Приведенная нами недавно статистика авиационных происшествий в Непале только за этот век говорит о том, что состояние безопасности полетов в этой горной стране находится на очень низком уровне. И это не временная тенденция, которую можно исправить, приняв определенное решение и реализовав его на практике. Но этого не происходит.

Падение через 20 секунд после выполнения взлета из из столицы Непала Катманду самолета Bombardier CRJ 200 местной авиакомпании Saurya Airlines — это еще одно подтверждение правильности принятого 11 лет назад решения о недопущении никаких авиакомпаний из этой страну в европейское воздушное пространство. Если ориентироваться только на официальные непальские источники, то с 2010 года произошло около 40 авиационных происшествий, в которых погибло более 350 человек.

Любая катастрофа — это сигнал потенциальным пассажирам, что их жизни угрожает опасность — либо со стороны определенной авиакомпании, либо со стороны производителя авиатехники (обратите внимание, как быстро фраза «If not Boeing, I’m not going» видоизменилась и стала противоположной по значению — «If it’s Boeing I’m not going»). Но здесь — со стороны ВСЕЙ СТРАНЫ.

Если просмотреть окончательные отчеты о расследовании авиационных происшествий в Непале за последние лет тридцать, то можно заметить, что местные расследователи не только устанавливают их основную причину, но и пытаются найти виновных, указывая на часто меняющиеся погодные условия, исключительно сложный рельеф местности, значительные переработки и усталость экипажей, стареющие самолеты и т.д.

Невысокий уровень профессионализма проводимых расследований подтверждается и официальной информацией с результатами проводимой ИКАО Универсальной программы аудита надзора за безопасностью (USOAP), в которой, по результатам проводившегося в 2017 году аудита, качество расследований в Непале значительно ниже среднего в мире:

Графика: Aviation Safety Network

Однако международные авиационные эксперты указывают еще на одну причину, которая никогда не упоминается в расследованиях: это конфликт интересов, при котором чиновники, предоставляющие приносящие прибыль авиационные услуги, являются и их регуляторами.

Такое положение дел даёт возможность Управлению гражданской авиации Непала самостоятельно проводить расследования в случае возникновения проблем с обеспечением безопасности полетов. По словам аналитиков и бывших чиновников, это препятствует введению срочных изменений и строгому соблюдению правил, необходимых для улучшения надзора за вопросами безопасности. А это напрямую связано с жизнью и смертью сограждан и иностранных туристов (Непал притягивает искателей приключений со всего мира, потому что здесь находится самая высокая вершина в мире — Джомолунгма). По имеющимся официальным данным, туризм является крупнейшей отраслью экономики Непала и крупнейшим источником иностранной валюты и доходов, составляя почти 7% валового внутреннего продукта.

Результатом плачевной ситуации с надзором за безопасностью полетов и качеством проводимых расследований в Непале стали не только частые катастрофы. Плохие показатели страны также грозят еще больше отрезать его авиационную отрасль от внешнего мира и лишить не самую богатую страну важного туристического потока. Если за решением о запрете на полеты вслед за Европой последуют Индия, Китай и страны Персидского залива, то это будет огромной потерей для Непала. Практически, невосполнимой потерей, которая превратит международную гражданскую авиацию страны в авиацию для внутреннего пользования…

Пока же выяснилось, что упавший в Катманду самолет должен был перелететь в международный аэропорт Покхары, который остается практически пустым после того, как был построен в основном китайскими компаниями и финансировался за счет долгов перед китайскими кредиторами. По словам представителя Управления гражданской авиации Непала, у авиакомпании нет отдельного ангара в аэропорту Катманду, а плата за стоянку самолета в Покхаре ниже, чем в столице. В Покхаре самолет должен был пройти «тяжелую» форму технического обслуживания, известную как C-check, — оно обычно проводится каждые 18-24 месяца.

Это сразу же вызвало вопрос у специалистов по безопасности полетов: почему авиационные власти разрешили столь большому количеству людей лететь на самолете? И это были не коммерческие пассажиры: из девятнадцати находившихся на борту семнадцать человек являлись специалистами авиакомпании, плюс супруга и ребенок одного из них. Как известно, выжил только капитан, который сейчас находится в больнице в тяжелом состоянии. 

Управление гражданской авиации Непала управляет десятками аэропортов и обеспечивает предоставление большинства  услуг в этих аэропортах. В то же время оно регулирует и контролирует всё — от подготовки и квалификации персонала до технических аспектов авиации и навигации воздушного движения.

Бывший руководитель гражданской авиации Непала, который сейчас работает консультантом по безопасности полетов, сообщил, что большинство соседних с Непалом стран уже давно разделили работу по регулированию безопасности полетов, поручив ее независимым органам. По его словам, в Непале ситуация усугубляется тем, что регуляторная часть ведомства крайне недофинансирована и не укомплектована персоналом: на нее выделено всего 8 процентов от штата агентства.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО), наблюдательный орган ООН, обратилась к правительству Непала с просьбой разделить орган гражданской авиации. В качестве доказательства того, что существующая система не работает, можно привести тот факт, что расследования, проводимые в Непале после авиакатастроф, получили низкие оценки ИКАО, соответствуя лишь 25 процентам от всех установленных норм. Европейский союз при составлении «черного списка» непальских авиакомпаний также ссылается на конфликт интересов .

Непальский авиационный эксперт говорит: «У нашего Управления гражданской авиации на одной голове две шапки: одна — поставщика услуг, а другая — надзирающего. Вы сможете ответить мне, что произойдет, если какой-нибудь авиадиспетчер допустит ошибку? Управление гражданской авиации будет скрывать информацию или нет?». Действительно, вопрос риторический, характерный, вероятно, не только для Непала.

Справедливости ради следует отметить, что с 2020 года в Непале предпринимаются усилия по разделению авиационного агентства. Но эти попытки вязнут по разным причинам. Бывший министр гражданской авиации Непала не стал указывать на кого-то пальцем, но заявил: «Должен быть постоянный институт расследования, свободный от какого-либо влияния».

И не поспоришь!

Иллюстрации: Aviation Safety Network, Al Jazeera, generation