На днях мы довольно подробно остановились («Эфир – не место для дискуссий») на некоторых моментах радиообмена между нью-йоркским диспетчером и пилотом авиакомпании jetBlue, которые сцепились, что называется, на ровном месте, продемонстрировав шестой уровень владения английским языком и откровенную грубость. Такая манера общения имеет в американском английском свое название – wit biting, которое некоторые словари переводят как «остроумие», но на самом деле это «мозгокусачество». В русском есть аналог этого понятия, который также начинается словом «мозго…», но имеет непечатное окончание.

Оказалось, что нью-йоркские диспетчеры умеют не только нагнетать ситуацию в эфире, но и придумывать новую фразеологию в родном авиационном языке. Причем в сегодняшнем случае фразеологический неологизм диспетчер начал употреблять в отношении японского экипажа, который, как бы поприличнее сказать – опешил и был сбит с толку.

Удалось найти оригинальную аудиозапись этого радиообмена, так что новые перлы можно не только прочитать, но и прослушать.  Ситуация развивалась следующим образом.

2  марта этого года экипаж самолета Boeing 777-300ER японской авиакомпании All Nippon Airways выполнял рейс из аэропорта Нью-Йорк/Дж.Ф.К. в Токио/Ханеда.

ANA 159	Kennedy Tower, All Nippon one fifty nine heavy, request taxi. Kennedy Tower, ANA 159 тяжелый, прошу руление.
Kennedy Tower	All Nippon one fifty nine heavy, Kennedy Tower, do you have Victor? ANA 159 тяжелый, Kennedy Tower, у вас есть (информация) Victor?
ANA 159	Yes, we have Victor, All Nippon one fifty nine heavy. Да, у нас есть  (информация) Victor, ANA 159 тяжелый.
Kennedy Tower	Good, you’re on request, as soon as this aircraft lands I’ll get you moving. Хорошо, вы на запросе, как только этот самолет приземлится, я дам вам движение.
ANA 159	All Nippon one fifty nine heavy, sorry, say it again. ANA 159 тяжелый, простите, повторите это.
Kennedy Tower	You are on request. Вы на запросе.
ANA 159	Aaah, we request runway three one left, All Nippon one fifty nine heavy. Аааа, мы просим ВПП 31 левую, ANA 159 тяжелый.
Kennedy Tower	You are on request. Вы на запросе.
ANA 159	All Nippon one fifty nine heavy, I’ll [?] Alfa one, Alfa, Delta Alfa. ANA 159 тяжелый, я буду [?] Alfa 1, Alfa, Delta Alfa.
Kennedy Tower	All Nippon one fifty nine heavy, I don’t know if you are not familiar, it seems like you’re not, when somebody says “You are on request” that means they have your request, and that’s it, just wait. ANA 159 тяжелый, не знаю, знакомы ли вы, похоже, что нет, когда кто-то говорит «Вы на запросе», это значит, что у них есть ваш запрос, и это всё, просто ждите.
ANA 159	So, you mean aaah we can taxi by our own, All Nippon one fifty nine heavy? То есть, вы имеете в виду, эээ, мы можем рулить по своему усмотрению, ANA 159 тяжелый?
Kennedy Tower	All Nippon one fifty nine heavy, absolutely not. “You are on request” just means “Just wait”, you don’t say anything, you, you just wait for the controller, which is me, okay? Just wait. ANA 159 тяжелый, абсолютно нет. «Вы на запросе» просто значит «Просто ждите», вы ничего не говорите, вы, вы просто ждете диспетчера, а это я, окей?
ANA 159	Okay, holding position, All Nippon one fifty nine heavy. Окей, остаюсь на месте, ANA 159 тяжелый.
Kennedy Tower	Yes, I have your request, that’s what I mean(s?). Да, у меня есть ваш запрос, вот что это означает.
Kennedy Tower	All Nippon one fifty nine heavy, runway three one left for departure, taxi left Uniform, right Victor, and right on Bravo. ANA 159 тяжелый, ВПП для вылета 31 левая, рулите влево, Uniform, вправо Victor, и вправо по Bravo.
ANA 159	Runway three one left, errr, Uniform, Victor, right turn Victor, and Bravo, All Nippon one fifty nine heavy. ВПП 31 левая, эээ, Uniform, Victor, вправо Victor, и Bravo, ANA 159 тяжелый.

Пилоты запросили указания по рулению, после чего последовал двухминутный радиообмен – там, где хватило бы двух секунд – если бы диспетчер использовал стандартные фразы, например, “Roger, stand by”, а не придумывал нечто новое.

Кстати, если погуглить “You are on request”, то ссылки приведут только к материалам, в которых рассказывается об этом диспетчере. Так что похоже, что кроме него, никто эту фразу не употребляет – ни в авиационной речи, ни в простом языке.

Тем, кому интересно послушать и другие аудиозаписи в нерутинных ситуациях, расширить свой словарный запас и развить понимание, предлагаю зайти в телеграм-канал Aviation English for Radiotelephony.

Канал уже несколько лет существует для НАСТОЯЩИХ АВИАЦИОННЫХ ПРОФЕССИОНАЛОВ – коммерческих и частных пилотов, диспетчеров и преподавателей авиационного английского языка.

Дилетанты, которых интересует спряжение глагола “to be”, степени сравнения прилагательных, авиационные тосты и три-четыре фразы о будущем гражданской авиации для прохождения теста, — вам нужно искать другие каналы, извините.

Анализ того, чего нет в аудиозаписи

Как анализировать то, что в отчете о расследовании (которого нет и вряд ли будет) было бы отмечено как «неиспользование диспетчером стандартной фразеологии ИКАО», а также невыполнение п 5.1.1.1 Приложения 10, том II: «Стандартная фразеология ИКАО используется во всех случаях, для которых она установлена».

Но хочется проанализировать, почему такое возможно в стране носителей языка, национальное воздушное пространство которой уже много лет (несмотря на столкновение над рекой Потомак) является одним из самых безопасных мире.

Начнем с того, что кто-то может сказать, что ситуация несложная, и просто экипаж японского самолета не в достаточной степени владел авиационным английским языком. Вряд ли это так.

Основная причина сбоя в ведении радиосвязи – это поразительное высокомерие и упрямство американского диспетчера. Человек наплевательски относится в стандартам ИКАО, придумывая свои собственные фразы. А как известно, стандартная фразеология разработана именно для того, чтобы вне зависимости от своего родного языка, вне зависимости от региона и государства, где выполняется полет, диспетчеры понимали друг друга однозначно (стандартная фразеология) и могли адекватно общаться при возникновении сбоев и нерутинных ситуаций (требование к четвертому уровню владения авиационным английским языком по Шкале ИКАО).

Диспетчер в рассматриваемой ситуации понимает, что поставил экипаж в тупик, но вместо того, чтобы обратиться к стандартам и упростить жизнь пилотам, он продолжает с менторской интонацией учить экипаж, как они должны понимать то, что придумал диспетчер. Идиот? Наверное, нет. Но хам – однозначно.

Где-то два десятка лет тому назад на той же Kennedy Tower работал диспетчер, который с аналогичных азартом и высокомерием отчитывал иностранные экипажи. Говорят, что он ушел на пенсию, но дело его, как видим, живет и процветает.

Почему такие профнепригодные люди отвечают за обслуживание движения в Нью-Йорке? Почему руководитель полетов или другой авиационный начальник не может поставить человека на место?

Ответ прост: острая нехватка авиадиспетчеров в стране. По оценке Федерального управления гражданской авиации США (FAA) полный штат авиадиспетчеров должен составлять 14,600 человек, однако их на сегодняшний день всего 10,800. Кстати, в диспетчерской службе Вышки аэропорта Вашингтон/Рональд Рейган, где 31 января произошло столкновение в воздухе между коммерческим самолетом и военным вертолетом, на тот момент работало 19 диспетчеров вместо необходимых 30.

Но наиболее уязвим район Большого Нью-Йорка: обслужив около1,2 миллиона рейсов в прошлом году, штат диспетчеров здесь заполнен только на 40%. Кто же скажет что-то поперек тому, кто этого действительно заслуживает? Поэтому руководство молчит, а профессиональная дисциплина падает.

Выздоровеет ли служба управления воздушным движением в США или понадобится еще одна трагедия?

С. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор

Иллюстрации: Aviation Week, Aviation A2Z