Michael O’Leary, amministratore delegato del gruppo Ryanair
Ryanair, la prima low cost al mondo per passeggeri trasportati e primo vettore in Italia, dice «sì» al matrimonio tra Ita Airways e Lufthansa. Più in generale ritiene che nei cieli europei ci sia bisogno di un rafforzamento del mercato e questo passa anche attraverso le operazioni di acquisizione e fusione. È quanto dice l’amministratore delegato Michael O’Leary rispondendo a una domanda del Corriere durante un incontro con la stampa internazionale al quartier generale alla periferia di Dublino. In questi mesi, dopo anni senza sussulti, il continente registra una ripresa delle discussioni sulle operazioni industriali in alta quota: sul mercato gli asset più pregiati sono Ita e la portoghese Tap. Secondo O’Leary quella italo-tedesca è un’operazione che alla fine si farà.
«Fuori i governi dai vettori»
«Sono fortemente a favore del consolidamento dei cieli europei se questo toglie di mezzo i governi dalla gestione delle compagnie aeree», spiega O’Leary, che oltre ad essere ceo è anche azionista di Ryanair (nelle prossime settimane la sua quota potrebbe raggiungere il miliardo di euro di valutazione). «Ita Airways (che lui si ostina a chiamare Alitalia durante la chiacchierata, ndr) sarà sicuramente gestita meglio da Lufthansa che dall’esecutivo», ironizza. «Iag o Air France sapranno sicuramente gestire meglio Tap rispetto a quanto fatto dal governo portoghese. La stessa Air France sarà gestita meglio senza la presenza della politica. Quindi se il consolidamento serve a levarsi di torno gli esecutivi questo va benissimo».
Il consolidamento
Nei prossimi anni i cieli europei, prevede O’Leary, dovrebbero essere «semplificati». «Penso che si andrà verso un settore che nel continente vedrà quattro grandi realtà, da oltre 200 milioni di passeggeri ciascuno — dice —: Lufthansa, Iag, Air France-Klm e noi. Più qualche piccola aviolinea che dovrà chiedersi come sopravvivere». E Wizz Air ed easyJet? «La prima potrebbe andare a Lufthansa oppure, cosa più probabile, sarà comprata da qualche fondo mediorientale. Mentre easyJet sarà spezzettata: una parte andrà a Iag, un’altra ad Air France-Klm». E Ryanair? Al momento non vuole partecipare all’ondata di consolidamenti. «Anche perché ogni volta che proviamo a fare qualcosa ci dicono che siamo troppo grandi e dominanti, quindi bloccano tutto, come l’operazione tentata con Aer Lingus».
Le osservazioni alla Ue
«Però — avverte O’Leary — ci deve essere un controllo sugli eventuali monopoli» che le operazioni possono creare. «E su questo deve vigilare l’Antitrust Ue». Ryanair, conferma il ceo, ha mandato le sue «osservazioni» alla Direzione generale per la Concorrenza Ue sul dossier Ita-Lufthansa: «Ce l’hanno chiesto dalla Commissione e lo abbiamo fatto». Non rivela però il contenuto. Ma, aggiunge, «pensiamo che l’operazione andrà alla “fase 2” dell’indagine Ue proprio come l’altra operazione — l’acquisto del 100% di Air Europa da parte di Iag — cosa che ha senso».
Il city airport milanese
Uno degli scogli del dossier italo-tedesco è quello dei «rimedi», cioè i sacrifici che Ita e Lufthansa dovranno fare per avere l’ok dell’Antitrust Ue, a partire dagli slot (i diritti di decollo e atterraggio) pregiati all’aeroporto di Milano Linate. «Guarderemo ai rimedi messi sul tavolo, ma a questo punto dell’indagine non ci pronunciamo — dice O’Leary —. Seguiremo anche la questione Linate, certo: quello che speriamo è che i vettori come easyJet e Wizz Air si spostino lì così noi possiamo crescere ancora di più a Malpensa e Bergamo».
Il ruolo dell’Antitrust Ue
Per l’amministratore delegato i rimedi non sono un modo di sottrarre gli asset. «Non puoi dare Ita a Lufthansa senza la cessione ad altri vettori degli slot a Linate, Malpensa, Fiumicino. E la cessione — non necessariamente a Ryanair — serve ad aumentare la competizione». La low cost è interessata ai diritti di decollo e atterraggio al city airport milanese? «Non proprio. Per noi sono costosi e non ottimali per i tempi di rotazione dei nostri velivoli che devono essere di 25 minuti tra atterraggio e decollo. Spero che se li contendano altri così si distraggono», scherza. Mentre dà un giudizio non proprio lusinghiero sui funzionari dell’Antitrust Ue: «Di solito sono inutili — commenta —. La signora Margrethe Vestager (la commissaria europea per la Concorrenza, ndr) ha una lunga serie di fallimenti nella tutela della competizione. Ho perso il conto dei ricorsi che abbiamo vinto contro Bruxelles sulle autorizzazioni degli aiuti di Stato miliardari ai vettori nazionali durante il Covid».
I numeri della low cost
Ryanair ha chiuso il 2023 con 181,74 milioni di passeggeri trasportati dalle sue divisioni (Ryanair Dac, Ryanair Uk, Malta Air, Buzz, Lauda Europe) e un utile che nell’anno finanziario 2024 (1° aprile 2023-31 marzo 2024) secondo O’Leary sarà di «circa 2 miliardi di euro». La sua flotta, attualmente composta da 575 aerei, vedrà l’ingresso di altri 334 — tutti di nuova generazione — tra Boeing 737 Max 8200 e 737 Max 10. La low cost non utilizza i 737 Max 9 che sono stati fermati negli Usa e in altri Paesi dopo il distacco del pannello dalla fusoliera di un jet dell’Alaska Airlines.
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20 gen 2024
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