Портал The Hindu разместил статью президента Ассоциации адвокатов Верховного суда Кералы Йешванта Шеноя, в которой исследуются серьезные проблемы с обеспечением безопасности полетов в Индии. Г-н Шеной считает, что катастрофа в Ахмадабаде — это повод для действий, а настоящая «культура безопасности» должна охватывать все уровни авиационной системы Индии.

Авиакатастрофы — это не просто “несчастные случаи”, это неизбежный результат многолетнего системного пренебрежения и нарушений политики

Предварительный отчёт Бюро по расследованию авиационных происшествий (AAIB) о крушении самолёта Boeing 787 авиакомпании Air India в Ахмадабаде 12 июня 2025 года был опубликован на прошлой неделе, 12 июля. Отчёт не даёт однозначного ответа на вопрос о том, были ли действия пилота непреднамеренными или умышленными. Я бы сказал, что недоверие пилотов и тех, кто следит за авиацией, таких как я, к тщательности расследования и его результатам — независимо от того, верны они или нет, — проистекает из глубокого недоверия ко всей авиационной системе Индии, которая часто чрезмерно наказывает своих сотрудников, вместо того чтобы подвергать авиакомпании и регулирующие органы такой же тщательной проверке.

Я хотел бы воспользоваться этой возможностью, чтобы ещё раз призвать к полной реформе авиационной отрасли. Подлинная «культура безопасности» должна пронизывать все уровни авиационной системы. Это включает в себя справедливые условия найма и, что особенно важно, доступ к психиатрической помощи без карательных последствий, таких как автоматическое отстранение от полётов и потеря дохода для членов экипажа, в то время как нынешняя система, как это ни парадоксально, ставит под угрозу их психологическое благополучие.

Сложная система обеспечения безопасности полетов требует глубоких технических знаний, но годы работы с авиационными специалистами помогли мне разобраться в её тонкостях. Авиационная система в целом включает в себя множество элементов: сам самолёт (конструкция, лётная годность и техническое обслуживание) и людей, которые им управляют (инженеры по техническому обслуживанию, техники, пилоты и бортпроводники). В целом за них отвечает авиакомпания, а за инфраструктуру аэропорта, системы управления воздушным движением и персонал — Управление аэропортов Индии (AAI) и/или оператор аэродрома. Главное управление гражданской авиации (DGCA) осуществляет регулирующий контроль за авиакомпаниями, AAI и операторами аэропортов. Министерство гражданской авиации (MoCA) осуществляет надзор за DGCA и AAI. Авиационные происшествия никогда не происходят из-за единственного сбоя, а возникают из-за множества сбоев, которые совпадают друг с другом, как в модели швейцарского сыра. Каждый защитный слой имеет дефекты (отверстия); когда эти отверстия совпадают по слоям, происходит происшествие.

Борьба за безопасность через суд

Изучив взаимосвязь между техническими аспектами авиации, правилами и данными, я подал более 15 исков в защиту общественных интересов (PIL) в различные суды высшей инстанции и Верховный суд Индии. Я обратился в судебную инстанцию, потому что авиационные власти, отвечающие за безопасность, сами стали нарушителями. Никто не несёт ответственности за авиакатастрофы или гибель людей, что, в свою очередь, поощряет нарушения, несмотря на то, что существующие/известные нарушения безопасности могут привести к гибели людей.

Вмешательство суда спасло жизни людей, как это было в случае крушения в 2018 году в Гхаткопаре, Мумбаи, когда небольшой самолёт упал на строительную площадку. В 2016 году Высокий суд Бомбея приостановил строительство рядом с аэропортом Мумбаи. Если бы этого не сделали, на месте крушения стояло бы 13-этажное здание.

Воздушное пространство Мумбаи — одно из самых опасных в мире: в радиусе четырёх километров находится более 5000 вертикальных препятствий, нарушающих критерии внутренней горизонтальной поверхности (IHS). Несмотря на то, что PIL находится на рассмотрении, количество препятствий на пути к взлётно-посадочной полосе и в зоне взлёта увеличилось со 125 в 2010 году до более чем 1000 в 2025 году, что свидетельствует о непрозрачности регулирования и возможном искажении информации со стороны Главного управления гражданской авиации, Управления аэропортов Индии, операторов аэропортов и Министерства гражданской авиации в Высоком суде Мумбаи. Если бы Высокий суд был проинформирован об этом, рост количества таких препятствий можно было бы остановить.

Пробелы в законодательстве, представляющие угрозу

До 2008 года воздушное пространство вокруг аэропортов строго регулировалось. Закон о воздушных судах и Постановление № 988 от 1988 года позволяли строго контролировать строительство зданий вокруг аэропортов. В 2008 году был создан комитет, не имеющий статуса юридического лица, что фактически привело к обходу правовых гарантий, которые когда-то обеспечивали беспрепятственное движение в зонах. Было одобрено строительство 25 зданий в престижных районах Мумбаи на основании авиационного исследования, проведённого Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), которое не должно было стать частью процесса, рекомендовавшего незаконное строительство зданий повышенной этажности. К тому времени, когда ИКАО дистанцировалась от неправомерного использования авиационных исследований, AAI начала проводить собственные менее строгие оценки.

Апелляционный комитет безрассудно выдал разрешение на увеличение высоты. Примерно в 2015 году эти препятствия, помимо того, что они были физическими барьерами для безопасного движения самолётов, начали создавать помехи для радаров и сигналов связи. Апелляционный комитет также выпустил рекомендации, согласно которым максимальная высота внутренней горизонтальной поверхности (ВГП) не должна превышать 90 метров, и отметил, что «любое дальнейшее ухудшение профиля препятствий в аэропорту и вокруг него может усугубить ситуацию». Несмотря на это, апелляционный комитет бездействовал, что ставило под угрозу безопасность полётов. По иронии судьбы, апелляционный комитет, допустивший нарушения правил безопасности, получил официальное признание в соответствии с правилами 2015 года, несмотря на то, что эти правила не допускают снижения требований к высоте.

В состав комиссии вошли должностные лица, отвечающие за безопасность полётов, в том числе заместитель министра гражданской авиации, заместитель генерального директора Главного управления гражданской авиации и член (навигационно-диспетчерская служба) Индийской организации гражданской авиации. Таким образом, любая жалоба на препятствия рассматривается теми же организациями, которые их санкционировали.

Под давлением общественности после подачи коллективного иска о препятствиях Министерство гражданской авиации внесло поправки в Правила 2015 года, ограничив срок действия сертификата об отсутствии возражений (NOC) 12 годами. Это признание проблемы, но уход от ответственности. Как Министерство жилищного строительства и городского развития оправдывает строительство 100-этажных зданий, зная, что через 12 лет 45 этажей станут незаконными? Это вызывает серьёзные вопросы. Какие существуют механизмы для сноса этажей, которые становятся незаконными после истечения срока действия разрешения на строительство?

Нестабильное небо, нестабильные умы: растущий страх перед полетами и способы борьбы с ним

То, что началось в Мумбаи, теперь распространилось по всей Индии. Даже у новых аэропортов, таких как Нави Мумбаи (Махараштра) и Нойда (Уттар-Прадеш), возникают препятствия. Аэропорт Нави Мумбаи начнет работу со «смещенным порогом», что означает, что самолеты не смогут использовать всю взлетно-посадочную полосу из-за препятствий и растущих рисков для безопасности полетов, что превратит аэропорт в памятник коррупции и безразличию авиационных властей.

Происходит повсеместный системный сбой. Во-первых, конструкция самолёта и его лётная годность. Ограниченные внутренние технические возможности DGCA вынуждают его чрезмерно полагаться на иностранные регулирующие органы, такие как Федеральное управление гражданской авиации (США) и Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), как это было в случае с отказом двигателя (Pratt & Whitney) у IndiGo в 2017–2018 годах.

Во-вторых, стандарты технического обслуживания самолётов. Инженеры по техническому обслуживанию самолётов (ИТОС) работают в тяжёлых условиях без ограничений по времени. Главное управление гражданской авиации разрешило авиакомпаниям делегировать задачи ИТОС менее квалифицированным и низкооплачиваемым «техникам» — это мера по сокращению расходов, которая подрывает безопасность. Ограничения по времени работы, рекомендованные для ИТОС комиссией по расследованию после крушения в Мангалоре (май 2010 года), до сих пор не введены.

Задержка с раскрытием подробностей о крушении Air India вызывает беспокойство

В-третьих, летный экипаж. Авиакомпании нарушают ограничения по времени выполнения полетов для пилотов, а DGCA предоставляет льготы, которые позволяют пилотам, которые устали, выполнять полеты. Уникальное требование DGCA к NOC ограничивает мобильность пилотов в разных авиакомпаниях, усиливая стресс и позволяя авиакомпаниям принуждать пилотов к нарушению правил. Бортпроводников, основной задачей которых является обеспечение безопасности пассажиров, часто увольняют как простых работников гостиничного бизнеса, что является опасным упрощением.

В-четвёртых, деятельность авиакомпаний. Авиакомпании ставят во главу угла получение прибыли и проводят политику, которая постоянно ставит под угрозу безопасность. Несмотря на то, что Главное управление гражданской авиации отстраняет сотрудников от работы за нарушения техники безопасности, руководители авиакомпаний часто сохраняют свои высокие посты и контролируют деятельность. Назначенные Главным управлением гражданской авиации сотрудники авиакомпаний, которые должны следить за соблюдением требований, часто не имеют реальных полномочий, что делает подотчётность бесполезной.

В-пятых, управление воздушным движением. AAI сталкивается с острой нехваткой сотрудников авиадиспетчерских служб (ATCO) — проблемой, на которую обратили внимание даже парламентские комитеты. Положение о выдаче свидетельств ATCO до сих пор не реализовано. Ограничения во времени для сотрудников УВД, рекомендованные Следственным судом Мангалора, остаются невыполненными.

В-шестых, информаторов заставляют замолчать. Тех, кто сообщает о нарушениях, часто понижают в должности, переводят на другую работу или увольняют. Из-за этой тенденции в AAI и авиакомпаниях перестали сообщать о критических проблемах с безопасностью.

Индии необходимо провести объективное расследование авиакатастрофы

Когда аэродромы эксплуатируются с нарушением стандартов безопасности, любые другие недостатки в любом из компонентов могут привести к фатальным последствиям, как это произошло в Гхаткопаре (2018), Кожикоде (2020), а теперь и в Ахмадабаде (2025). Несоблюдение требований в авиации происходит из-за отсутствия культуры безопасности, а не из-за незнания. Авиакатастрофы — это не просто «несчастные случаи», это неизбежный результат многолетнего системного пренебрежения и нарушений правил. Без немедленных системных улучшений следующая катастрофа не заставит себя ждать и произойдёт уже через пять лет, а то и раньше.

Важная роль судебной системы

Судебная система, которая всегда была светлой стороной конституционного устройства Индии, бездействовала в вопросах авиации, полагаясь на технические знания государства в этой области. Она должна обратить внимание на ухудшение ситуации в авиационном секторе и привлечь власти к ответственности. Кроме того, необходимо изменить консервативный подход судебной системы к оценке человеческой жизни.

В Индии человеческая жизнь ценится низко, например, если говорить о несчастных случаях на железной дороге и смертях в результате ДТП — несколько сотен тысяч рупий (100,000 рупий составляет около 91,000 рублей – прим. AviaSafety). Когда человеческая жизнь стоит так дёшево, заинтересованным сторонам проще игнорировать меры по повышению безопасности, которые обходятся в десятки миллионов рупий. Необходима немедленная и всеобъемлющая реформа. Авиационная система требует подотчётности, контроля и соблюдения принципа «безопасность важнее прибыли».

Реформа не может ждать. На кону стоят жизни.