Когда дороги ведут к проблемам: почему магистральный путь Запада становится труднопроходимым и опасным

Любая развитая страна всегда имеет для логистики стратегическую инфраструктуру, на которую и опирается при развитии своей экономики. Кто‑то делает ставку на железные дороги, кому‑то выгоднее пользоваться автомобильным транспортом, ну кто‑то предпочитает морское сообщение. В любом случае без этого в современном мире никуда. И вот как‑то так сложилось, что в последние годы и США, и некоторые европейские страны довели свои дороги до совершенно неприемлемого состояния. Из‑за чего это произошло?

Рискованные горки

Сразу надо отметить, что США такими, как они есть, сделали именно железные дороги. Вернее, задали направление, а потом скромно отошли в сторону, где и зачахли. Развитие железнодорожного транспорта в Америке началось еще в XIX веке и обусловлено было в первую очередь необходимостью обслуживать быстрорастущую промышленность. И вот именно тогда в стратегическую организацию всей инфраструктуры и была заложена мина, которая сработает более чем через столетие. Дело в том, что дороги строили не по некоему общему плану, отражающему нужды государства, а исходя из соображений получения максимально быстрой прибыли, причем, поскольку земля принадлежала разным собственникам, каждый на своем участке строил, что хотел и как хотел. Привело это к тому, что железные дороги стали «лоскутными», разбросанными по уже не актуальным маршрутам, с кучей разных собственников.

В итоге из соображений целесообразности в США начали делать ставку на автомобильные грузоперевозки. Перемещение больших объемов грузов железнодорожным транспортом значительно дешевле, чем автомобильным, но вот построить железную дорогу несоизмеримо дороже, чем закатать асфальт. И хотя для серьезной промышленности железнодорожный транспорт предпочтительнее, «дырки» решили затыкать автомобилями.

Привело это все к тому, что к концу 60‑х годов прошлого века в США из 400 тысяч километров железных дорог осталось только 220 тысяч, и на 80 процентах этих маршрутов пассажиров не обслуживали. Опять же, у разных собственников железнодорожное полотно находилось в разном состоянии, кто‑то поддерживал его в относительном порядке, а кто‑то нет. И за прошедшие 50 лет вся инфраструктура практически пришла в негодность просто из‑за отсутствия необходимого обслуживания. К тому же американская промышленность почти полностью была вынесена за границу…

И вот на геополитической волне последнего десятилетия Штаты решили вернуть свое производство в свою же страну. Только оказалось, что кровеносная система, предназначенная для питания этой самой промышленности, уже практически отсутствует. Попытались обойтись тем, что осталось, с постепенной реконструкцией, но резкая нагрузка на неподготовленное «полотно» сразу обернулась рядом серьезных катастроф.

Наиболее яркой стала авария, уже окрещенная американским Чернобылем: в штате Огайо потерпел крушение товарный состав, перевозивший винилхлорид, который после аварии еще и загорелся, охватив территорию радиусом примерно 200 километров. А потом вся эта мерзость и в грунтовые воды просочилась. Главная проблема была в том, что продукты горения винилхлорида крайне ядовиты, а сам он является мутагеном, ну то есть способствует спонтанным мутациям у потомства подверженных его влиянию существ. И если в кино после разлива таких веществ обычно появляются новые супергерои, то в реальной жизни получаются страшнейшие экологические катастрофы, наносящие непоправимый урон флоре и фауне в зараженном биоме. Что, собственно, и произошло.

Если подытожить, то стратегическая инфраструктура оказалась невостребованной, денег не приносила, не обслуживалась и в итоге попросту потеряла функциональность. 

И теперь при увеличении производственных мощностей большую часть логистики придется выстраивать практически с нуля, что крайне дорого даже для США. В общем, сами лишили себя возможности в случае необходимости развернуть производства в собственной стране. А теперь давайте посмотрим на противоположную ситуацию с разрушением инфраструктуры.

Скоростная легенда

Немецкие автобаны всегда считались эталоном качества и скорости. Репутация их была действительно заслуженной, долгие годы эти дороги содержались в идеальном состоянии и являли собой образец вершины технологий. Вот только последнее время люди все чаще начали жаловаться на их техническое состояние.

Впрочем, «плохое техническое состояние» — это еще очень мягко сказано. Многие из них находятся в критическом состоянии и требуют срочного ремонта. И это не мнение стороннего наблюдателя, министерство транспорта Германии сообщило, что десятки тысяч километров дорог, включая железнодорожные и автомобильные маршруты, нуждаются в срочной реконструкции. Это можно было бы и проигнорировать, но из Польши до Берлина поездом доехать уже нельзя, во Франкфурте‑на‑Одере надо пересаживаться на автобус и последние 100 километров дороги любоваться перманентным ремонтом на некогда величественных автобанах.

Сейчас каждый третий километр немецких дорог и каждая пятая автомагистраль требуют ремонта для обеспечения безопасного движения. И вот почему так случилось? Германия в отличие от США производства из своей страны не переносила, дороги обслуживала и поддерживала в исправном состоянии. Так в чем же дело?

Понимаете, автобаны ведь строили и поддерживали не для того, чтобы водители могли там поноситься без ограничения скорости, это всего лишь приятный бонус, побочный эффект. Основным назначение автобанов всегда была поддержка логистики для промышленности. 

С Америкой упор на автоперевозки сыграл очень злую шутку, но Германия от железнодорожного транспорта не отказывалась, развивая его параллельно. Вся логистика работала синхронно, дополняя друг друга. Где‑то использовались железные дороги, а где‑то можно было и автомобильным транспортом обойтись.

К тому же поддержание функциональности логистической инфраструктуры — удовольствие крайне недешевое. И вся эта многокилометровая красота должна как‑то отрабатывать затрачиваемые на нее деньги. В случае Германии радости автолюбителей оплачивала немецкая промышленность, находившаяся тогда на подъеме.

И вот начался 2022 год. Европа дружно встала в позу, отрезав себя от поставок дешевых энергоносителей, традиционно не подумав о последствиях. Годы отрицательного отбора в политике дали о себе знать, решение принимали политики, просто неспособные просчитать, чем это все закончится, ну или утратившие собственную субъектность.

Так что в Германии мы наблюдаем совершенно закономерный исторический процесс. После сокращения производств пропорционально начала отваливаться часть некогда роскошных дорог, их просто экономика не тянет. И никакая страна в мире не будет поддерживать неработающую инфраструктуру просто на радость населению, это не городской сквер и не набережная, тут речь может идти о процентах национального бюджета.

Трагедию немецких автобанов уже не остановить, весь мир будет наблюдать, как они сожмутся пропорционально сжавшейся промышленности вместе с придорожными кафе, гостиницами, заправками, зонами отдыха и прочим, делая безработными тысячи людей. Взаимосвязь тут абсолютная и нерушимая. Но и это еще не главная беда, основная проблема в том, что наращивать инфраструктуру гораздо дороже и сложнее, чем поддерживать уже существующую. США этот феномен на себе ощутили.

Поэтому даже если ЕС прямо сейчас одумается, наладит отношения с Россией и начнет получать дешевый газ, катастрофу это уже не остановит. Евросоюзу в целом можно только посочувствовать, из‑за недальновидности политиков очень многое придется начинать заново.

Мифы и реальность

Бытует мнение, что строительство автобанов было начато при Гитлере для быстрой переброски войск. Это неправда, проектировать и строить их начали еще во времена Веймарской республики, да и к переброске войск эти трассы имели не самое прямое отношение: танки по ним ехать не могли, вернее могли, но повреждали покрытие гусеницами, да и автомобилизация армии была еще явно недостаточной, так что дороги были нужны армии скорее для быстрой переброски сил между железнодорожными узлами. Но уже именно нацисты после прихода к власти создали управление Reichsautobahnen, которое отвечало за проектирование и строительство автобанов в стране, отсюда и миф. В любом случае к делу подошли с немецкой ответственностью и педантичностью и настроили более 13 000 километров автобанов, рассчитанных на 30 — 40 лет эксплуатации между капитальными ремонтами, ставших впоследствии визитной карточкой Германии и предметом зависти автовладельцев всего мира. И вот вся эта красота начала стремительно разрушаться, а ремонтировать ее как‑то не успевают.

Учиться надо на чужих ошибках

Любая развитая инфраструктура может существовать только в связке с тем, что она обеспечивает. Не бывает развитой логистики и сопутствующей инфраструктуры без того, что этим всем обеспечивается. И если промышленность внезапно перестает работать, вслед за ней моментально исчезает все, ради нее созданное. Иначе не бывает. Если исчезнет дорога, то и заправки на ней будут не нужны, и кафе, и гостиницы, а тратить деньги, чтобы просто поддерживать их в рабочем состоянии, никто не будет.

Но это и в обратную сторону работает. Если у вас появляются новые промышленные объекты, за ними неизбежно будет подтягиваться и новая инфраструктура. Дороги, железнодорожные ветки, а за ними заправки, кафе, гостиницы и так далее. И чем быстрее растет производство, тем быстрее раскручивается эта спираль.

И вот тут мне хочется вам напомнить, как некоторые особенно невероятные деятели протестовали против открытия в нашей стране АЭС, как стояли на коленях посреди Октябрьской площади и, воздев руки к небу, кричали: «Остановите эту страшную АЭС». Напомнить о том, что людей пытались убедить в ненужности предприятий, в которых не заинтересован Запад, и что их нужно просто закрыть. Это ведь все было совсем недавно.

Для Беларуси это ведь точно так же работает, как и для Германии. Так что любой человек, говорящий вам, что нашу промышленность надо как‑то сокращать, потому что она нам не сильно нужна, а рабочих переучивать на бариста, хочет лично у вас украсть кусочек дороги, по которой вы ездите на работу, или часть магазина, где вы покупаете еду.

Любое сокращение промышленности всегда вызывает пропорциональное схлопывание инфраструктуры, и наоборот, новые предприятия всегда стимулируют рост сопутствующей инфраструктуры. Так что чем быстрее развивается наша промышленность, тем лучше живется белорусам. И когда вы будете в следующий раз ехать по нашей дороге, по качеству уже превосходящей обветшалый немецкий автобан, подумайте о том, что, если бы наша промышленность не была развита в должной степени, этой дороги попросту не существовало бы.

Давайте еще раз внимательно посмотрим на опыт США и ЕС, чтобы учиться на чужих ошибках и не допускать своих.

Рельсы экономики

Ежегодно белорусская железнодорожная магистраль перевозит более 100 млн т грузов и обеспечивает внутриреспубликанские, экспортно‑импортные перевозки для организаций, промышленных предприятий страны, отметил в интервью БЕЛТА начальник государственного объединения «Белорусская железная дорога» Валерий Веренич.


За январь — июнь перевезли более 45 млн т грузов. Основной объем (77 процентов) — грузы белорусских предприятий для внутреннего рынка и на экспорт. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли перевозки удобрений, цемента как во внутреннем, так и в международном сообщениях. Сложилась положительная динамика по перевозкам зерна, растительных масел. Вырос экспорт железнодорожным транспортом лесных и химических грузов.

По стандартам качества

Приоритетные направления развития на следующую пятилетку определены Президентом Беларуси. Среди них важная роль отведена строительству качественных дорог. Предстоит отремонтировать и реконструировать 25 тысяч километров автомобильных дорог. «Это в 1,9 раза больше, чем запланировано в текущей пятилетке. Причем речь идет не только о километрах и погонных метрах. Это должны быть дороги, соответствующие современным стандартам качества», — отметил Премьер‑министр Беларуси Александр Турчин. По его мнению, акцент необходимо сделать на местной дорожной сети: «Малые населенные пункты, агрогородки должны иметь достойные условия транспортного сообщения с районными и областными городами. Качественные современные дороги наряду с арендным жильем — ключевые элементы в стратегии регионального развития в новой пятилетке».