Укрепление Системы управления безопасностью полетов предполагает, в первую очередь, создание надежных защит от негативных проявлений человеческого фактора (ЧФ), которые выступают основными причинами авиационных происшествий. В настоящее время выстраивается новый вид защиты от рисков в области ЧФ, что само себе очень позитивное явление. Им станет профессиональный отбор пилотов и авиадиспетчеров при приеме на работу, куда будет входить процедура психофизиологического обследования кандидатов на трудоустройство. Однако новый вид психологического отбора планируется выстроить отнюдь не в соответствии с принятой научной методологией и классической технологией – этой значимой для ГА проблеме посвящена данная статья.

Ключевыми фильтрами, которые позволяют отсеивать профессионально непригодных для авиации лиц (неспособных освоить пилотирование или потенциальных аварийщиков), являются две процедуры: медицинское освидетельствование и профессиональный психологический отбор. Каждая из этих процедур имеет свои цели. Врачебно-летная экспертиза (ВЛЭ) оценивает соответствие кандидата требованиям, которые предъявляет к нему медицина, т.е. требованиям к его физическому и психическому здоровью. Психологический профотбор (ППО) определяет соответствие требованиям, которые предъявляет к кандидату сложная летная профессия, т.е. требованиям к его когнитивным способностям и личностным качествам. Исходя из отличающихся задач, данные процедуры используют совершенно разные технологии анализа полученных данных и алгоритмы принятия решения о годности. Эти процедуры подробно описаны в действующем документе Минтранса — «Руководстве по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава ГА РФ» (2001 г.).

До настоящего времени процедуры психологического обследования в целях ВЛЭ и в целях ППО проводили только психологи региональных врачебно-летных экспертных комиссий (их насчитывается около 40-ка специалистов по всей стране). Каждый психолог ВЛЭК хорошо понимает существенную разницу между алгоритмами анализа результатов, применяемых при профотборе и при медицинском освидетельствовании, что отражается в совершенно разных видах заключений по итогам тестирования.

После любого психологического обследования первичные (сырые) результаты должны сопоставляться со специально разработанными нормами, чтобы определить степень выраженности проверяемого качества. Поэтому нормы, предназначенные для профотбора (их называют «критериальными» нормами), отражают то, насколько профессионально успешным или неуспешным станет кандидат с тем или иным тестовым результатом. Чтобы создать критериальные нормы, опирающиеся на объективные критерии работы пилотов, проводится огромная предварительная работа на летном составе, где устанавливаются корреляционные связи между тестовыми результатами и качеством пилотирования работающих пилотов. Это позволит в дальнейшем выдавать прогнозы профессиональной успешности или неуспешности будущих пилотов на основе тестирования и принимать решения об их приеме в гражданскую авиацию.

С учетом необходимости определения степени соответствия кандидата требованиям летной профессии и выдачи конкретного вида прогноза его профессиональной деятельности, алгоритм проведения профотбора строится следующим образом:

— первичные результаты методик переводятся сначала в прогностические баллы, т.е. нормированные оценки (с учетом корреляционных связей методик с профессиональной успешностью);
— прогностические баллы суммируются по всему блоку методик с учетом знаков (плюс или минус) и рассчитывается интегральный балл;
— он сопоставляется со шкалой критериальных норм, поделенной на три диапазона, каждый из которых соответствует одной из 3-х групп профессионально важных качеств (ПВК) и определенному виду прогноза;
— на основании установленной группы ПВК и вида прогноза принимается решение о допуске или недопуске кандидата к профессиональной деятельности (с 3-й группой ПВК и отрицательным прогнозом кандидат не принимается на обучение или на работу).

Для проведения технологии профотбора строго обязательно наличие готовых таблиц для перевода в прогностические баллы и перевода в группы ПВК – все они представлены в упомянутом выше Руководстве по отбору в ГА.

Совершенно по-другому строится алгоритм анализа тестовых данных при врачебно-летной экспертизе, поскольку в этой процедуре не используются нормы, «запечатлевшие» в себе требования профессии, а применяются иные нормы оценки результатов – так называемые «популяционные» нормы, которые отражают лишь частотное распределение тестовых результатов в популяции пилотов. Популяционные нормы пригодны сугубо для оценки того, является ли кандидат психически здоровым человеком, т.е. не наблюдаются ли у него отклонения результатов от результатов его возрастной группы.

Поэтому психолог при проведении ВЛЭ работает по следующей технологии:

— первичные результаты тестирования переводятся в уровни сохранности психических функций (не группы ПВК!) в соответствии с 5-тью диапазонами, на основе процентильных градаций частотного распределения данных (не показателей профессиональной успешности/неуспешности деятельности!);
— интеграция качественных уровней, полученных по всем методикам, производится с помощью специальных таблиц, которые позволяют вывести обобщенный уровень сохранности (развития) психических функций.

Важно отметить, что по технологии ВЛЭ даже при обнаружении низкого уровня сохранности (развития) психических функций, не происходит отстранение кандидата от работы, поскольку низкий уровень не рассматривается как медицинский диагноз. Таким образом, задача ВЛЭК не допускать в авиацию больных людей, а если кандидат не больной, а просто умственно неразвитый человек, который может спровоцировать аварии и катастрофы, то для отстранения таких лиц предусмотрен именно профессиональный психологический отбор! Только ППО наделен полномочиями не давать допуск к профессии тем, кто является здоровым, но неспособным к летной деятельности человеком, т.к. нормы профотбора выведены из реальной летной практики.

Такая же научно обоснованная методология построения профотбора предусмотрена и для диспетчерского состава, она подробно описана в том же Руководстве по отбору в ГА.

В чем же заключается готовящаяся фальсификация, о которой говорится в заголовке статьи?

Дело в том, с марта 2025 года в Воздушном кодексе РФ закреплено важное дополнение к статье 53, где говорится об обязательном проведении профессионального отбора при приеме на работу членов экипажей гражданских ВС и диспетчеров УВД. Как известно, ранее существовал только профотбор при приеме в учебные заведения ГА, но теперь появился новый вид профотбора, в составе которого предусмотрено психофизиологическое обследование. Сам факт появления нового фильтра авиационных кадров можно только приветствовать, поскольку он работает на повышение уровня безопасности полетов по человеческому фактору.

Проблема заключается в том, что для готовящегося Приказа Минтранса о Порядке проведения нового вида психофизиологического обследования Минтрансу были предложены совершенно некорректные и ненаучные Приложения по части процедуры профотбора. Данную ситуацию, несущую в себе большие опасности в плане отбора пилотов и авиадиспетчеров, необходимо срочно исправлять путем замены этих Приложений к Приказу на научно обоснованные и адекватные разработки, выполненные в духе научной психологической школы ГосНИИ ГА.

Научная психологическая школа ГосНИИ ГА сформировалась на основе достижений 4-х научно-исследовательских институтов, которые создавали систему профотбора для космонавтики и военной авиации, а также с учетом международного опыта в этом направлении. Методология профессионального психологического отбора в авиации была закреплена Институтом психологии Российской Академии Наук в трудах данного головного института и, в частности, в фундаментальной книге В.А. Бодрова «Психология профессиональной пригодности» (2001 г.). Созданной методологии следовали и специалисты ГосНИИ ГА, НЭЦ АУВД при разработчике действующей системы ППО в гражданской авиации, которая нормально работает до сих пор.

На сегодняшний день не существует психологического отдела во ФГУП ГосНИИ ГА, поэтому за подготовку Приложений к Приказу о Порядке проведения профотбора при приеме на работу в авиакомпании и центры УВД взялись психологи, кто никогда не разрабатывал систему профотбора и не проводил ей на практике (как психологи ВЛЭК). Эти специалисты решили предложить вместо настоящего профотбора какой-то фальсификат ППО по типу «подбора кадров», как это делается в различных организациях, не связанных с авиацией. Процедура подбора кадров в корне отличается от профотбора тем, что для неё могут выбираться тесты, которые совершенно не отражают требования авиационных профессий, поскольку подбор кадров в отличие от ППО не предполагает построения прогноза профессиональной успешности/неуспешности на основе критериальных норм. При подборе кадров, который практикуется обычно для банковских служащих или офисных менеджеров, проверяется лишь то, не являются ли кандидаты дебилами или шизофрениками, поэтому проводится проверка аналогичная ВЛЭ, чтобы отказать ненормальным или умственно отсталым личностям.

Если посмотреть, какой предлагается Порядок проведения психофизиологического обследования для нового вида профотбора в ГА при приеме на работу, то он повторяет схему именно подбора кадров, а не классического профотбора, позволяющего прогнозировать профессиональную надежность специалистов в сложных операторских профессиях. Как видно из подготовленных Приложений, планируется определять 5 уровней психологических качеств, причем по тестам, которые не снабжены критериальными нормами и вообще предназначены для других контингентов специалистов.

По сути, предлагается проводить повторную процедуру врачебно-летной экспертизы, описанную в начале статьи. Тогда возникает закономерный вопрос: зачем нужно дублировать процедуру ВЛЭ, дополнительно напрягая при этом не только пилотов, но и психологов авиакомпаний, центров УВД, а в ряде случаев и психологов ВЛЭК?! Ведь результаты психологического тестирования, представленные в 5-ти уровнях, будут уже записаны в медицинской книжке после первичного обследования во ВЛЭК.

Более того, авторы подготовленных Приложений не потрудились даже представить хотя бы какие-то нормы оценки результатов по рекомендуемым тестам, поэтому их схема вообще обрывается после первого шага тестирования, т.к. невозможно дальше оценивать первичные результаты.

Таким образом, Росавиации и Минтрансу предложили нормативные документы, которые не только не соответствуют методологии и технологии проведения классического профотбора, но и содержат нежизнеспособные схемы. Когда психологи на местах начнут осознавать данный факт, то неизбежно пойдет критика в адрес Росавиации и Минтранса по поводу непонятных и неправильных документов.

Чтобы избежать подобной коллизии, сотрудникам Росавиации и Минтранса было предложено заменить неработающие Приложения на новые Приложения, которые выполнены в традициях настоящего профотбора и в соответствии с научной школой ГосНИИ ГА, признанной Минтрансом.

В новых Приложениях к Приказу о профотборе прописаны современные психодиагностические методики, для которых уже создаются критериальные нормы оценки результатов, чтобы они были способны выдавать группу ПВК и прогноз профессиональной надежности специалиста.

По чисто субъективным причинам руководители Экспертного совета Росавиации не желают рассматривать эти наиболее совершенные цифровые технологии проведения профотбора, а также игнорируют изучение новых Приложений по их применению на практике.

Очень хотелось бы, чтобы руководители Росавиации и Минтранса прислушались к неоднократной просьбе опытных научных работников гражданской авиации о необходимости пересмотра и замены вышеупомянутых Приложений, организовав коллегиальное обсуждение судьбоносных для ГА нормативных документов с привлечением компетентных учёных, психологов авиакомпаний, центров УВД и ВЛЭК.

Мы все как авиапассажиры в этом крайне заинтересованы!

Н.В. Якимович,

авиационный психолог, кандидат психологических наук

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.