. После катастрофы регулятор гражданской авиации Индии практически сразу прекратил практику, при которой пилоты могли летать на нескольких типах воздушных судов: ведь и капитан Каравеллы, и его второй пилот были допущены к управлению и Боингами, и Каравеллами. Однако на усталость экипажа должного внимания обращено не было, и новых правил, лимитирующих продолжительность труда и отдыха, принято также не было.

Обративший внимание на усталость капитана упавшего самолета капитан Ранганатан заявляет:

“Авиакомпании будут утверждать, что все их пилоты хорошо обучены и соответствуют минимальным стандартам. Будучи пилотом на протяжении более 40 лет, я наблюдал, как манипулируют проверками навыков и как обучение является всего лишь шаблонным упражнением, в котором надо просто проставить «галочки». Если добавить к этому недостатки, отмеченные в томе I Приложения 14 Международной организации гражданской авиации “Проектирование и эксплуатация аэродромов”, то мы живем в опасной ситуации.

Я хотел бы процитировать фразу, использованную Реалом Левассером, ведущим расследователем в отношении рейса Air France AF358, в связи с инцидентом, произошедшим в аэропорту Торонто (Канада) в августе 2005 года. Он сказал: “Люди есть люди. Они не машины.” Когда же министр гражданской авиации [Индии], авиационный регулятор страны и авиакомпании проснутся и осознают эту мудрость? Рабочее время экипажа – это не «один размер подходит для всех». Уровень усталости человека отличается в разное время суток, а циркадный ритм увеличивает усталость в часы, которые длятся с полуночи до рассвета. Количество посадок, которые пилот выполняет в течение своего рабочего времени, увеличивает уровень усталости”.

Давайте вспомним ситуацию с двумя индийскими пилотами, которые заснули одновременно и “проскочили” аэродром назначения.

4 июня 2008 года экипаж самолета Airbus A320 авиакомпании Air India выполнял рейс IC612 из Джайпура в Мумбаи. На борту находилось более 100 пассажиров. Самолет, не снижаясь и без радиосвязи, прошел мимо аэродрома назначения, а диспетчерам  установить контакт с пилотами не удалось. Примерно через 10-15 минут, после того, как диспетчеры убедились в том, что захвата самолета нет, они вызвали экипаж с при помощи аппаратуры селективного вызова SELCAL, которая инициировала аудиосигнал в кабине экипажа. После этого радиосвязь была установлена, и самолет приземлился в Мумбаи без дальнейших инцидентов.

Авиационные начальники утверждали, что пилоты не спали, а произошел отказ радиосвязи на 10-15 минут. Такое утверждение могло удовлетворить невзыскательную публику, но не специалистов. Только более года спустя официальные власти признали, что пилоты “задремали”.

Утомляемость – известная причина авиационных происшествий. Она стала одним из факторов, приведших к авиационному происшествию в Мангалоре в 2010 году. Считается, что причиной этого происшествия явились остаточная сонливость и нарушение рассудка у капитана рейса. Речевой самописец показал, что капитан спал 1 час и 40 минут в течение рейса, который продолжался 2 часа и 5 минут.

22 мая 2010 года экипаж рейса 812 авиакомпании Air India Express (самолет Boeing 737-800) в простых метеоусловиях выполнял посадку на ВПП 24 (длиной 2448 м) в международном аэропорту Мангалор. Самолет коснулся полосы на удалении 1600 м от ВПП, то есть, до конца полосы оставалось всего 850 м. Экипаж не смог остановить самолет, он вспахал 90-метровый участок, предназначенный для остановки воздушных судов при выкатывании, но не остановился. Самолет упал в глубокий овраг и остановился в 200-300 м после посадочного торца ВПП.

Из 166 человек, находившихся на борту, 158 погибли.

Еще один важный фактор выявила катастрофа в Кожикоде в августе 2020 года. При проведении аутопсии было установлено, что пилоты принимали «тяжелые» лекарства. И так делают не единицы. В ситуациях, когда пилоты в течение шести дней в неделю находятся не дома, а вдали от него, самолечение становится нормой. Многие пилоты не знают о побочных действиях принимаемых препаратов, не знают и о том, что они могут привести к другим осложнениям.

7 августа 2020 года самолет Boeing 737-800 авиакомпании Air India Express при выполнении посадки на ВПП 10 (длиной 2860 м) в сложных метеоусловиях (ливневой дождь) коснулся полосы на удалении около 1000 м от посадочного торца. Самолет не смог остановиться в пределах ВПП, расположенной на столообразной поверхности холма, и сполз в овраг глубиной около 10 м, разломившись при этом на две части. Погибли 21 человек, включая обоих пилотов, из 190 находившихся на борту.

При расследовании было обнаружено, что рычаги управления двигателями находились в полностью переднем положении (как при выполнении взлета или ухода на второй круг), а спойлеры были убраны, что указывает на то, что пилоты, возможно, пытались снова взлететь. Министр гражданской авиации Индии на пресс-конференции в 8 августа заявил, что на борту самолета имелось достаточно топлива для того, чтобы проследовать на запасной аэродром, то есть, было высказано предположение о возможной ошибке пилотов.

В процессе расследования участвовавший в нем капитан Ранганатан и другие высказали ряд опасений по поводу того, что правда о происшествии будет скрыта и никогда не всплывет. Член Королевского авиационного общества и эксперт по вопросам безопасности полетов Амит Сингх утверждал, что вещественные доказательства на месте крушения были сфабрикованы, поскольку рядом с местом крушения было обнаружено несколько неизвестных личностей.

Более 60 лет назад научным исследованием было доказано, что уровень стресса при выполнении захода на посадку, особенно в неблагоприятных погодных условиях, может поднять сердечный пульс до более чем 240 ударов в минуту. Выплескивается адреналин, и организму грозит серьезное снижение уровня сахара. Анализ авиационных происшествий, участниками которых становились опытные члены экипажа, показал, что это является одной из главных причин. Другой основной причиной авиационных происшествий были также названы недостаточное количество и низкое качество сна и состояние микросна в течение 5-15 секунд на этапе захода и посадки.

Пилоты не относятся к той же категории, что и наземный персонал, включая руководителей разного уровня. В дополнение к государственным праздникам и ежегодным отпускам те  еженедельно получают два выходных дня. А вот лётному летному экипажу в Индии положен только один выходной в неделю и только один ежегодный отпуск. Правила авиационного регулятора в Индии, по словам самих пилотов, устанавливают абсолютный минимум отдыха по сравнению с другими странами мира.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет утомление как “физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы или длительного бодрствования, фазы суточного ритма или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которая может ухудшить активность и способность члена экипажа безопасно управлять воздушным судном или исполнять служебные обязанности”.

Документ ИКАО 9966 – “FRMS – Системы управления рисками, связанными с утомляемостью. Руководство для регламентирующих органов“

В 2022 году в Индии было проведено исследование, которое показало, что около 66% из 542 индийских пилотов, которые приняли в нем участие, признались, что из-за утомления дремали в кабине, предварительно не предупредив об этом своего коллегу-пилота, либо во время полета попадали в состояние микросна .

Исследование охватывало пилотов, выполняющих региональные, внутренние и международные полеты, и измеряло уровень их утомленности по шкале сонливости Эпуорта. На основе ответов пилотов было установлено, что около 54% пилотов страдают от чрезмерной сонливости в дневное время, а 41% – от сонливости в дневное время средней степени.

Пилоты основную причину своей усталости приписывали утренним вылетам (74%). Один из вопросов пилотам был о том, когда они проснутся, если вылет запланирован на 6 утра. Большинство членов экипажа ответили, что они проснутся между З:00 и 3:30 утра (или ночи). Это указывает на то, что их сон прерывается в самый критический период отдыха.

Циркадное смещение может заставить пилота чувствовать себя измотанным и  иметь серьезные последствия для здоровья. Регулярные или повторяющиеся полеты в этот период времени не только повлияют на качество сна, но через 10-12 часов работы приведут к резкому снижению когнитивных способностей, что скажется на безопасности полета.

Пилот авиакомпании IndiGo упал у телетрапа и вскоре скончался
Понимают ли руководители авиакомпаний и регулирующие органы в Индии важность усталости и лишения сна?
Являются ли прибыль и количество пассажиров единственным важным фактором в деятельности авиакомпании?
Разве гибель более 150 человек в катастрофе Air India Express в Мангалоре в мае 2010 года не пробудила совесть всех участников?
Верховный суд Индии, Министерство гражданской авиации , Главное управление гражданской авиации и авиакомпании – где вы?
В Индии действует один из самых худших сводов правил, касающихся сроков летного и рабочего времени и периодов отдыха. Люди, которые разрабатывали и применяли эти правила, понятия не имеют о связанных с этим рисках
(Из индийских СМИ)

Понимая, что руководители авиакомпаний готовы выжать пилотов, как тряпку, поплевывая на их здоровье, некоторые из них начали отстаивать свои права.

2 июля 2023 года пилот авиакомпании IndiGo отказался выполнять рейс по маршруту Лукнов – Ченнаи, сославшись на усталость.

В последнюю неделю июля экипаж авиакомпании Air India при выполнении рейса  из Лондона в Дели из-за сложных погодных условий ушел на запасной аэродром в Джайпур. При улучшении метеоусловий в Дели пилот отказался выполнять оставшуюся часть полета, сославшись на нормы рабочего времени и отдыха.

В третьем случае за последние несколько недель пилот самолета, также ушедшего на запасной в Раджкот из-за метеоусловий в Дели, отказался выполнять взлет, когда погода в индийской столице улучшилась, сославшись на нормы рабочего времени и отдыха. Рейс был отменен.

Следует, конечно, отметить, что такая ситуация возможна там, где существует острая нехватка пилотов: в ближайшие годы многие авиакомпании запланировали серьезные увеличения количества своих самолетов.

В настоящее время в авиакомпании Air India работают около 9000 пилотов. В парке авиакомпании – приблизительно 700 самолетов. Air India вместе со своей дочкой Tata Group заказала почти 1500 новых самолетов, которые она планирует получить в течение ближайших 10 лет. В течение нескольких предстоящих лет компания планирует нанимать на работу около 2000 пилотов ежегодно. Это примерно в два раза больше, чем сейчас индийский регулятор также ежегодно выдает свидетельств пилота. Прогнозируется, что наибольшая нехватка будет среди капитанов, ведь текущее состояние авиационной системы Индии способно “производить” менее 200 капитанов в год.

Так что для удовлетворения бума на полеты стране понадобятся не только те, которые есть, но и десятки тысяч новых пилотов – авиационная отрасль планирует по 10-11 пилотов на каждое воздушное судно.

В странах, где полетов мало, ситуация, естественно, совершенно другая. Возможно, для удовлетворения колоссального спроса на капитанов воздушных судов авиационная отрасль Индии обратит свой взор туда, где занятость авиационного персонала ниже. Европа и США, наверное, рассматриваться не будут – там своя нехватка членов экипажей, а вот те, кто не может найти применения своим профессиональным качествам на родной земле, могут индийскую гражданскую авиацию заинтересовать. Вот только не стоит сбрасывать со счетов то, что английский, практически, – это второй язык в Индии, и тех, у кого четвертый уровень не достигнут, а “получен”, будет ждать разочарование.

И еще цифры из исследования, которые говорят о серьезности недосыпа и “недоотдыха”. 97% индийских пилотов считают, что полномочный орган гражданской авиации Индии делает абсолютно недостаточно для того, чтобы уменьшить риски для безопасности полетов от утомляемости пилотов. 31% участвовавших в исследовании пилотов признались, что попадали в ситуации на волосок от гибели из-за сонливости в полёте.

И, наконец, правда ли, что Индия дает худший пример в отношениях “работа – отдых”?

ИКАО установила максимальное время полёта для экипажа в данный период времени, которое составляет (таблицы и пояснения – в изложении индийской организации Aeromedical Consultancy):

8 часов	за	24 часа
30 часов	за	1 неделю
125 часов	за	1 месяц
270 часов	за	90 суток
1000 часов	за	1 год

Эти ограничения по летному времени применимы к командирам, для этого правила время полёта в качестве второго пилота засчитывается как 80%. Время выполнения полета может быть продлено до 4 часов полета в особых случаях, но не более 8 часов в любом случае.

Примечание: Если пилот выполнил рейс между 00:00 часов и 05:00 часов по местному времени, он не может выполнять рейс на следующий день между 00:00 часов и 05:00 часов в любой роли члена летного экипажа.

Правила, принятые Главным управлением гражданской авиации Индии:

Ограничения полетного времени/рабочего времени и периоды отдыха, предусмотренные в требованиях к гражданской авиации, применяются ко всем эксплуатантам и членам экипажей в соответствии с категорией полетов.

8 часов	за	24 часа
35 часов	за	1 неделю
125 часов	за	1 месяц
1000 часов	за	1 год

• Каждому члену экипажа предоставляется отдых, который будет пропорционально удваиваться по времени полета при условии, что продолжительность полета составляет не менее 10 часов в течение любых 24 часов подряд.
• Как минимум 24 часа отдыха, охватывающего период с 20:00 до 06:00, должны предоставляться всем членам экипажа в течение семи последовательных дней. Это в дополнение к отдыху, основанному на полётах в последние 24 часа подряд.
• Всякий раз, когда член летного экипажа планируется на рейс и для его выполнения перевозится как пассажир, это считается рабочим временем.
• Перевозка экипажа в качестве пассажиров после выполнения рейса не считается ни рабочим временем, ни временем отдыха.
• Во всех случаях, когда член экипажа выполняет функции пилота/наблюдателя по вопросам безопасности, период такой службы засчитывается в его летное время.
• Время на тренажере не считается полетным временем.
• Эксплуатант не должен планировать ни одного члена экипажа для выполнения полета в течение более двух ночей подряд с рабочим периодом от 00:00 до 05:00 часов по местному времени.
• На каждый полный или неполный час рабочего времени, приходящегося на указанный период от 00:00до 05:00 часов, предусмотрен дополнительный двухчасовой отдых.

Сравнивайте, как говорится, сами.

С.А. Мельниченко

Фото: East Coast Daily English, Bureau of Aircraft Accidents Archives, The Economic Times, Outlook India