Сотрудник по обеспечению полетов и ответственность за безопасность
Зарубежная новость, в которой говорится о сотрудниках по обеспечению полетов — именно так переводится flight dispatcher на русский язык (есть еще и другой официальный перевод ИКАО — «полётный диспетчер», но в России те, кто не является специалистами в авиации, зачастую трактуют его как «диспетчер, управляющий воздушным движением», что в корне неверно). Российские сотрудники по обеспечению полетов, как и их зарубежные коллеги, владеют официальными свидетельствами, в которых их профессиональная принадлежность тоже звучит как Flight Dispatcher. Одинаков ли круг полномочий у наших и зарубежных специалистов? Но сначала — новость.
«Специальное расследование более 500 авиационных происшествий, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), выявило уязвимые места в секторе коммерческой авиации, включающем региональных авиаперевозчиков, туроператоров, службы скорой помощи, чартерные рейсы бизнес-джетов и другие операции. В отчете были выявлены проблемы безопасности в авиационных операциях, проводимых в соответствии с разделом 14 Свода федеральных правил (CFR), часть 135. NTSB инициировал специальное расследование в 2022 году после того, как в ходе недавних расследований авиационных происшествий, произошедших с участием операторов части 135, был выявлен целый ряд проблем, связанных с безопасностью полетов.
В результате анализа Федеральному агентству гражданской авиации США (FAA) были даны новые рекомендации по безопасности, а две ранее выданные рекомендации были подтверждены еще раз. В отчете отмечается нехватка сертифицированных сотрудников по обеспечению полетов (flight dispatchers) для некоторых операций. В отчете говорится о 12 происшествиях, в которых деятельность по обеспечению полетов и оперативное управление были нарушены, поскольку персонал, ответственный за эти направления, не был сертифицирован. По мнению NTSB, сертифицированные специалисты расширили бы границы безопасности многих операций в рамках Части 135 благодаря улучшению контроля качества выполнения таких функций, как анализ погодных условий, планирование топлива и маршрута перед полетом, активный мониторинг условий на маршруте полета и своевременное уведомление организаций экстренного реагирования в случае неприбытия самолета.
В отчете отмечается, что программы мониторинга полетных данных могут предоставить операторам по Части 135 объективную информацию о том, как их пилоты выполняют полеты, а периодический анализ такой информации может помочь операторам выявлять и исправлять небезопасные отклонения от стандартных операционных процедур компании. NTSB также призвал к необходимым улучшениям в сборе и представлении данных об авиационных происшествиях и летной активности, используемых для определения точных показателей аварийности для определенных сегментов операций по требованию в рамках Части 135. NTSB настаивает на улучшении сбора данных, чтобы лучше устанавливать цели для инициатив по обеспечению безопасности полетов».
Действительно, в США, как видим, серьезно озабочены состоянием безопасности полетов, особенно с учетом ошибок диспетчеров управления воздушным движением (УВД), в результате которых в первой половине прошлого года на различных крупных аэродромах США произошла череда опасных сближений в районе взлетно-посадочных полос, причем одно из этих событий закончилось столкновением на земле (в результате которого пострадали самолеты, но не люди).
Одним из серьезных факторов, повлиявших на эту череду опасных сближений, была названа острая нехватка диспетчеров УВД — речь идет о трех тысячах человек. Из-за этого у работающего персонала возникают серьезные переработки, появляется и накапливается усталость, ухудшается внимание, растет недовольство условиями работы и т.п. США уже объявили о программе подготовки и найма большого количества новых диспетчеров, но на это уйдет немало времени.
И вот теперь NTSB обратил внимание на тех, кто не занят непосредственно управлением воздушным движением, но может за счет высокопрофессионального исполнения своих обязанностей убрать или минимизировать некоторые риски.
Судя по кругу полномочий и ответственности зарубежных сотрудников по обеспечению полетов, это реально. Да, есть обязанности (они в полном объеме прописаны в Главе 4 Приложения 6 к Чикагской Конвенции — Эксплуатация воздушных судов), характерные для специалистов этой квалификации во всех странах, где существует такая профессия: это помощь авиакомпании в планировании маршрутов полетов с учетом характеристик и загрузки самолета, розы ветров, прогнозов гроз и турбулентности, ограничений воздушного пространства и условий аэропорта и т.д. Сотрудники по обеспечению полетов также предоставляют услуги по сопровождению полетов и консультируют пилотов в случае изменения условий. Обычно они работают в операционном центре авиакомпании.
Но вот в США и Канаде, например, flight dispatchers разделяют юридическую ответственность с командиром воздушного судна. В соответствии с законодательством этих стран, они несут 50% ответственности за безопасность каждого рейса, который отправляют. Ответственность за остальные 50 % несет командир воздушного судна. Полетный диспетчер, так же как и командир воздушного судна, имеет законное право отказать в отправке рейса, если его (рейса) безопасность находится под вопросом. Эта практика на северо-американском континенте известна как «совместное управление обеспечением полета».
«Поскольку принятие коммерческих решений в авиакомпании может противоречить безопасности полета, обязанности сотрудника по обеспечению полетов отделены от коммерческих аспектов деятельности авиакомпании, и поэтому его профессиональная деятельность в первую очередь направлена на обеспечение безопасности полета, все остальные обязанности являются второстепенными».
(Речь снова о США и Канаде)
Flight dispatchers в типичной авиакомпании обычно отвечают за контроль от 10 до 25 рейсов одновременно, в зависимости от ежедневного оперативного графика полетов, поскольку некоторые рейсы гораздо более напряженные, чем другие: например, чартерный рейс по правилам выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью самолётами с двумя газотурбинными двигателями (ETOPS) потребует гораздо больше внимания, чем регулярный рейс. При этом flight dispatchers постоянно планируют новые рейсы и следят за текущими. Они должны иметь полное представление о погодных условиях, состоянии самолета, планировании расхода топлива и других оперативных аспектах обеспечения бесперебойной работы авиакомпании. Из-за постоянно меняющегося характера работы авиакомпаний полетные диспетчеры испытывают высокий уровень стресса на рабочем месте, поскольку им приходится балансировать между оперативными ограничениями и давлением с учетом требований безопасности.
Именно поэтому тот факт, что NTSB обратил внимание на такой мощный резерв в обеспечении безопасности полетов, как специалисты по обеспечению полетов, звучит логично и обоснованно. Вот только то, каким образом это может сегодня помочь тем, кто непосредственно управляет воздушным движением, похоже, остается за рамками отчета Совета.
Тем не менее, любая деятельность, направленная на повышение уровней безопасности полетов, заслуживает внимательного изучения. И не только в США и Канаде. Хотя эти две страны были выбраны нами не случайно — исходя, хотя бы, из того, что FAA более восьмидесяти лет назад обязало авиакомпании использовать в своей деятельности сотрудников по обеспечению полетов, установить совместную ответственность полетного диспетчера и командира воздушного судна, а также мониторить ход полета, — именно в 1938 году в США был принят «Закон о гражданской аэронавтике».
С Канадой — другая история. Трагическая. Налицо — меры, направленные на повышение безопасности полетов, но принятые post factum, то есть, когда трагедия уже произошла. Но мы ведь знаем, что иногда даже после трагедий никаких мер не принимается…
Итак: 1989 год, 10 марта, светлое время суток. Экипаж самолета Fokker F-28 Fellowship 1000 канадской авиакомпании Air Ontario, на борту которого находилось в общей сложности 69 человек, готовился к вылету из муниципального аэропорта Драйден в международный аэропорт Виннипег.
Предыстория:
На самолете с регистрационными знаками C-FONF в течение пяти дней, предшествовавших катастрофе, экипажи регистрировали неисправности вспомогательной силовой установки (ВСУ). В течение недели, предшествовавшей 10 марта, специалисты технического обслуживания авиакомпании Air Ontario с ограниченным успехом пытались устранить неполадки. 9 марта было принято решение отложить ремонт ВСУ до возвращения самолета на аэродром базирования в Торонто в ночь на 10 марта. Это означало, что экипаж самолета должен был выполнить рейс 1362 Виннипег — Драйден — Тандер-Бэй и обратный рейс 1363 Тандер-Бэй — Драйден — Виннипег с неработающим ВСУ.
То есть, при полете в Виннипег после посадки в Драйдене для дозаправки возможности использовать ВСУ во время стоянки и дозаправки не было. Полет в Тандер-Бей прошел без замечаний, если не считать небольшую задержку из-за плохой погоды в Тандер-Бее. Когда самолет готовили к обратному рейсу, оказалось, что он перегружен из-за того, что в связи с ранее отмененным рейсом на этот рейс перешли десять дополнительных пассажиров. Дежурный сотрудник по обеспечению полетов авиакомпании Air Ontario принял решение выгрузить некоторое количество топлива и организовать дозаправку в Драйдене. Это вызвало дополнительную задержку в 35 минут.
Взлет из Тандер-Бея был выполнен в 11:55, примерно на час позже запланированного. Экипаж выполнил посадку в Драйдене в 11:39. В момент выполнения посадки начался небольшой снег. Дозаправка самолета была осуществлена между 11:40 и 12:01 при работающем правом двигателе (из-за неработающего ВСУ) и с пассажирами на борту.
В Драйдене восемь пассажиров высадились, а семь пассажиров поднялись на борт. Тем временем на крыльях скапливался снег, образуя слой в 6-12 мм. Антиобледенительная обработка не проводилась, поскольку при работающем двигателе как компанией Fokker, так и Air Ontario она была запрещена. Затем самолет вырулил на предварительный старт ВПП 29, но получил указание диспетчера ждать, так как на предпосадочной прямой находился самолет Cessna 150. Снег продолжал интенсивно падать, становясь на крыльях всё более плотным. В 12:09 самолет начал взлет по покрытой слякотью ВПП 29. В момент начала взлета на крыльях F-28 скопилось не менее 12 мм мокрого слоистого снега.
После более длинного, чем обычно, взлетного разбега, самолет поднял носовую опору шасси в районе рулежной дорожки Альфа, примерно на отметке 3500 футов. Самолет слегка приподнялся, начал вздрагивать, а затем снова опустился на взлетную полосу. Затем взлетный разбег продолжился, и самолет оторвался от ВПП примерно на отметке 5700 ф взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов. Fokker F-28 пролетел над взлетным торцом взлетно-посадочной полосы примерно в 15 футах (4,5 м) над землей. После этого самолет не смог набирать высоту и летел, задрав нос, а затем начал задевать деревья.
Самолет упал и остановился в лесном массиве в 3156 футах от торца ВПП, после чего загорелся. Из 69 человек, находившихся на борту, 24 получили смертельные травмы.
После 20-месячного расследования вероятной причиной авиационного происшествия была названа следующая:
«Капитан, как командир воздушного судна, должен был нести ответственность за решение о посадке и взлете в Драйдене в указанный день. Однако не менее очевидно, что авиатранспортная система создала такую ситуацию, когда у него не было необходимых инструментов, которые должны были помочь ему принять правильное решение».
Именно после этого авиационного происшествия Канада приняла законодательство, делящее поровну ответственность командира воздушного судна и сотрудника по обеспечению полета за принятые ими решения.
Аналогичного опыта разделения ответственности в Российской Федерации обнаружить не удалось. Но удалось найти буквально несколько (т.е., совсем мало) сообщений о том, насколько высокие нагрузки испытывают полетные диспетчеры, особенно в периоды увеличения количества полетов и отпусков коллег — очевидно, это летнее время. Насыщенный график работы (обычно это 12-часовые смены), частые авральные ситуации, когда плановая работа прерывается срочными вводными, забирающими время для отдыха и приема пищи, — всё это зачастую ложится на плечи одного-единственного человека в смене. Стрессовые ситуации повторяются регулярно, что начинает влиять на здоровье человека и может привести к профессиональному выгоранию и желанию полностью сменить характер работы.
Так что у нас о разделении ответственности с командиром воздушного судна за безопасность конкретного рейса речи идти не может.
Интересно сравнить и заработную плату сотрудников по обеспечению полетов за рубежом и в России. Да, она значительно превышает средние цифры по стране. Вот, например, какое объявление опубликовано на одном из российских авиационных сайтов:
Но поскольку «наши» полетные диспетчеры не делят ответственность за безопасное выполнение рейса с командиром воздушного судна, то «их» аналогичные специалисты зарабатывают намного больше. Вот что отвечает на вопрос о зарплате flight diaspatcher реальный сотрудник реальной американской авиакомпании:
«В год я зарабатывал около 30 тысяч долларов (около 220,000 рублей в месяц) в региональной компании. До 50 тысяч долларов (ок. 370 р. в м.) в международной вспомогательной грузовой авиакомпании. До 70 тысяч долларов (ок. 515,000 р.) в той же авиакомпании после повышения в должности. Начал с 85 тысяч долларов (ок. 625,000) в крупной авиакомпании. Почти за 10 лет работы в крупной авиакомпании я стал зарабатывать около 170 тысяч долларов (ок. 1,250,000 р)».
Очевидно, неправомерно сравнивать абсолютные цифры, не учитывая множество других факторов. Но возможно, что девятикратное превышение оплаты труда сотрудников по обеспечению полетов за рубежом — это как раз компенсация за равную с командиром воздушного судна ответственность за безопасность каждого полета своей авиакомпании?
С.А. Мельниченко,
генеральный директор
МКАА «Безопасность полетов»