Казалось бы, очевидная вещь: при ведении радиосвязи существуют определенные (и не очень сложные) требования ИКАО, которые необходимо соблюдать. Среди этих требований есть и такое: «При ведении связи во всех случаях соблюдается строжайшая дисциплина» (Приложение 10 – Авиационная электросвязь, том II – Правила связи, имеющие статус PANS, п. 5.1.1). Однако, как и в обычной жизни, в эфире есть индивидуумы, которые считают, что правила написаны для кого угодно, но не для них. Недавно ярким примером наплевательского отношения к правилам, а также хамливости диспетчера и одного из пилотов стал радиообмен при выполнении  руления в аэропорту Нью-Йорк/Дж.Ф.К.

Инцидент произошел 8 марта с рейсом B6815 американской авиакомпании JetBlue, экипаж которой выполнял руление, готовясь к вылету в Сан-Франциско. К рабочей полосе 31-левой,  ожидая разрешения на занятие ВПП, с двух разных направлений подруливали около десятка самолетов.  Одни из них использовали рулежку Zulu, другие – не использовавшуюся в тот момент взлетно-посадочную полосу 22-левую.

Находившийся рядом с точкой пересечения полосы и рулежки пилот JetBlue, вероятно, заметил нерешительность экипажа Эфиопских авиалиний и решил сообщить об этом диспетчеру: “They’re not pulling up because they don’t know your sequence, sir. They’re afraid they’re gonna cut someone off” (Они не подруливают, потому что не знают вашей очередности, сэр. Они боятся, что «подрежут» кого-нибудь). При этом пилот не назвал свой позывной, что сделать был обязан.

Диспетчер поинтересовался – кто это вышел с ним на связь. Пилот ответил: “JetBlue 815, sir, there is a merger here, between a runway and a taxiway. They’re not sure, so they’re hanging back” (JetBlue 815, сэр, здесь слияние между взлетно-посадочной полосой и рулежной дорожкой. Они не уверены, поэтому не подруливают).

Диспетчер просто отмахнулся от предположений пилота, заявив, что экипаж Ethiopian Airlines получил указание следовать за находящимся впереди него самолетом, и эфиопские пилоты знают о своем положении в очереди на вылет. Это объяснение не удовлетворило пилота JetBlue, который возразил: “They have no idea if their sequence is behind or in front of the guy to their right” (Они понятия не имеют – их очередь после или перед парнем справа от них).

Ситуация сразу обострилась, когда диспетчер язвительно спросил: “Would you like to come and do the job for me?” (Может, придете и поработаете за меня?). Пилот JetBlue ответил: “I’d just like you to do it better” (Просто хочу, чтобы вы работали лучше).

После такого диспетчер предложил пилоту позвонить по номеру телефона, предположительно — для подачи жалобы. Пилот ответил с не меньшим сарказмом: “That’s great. I’d love you to answer it” (Замечательно. Хотелось бы, чтобы вы ответили на звонок). Но этим пикировка между диспетчером и пилотом не закончилась. Когда через несколько минут экипаж JetBlue уже собирался занять рабочую полосу для выполнения взлета, диспетчер спросил, не нужно ли пилоту дополнительное время, чтобы все-таки позвонить диспетчеру. Пилот объяснил, что готов к вылету и собирается позвонить после посадки, заметив: “I’m on an active taxiway. Wasn’t planning on making a phone call here” (Я на рабочей рулежной дорожке. Не планировал звонить отсюда).

Закончился ли телефонным звонком этот неприятный эпизод, неизвестно, но и того, что прозвучало в эфире на одном из самых сложных этапов полета (как известно, на при выполнении взлета и посадки происходят около половины всех авиационных происшествий), вполне достаточно.

Этот инцидент демонстрирует, как быстро авиационные специалисты могут перейти от рабочего общения к межличностному конфликту. Обе стороны внесли свой вклад в превращение того, что должно было быть рутинным радиообменом, в жаркий обмен мнениями, который не способствовал ни эффективности работы, ни безопасности.

Представим, что после первого сообщения пилота диспетчер бы вызвал эфиопский экипаж и передал ему указание продолжать руление. Инцидент был бы исчерпан.

Но, скорее всего, недаром новая администрация в США планирует серьезную модернизацию системы управления воздушным движением. Если ничего не предпринимать, то риски становятся угрозами, а угрозы – инцидентами и происшествиями.

С.А. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор