Полмесяца назад над Атлантикой произошло событие, которое в среде международных cпециалистов по безопасности полетов обсуждалось, но как-то очень вяло. Между тем, это событие может свидетельствовать о том, что не во всех случаях установленные ИКАО минимальные безопасные интервалы действительно безопасны.

27 июля 2025 года экипаж самолета Airbus A321-200N канадской авиакомпании Air Transat выполнял рейс из Манчестера (Великобритания) в Торонто (Канада) и следовал на эшелоне полета FL340. На борту в общей сложности было 196 человек, самолет в момент события находился примерно в 170 морских милях к северу от Гандера (Канада).

В это же время и также в 170 м.м. к северу от Гандера выше на тысячу футов (на эшелоне полета FL350) следовал самолет Airbus A350-1000 авиакомпании Ethiopian Airlines, экипаж которого выполнял рейс из аэропорта Вашингтон/Даллес (США) в Аддис-Абебу (Эфиопия).

В момент пересечения траекторий полета самолет Transat попал в кратковременную, но очень сильную турбулентность, в результате чего два бортпроводника были травмированы; один из них настолько сильно, что не смог далее исполнять свои обязанности.

Канадский совет по безопасности на транспорте (TSB) незамедлительно приступил к расследованию инцидента. В первоначальных сообщениях предполагалось, что причиной турбулентности в кильватерном следе мог быть Airbus A380 (крупнейший двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолет), но дальнейший анализ показал, что турбулентность исходила от узкофюзеляжного Airbus A350-1000 авиакомпании Ethiopian Airlines.

Несмотря на турбулентность и полученные бортпроводниками травмы, рейс авиакомпании Air Transat проследовал в Торонто, где выполнил благополучную посадку. Рейс авиакомпании Ethiopian Airlines также продолжил свой путь в Аддис-Абебу без каких-либо проблем.

Как известно, вертикальное эшелонирование достигается за счет того, что воздушное судно должно использовать предписанную установку давления на высотомере в пределах обозначенного воздушного пространства и выполнять полеты на разных высотах или эшелонах полета (FL).

ИКАО устанавливает минимальное вертикальное эшелонирование для полетов по ППП на 1000 футов (300 м) ниже FL290 и на 2000 футов (600 м) выше FL290, за исключением случаев, когда применяются сокращенные минимумы (также 300 м) вертикального эшелонирования (RVSM).

На малых высотах вихри обычно сохраняются до 80 секунд, но при очень слабом ветре или при безветренной погоде они могут длиться до двух с половиной минут. После образования вихри продолжают опускаться, пока не затухнут (или не достигнут земли). Затухание обычно происходит быстро и в ветреную погоду ускоряется. Встречный ветер может унести вихрь в сторону от траектории полета самолета.

Но вихревой след также представляет опасность не только у земли, но и на высотах следования по маршруту.

Интересно, что авиационные эксперты сообщают о том, что в своей лётной практике они довольно часто встречались с ситуациями, когда их самолет неожиданно входил в возмущенные вихревые потоки, «оставленные» впереди следовавшим самолетом, причем не всегда это были широкофюзеляжные Boeing 747 и Airbus A380 (ну, и добавим сюда Ил-96) – речь сейчас не идет о военной авиации. Пилоты сообщают, что это были узкофюзеляжные Boeing 777, и Boeing 757, и Airbus A350…

Однако никто из уважаемых экспертов вместе с воспоминаниями и обсуждениями не поставил серьезный вопрос: насколько безопасны установленные ИКАО минимальные безопасные интервалы, если иногда даже при их соблюдении люди получают травмы из-за воздействия завихрений воздуха от другого самолета, экипаж которого также соблюдает стандарты ИКАО?

Справка

Минимальные значения интервалов для зон турбулентности в спутной струе установлены ИКАО для обеспечения безопасности полетов воздушных судов путем уменьшения последствий турбулентности в кильватерном следе, создаваемой предшествующим воздушным судном. В соответствии с классификацией ИКАО, эти минимумы варьируются в зависимости от категории воздушного судна (сверхтяжелое, тяжелое, среднее и легкое) и от того, прибывает воздушное судно или вылетает, и обычно эти интервалы измеряются по времени или расстоянию.

Категории турбулентности в кильватерном следе:

Супер (сверхтяжелое):
Воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой 272 000 кг или более.

Тяжелое:
Воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой 136 000 кг или более, но менее 272 000 кг.

Среднее:
Воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой более 7000 кг, но менее 136 000 кг.

Легкое:
Воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой 7000 кг или менее.

Разделение по времени (для вылетающих самолетов):

«Супер» за «Супер»: минимальный интервал отсутствует.
«Тяжелое» за «Супер»: 2 минуты.
«Среднее» за «Супер»: 3 минуты.
«Легкое» за «Супер»: 4 минуты.
«Тяжелое» за «Тяжелым»: минимальный интервал отсутствует.
«Средний» за «Тяжелым»: 2 минуты.
Легкое после тяжелого: 3 минуты.
Легкое после среднего: 3 минуты.

Вопрос о минимальных безопасных интервалах — не праздный. В истории авиации были случаи, когда принцип выдерживания минимальных безопасных интервалов должным образом не соблюдался, и это приводило к катастрофическим последствиям. Эти события часто являются результатом различных факторов, включая ошибки при управлении воздушным движением, недопонимание, технические сбои или несоблюдение летными экипажами стандартных рабочих процедур.

Но нас сегодня интересуют ситуации, в которых все установленные ИКАО стандарты в отношении безопасных интервалов были соблюдены, но, тем не менее, это не помогло избежать серьезных последствий. Посудите сами:

16 января 1987 года самолет Як-40 советской авиакомпании «Аэрофлот» потерял управляемость и упал сразу после взлета с аэродрома Ташкента. Рейс в Шахрисабз (Узбекистан) выполнялся ранним утром. Самолет взлетел всего через одну минуту и 28 секунд после взлета Ил-76 и попал в его спутную струю. При этом Як-40 резко накренился вправо, столкнулся с землей и загорелся. Все 9 человек, находившихся на борту, погибли.

5 сентября 1996 года самолет Boeing 737-500 британской авиакомпании Midland во время взлета из лондонского аэропорта столкнулся с сильной турбулентностью в кильватерном следе. Кильватерный след исходил от самолета Boeing 767, находившегося примерно в 6 морских милях (более 11 км) впереди.

2 сентября 1999 года самолет Boeing 737-300 авиакомпании United Airlines, выполнявший рейс по маршруту на эшелоне полета FL240 (ок. 7300 м), столкнулся с сильной турбулентностью, войдя в вихревой след от находившегося впереди самолета MD11, который за полторы минуты до этого пересек в наборе высоту Boeing 737.

27 июня 2000 года экипаж самолета Airbus A300-600 авиакомпании American Airlines выполнял рейс из лондонского аэропорта Хитроу в нью-йоркский аэропорт Кеннеди. Экипаж управлял самолетом самостоятельно, без использования автопилота. Условия полета были визуальными в светлое время суток. Когда самолет в наборе высоты приближался к эшелону полета  FL220 (ок. 6700 м), раздался громкий хлопок, одновременно произошло резкое изменение траектории полета. Несмотря на то, что после инцидента самолет, казалось, вел себя нормально, командир воздушного судна решил вернуться в Хитроу, а не начинать трансатлантический перелет из-за того, что самолет без какого-либо вмешательства экипажа изменил траекторию полета. Возвращение прошло без происшествий, и через 50 минут после взлета самолет совершил посадку с превышением максимального посадочного веса.

Расследователи пришли к выводу, что наиболее вероятно, причиной локальной турбулентности стало столкновение с вихревым следом, образованным самолетом Boeing 777, который пролетел через то же воздушное пространство примерно четырьмя минутами и 18 секундами ранее.

12 ноября 2001 года экипаж самолета Airbus A300 авиакомпании American Airlines выполнял рейс из международного аэропорта Нью-Йорк/Дж.Ф.К. в международный аэропорт Санто-Доминго (Доминиканская Республика). Самолет разбился в Квинсе (Нью-Йорк) вскоре после взлета. Погибли все находившиеся на борту — 251 пассажир и 9 членов экипажа, а также пять человек на земле. Это второе по количеству человеческих жертв авиационное происшествие, произошедшее в Соединенных Штатах (после крушения рейса 191 авиакомпании American Airlines в 1979 году).

Место происшествия и тот факт, что после терактов 11 сентября во Всемирном торговом центре в соседнем Манхэттене прошло всего два месяца, первоначально породили опасения по поводу того, что это новый теракт. Однако Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), расследовав катастрофу, пришел к выводу, что А300 вошел в спутную струю от следовавшего впереди Boeing 747-400 авиакомпании Japan Airlines, который взлетел за несколько минут до этого. Второй пилот, управлявший А300, отреагировал на турбулентность чрезмерным использованием рулевого управления. По данным NTSB, резкое и агрессивное использование штурвала привело к перегрузке вертикального стабилизатора и, впоследствии, к его разрушению и отделению от самолета. Перед столкновением с землей оба двигателя из-за возникших избыточных сил также отделились от крыльев.

28 мая 2006 года самолет Airbus A320 испанской авиакомпании Vueling внезапно столкнулся с сильной турбулентностью на эшелоне полета FL325 (ок. 9900 м) и, временно потеряв управление, самопроизвольно снизился до FL310 (ок. 9450 м), прежде чем экипажу удалось восстановить нормальный полет. Семь пассажиров получили незначительные травмы, также из-за незафиксированной тележки для обслуживания пассажиров некоторые повреждения получил пассажирский салон. Было установлено, что причиной данного события были вихревые следы от самолета Airbus A340-300, который находился на 10 м.м. (ок. 18,5 км) впереди и на 500 футов (ок. 150 м) выше, следуя по тому же маршруту. Расследование также показало, что реакция экипажа была неадекватной и могла привести к усугублению последствий от воздействия спутной струи.

3 ноября 2008 года экипаж самолета Saab 340B австралийской авиакомпании Regional Express AL выполнял рейс в Сидней. В светлое время суток при заходе на посадку на ВПП34R, когда самолет находился на удалении 7 км от полосы, из-за кратковременного попадания в турбулентность один из пассажиров получил незначительные травмы. Экипаж кратковременно потерял управление воздушным судном. Расследователи предположили, что самолет попал в воздушные завихрения от предыдущего самолета, выполнявшего заход на ту же полосу.

26 сентября 2009 года опытный пилот, управлявший самолетом Piper PA28-140, готовился к посадке, находясь примерно в 1 миле (ок. 1850 м) позади вертолета S76, который по характеристикам вихревого следа был классифицирован как «легкий». Самолет на выравнивании перед полосой неконтролируемо отклонился вправо и ударился о землю, после чего перевернулся. Пилот был серьезно травмирован. В ходе расследования было отмечено, что в существующих неофициальных руководствах Национального регулирующего органа уже содержалось предположение о том, что пилоты легких самолетов могут рассматривать «легкие» вертолеты на одну категорию выше при заходе на посадку, и было рекомендовано распространить эту рекомендацию более широко.

29 апреля 2014 года самолет Embraer E170, эксплуатировавшийся в соответствии с инструкциями службы УВД в невозмущенной атмосфере, внезапно столкнулся с неожиданным кратковременным периодом сильной турбулентности, в результате чего два бортпроводника упали и получили травмы, один из них — серьезную. Расследование пришло к выводу, что турбулентность, возникшая вскоре после того, как самолет начал снижение с FL110 (ок. 3350 м), была вызвана столкновением с нисходящим вихрем, образовавшимся в следе предшествующего самолета Airbus A340, который находился примерно на 10 м.м. (ок. 18,5 км) и 2 минутах впереди на той же траектории и оставался в горизонтальном полете на эшелоне полета FL 110.

7 января 2017 года экипаж самолета Bombardier Challenger, следовавшего на эшелоне полета FL340 (ок. 10360 м) над международными водами между Индией и Аравийским полуостровом, временно потерял управление своим самолетом примерно через минуту после того, как в 1000 футах (ок 300 м) над ними пролетел Airbus A380, следовавший в противоположном направлении. Было установлено, что оба воздушных судна соблюдали правила безопасности воздушного движения, что из-за потери управления произошла значительная потеря высоты, в результате чего некоторые пассажиры получили серьезные травмы. Экипаж принял решение следовать на ближайший аэродром, где было обнаружено, что конструкция воздушного судна была повреждена, и ее ремонт был признан экономически нецелесообразным.

27 августа 2018 года экипаж самолета Airbus A320, следовавший на эшелоне полета FL 300 (ок. 9150 м), неожиданно столкнулся с турбулентностью, в результате которой один из бортпроводников упал и получил травму, которая с опозданием была диагностирована как перелом позвоночника. В ходе расследования было установлено, что самолет пролетел через вихревой след следовавшего с почти противоположного направления самолета Boeing 747-400F на эшелоне полета FL310 (ок. 9450 м). A320 прошел через спутную струю от Boeing 747, когда после расхождения между ними было 13,8 м.м. (ок. 25,5 км). Возмущенная атмосфера привела к кратковременным перегрузкам на A320 от +0,19g до +1,39g.

10 января 2008 года самолет Airbus A319 авиакомпании Air Canada, следовавший по маршруту над северо-западом США, столкнулся с неожиданной вихревой турбулентностью, возникшей из-за следовавшего перед ним Boeing 747-400, который находился почти в 11 м.м. (ок. 20 км) впереди. Пилоты отреагировали потенциально опасными перемещениями органов управления полетом, что привело к переходу на альтернативный режим управления и усилило внешние помехи для самолета. Крен самолета достигал 55°, воздушное судно очень быстро потеряло 1400 футов (ок. 430 м) высоты. Поскольку в это время бортпроводники обслуживали пассажиров, тележки с едой и напитками ударились о потолок салона, десятки пассажиров получили травмы, некоторые — серьезные.

Авиационное происшествие, связанное с турбулентностью спутного следа с участием самолетов авиакомпаний Ethiopian Airlines и Air Transat, подчеркивает сохраняющиеся проблемы с управлением воздушным движением в загруженных коридорах. По мере увеличения воздушного движения и увеличения количества воздушных судов в небе вероятность инцидентов, связанных с турбулентностью, также возрастает. Несмотря на достижения в области проектирования воздушных судов и организации воздушного движения, турбулентность в воздушном следе остается одним из ключевых факторов безопасности полетов.

Приведенные нами происшествия и инциденты подчеркивают необходимость постоянного совершенствования технологий и процедур управления воздушным движением.

Достаточно ли безопасны существующие стандарты — или в отношении безопасных минимумов для избежания попадания в спутную струю от ИКАО последуют какие-то рекомендации?

С.А. Мельниченко,
генеральный директор
МКАА «Безопасность полетов»