Le nozze Ita Airways-Lufthansa s’hanno da fare o no? La posizione di Bruxelles sull’operazione arriverà tra pochi giorni. Ma l’esito di quella che è la «fase 1» — dopo la notifica ufficiale il 30 novembre — è (quasi) scontato: la Direzione generale della Concorrenza Ue dovrebbe portare il dossier alla «fase 2», chiedendo così altri tre mesi — lavorativi — per l’esame di una fusione destinata a cambiare gli equilibri nei cieli europei e tra il Vecchio continente e il Nord America. È stato lo stesso ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, ad anticipare le prossime tappe: «L’Europa ci ha messo un altro stop — ha commentato —, quindi serviranno altri mesi di approfondimenti, dopo aver fatto esattamente tutto quello che era stato prescritto, sempre dalla stessa Commissione europea. Il fatto che si perda altro tempo non è positivo». La citazione temporale non è casuale. Se la trattativa dovesse andare troppo per le lunghe, spiegano fonti governative a L’Economia del Corriere, potrebbe rendersi necessario risedersi al tavolo.
Le tre criticità
Calendario alla mano tre elementi giocano a sfavore dell’iniziativa del Tesoro che vuole rilanciare il vettore tricolore con la gestione operativa e commerciale di Lufthansa. Il primo: la fine della «fase 2» è pericolosamente vicina a quel 6-9 giugno delle elezioni europee che porteranno al rinnovo della Commissione e magari a un nuovo capo — e approccio — dell’Antitrust Ue. Il rischio, spiegano gli addetti ai lavori, è che il dossier venga riesaminato dalla nuova gestione, quindi a settembre. Da Bruxelles fanno però sapere che le varie pratiche non si congelano e che vanno avanti grazie ai tecnici.
Le alleanze
Il secondo elemento: con il passaggio alla «fase 2» Ita — nel frattempo sempre più emarginata dagli (ex) alleati transatlantici (Delta Air Lines, Air France-Klm) e dai soci di SkyTeam — si ritroverà ad affrontare in solitaria la stagione estiva, il periodo più redditizio nel trasporto aereo che per la Iata va da fine marzo agli ultimi giorni di ottobre. La compagnia che il 15 ottobre 2021 ha preso il posto di Alitalia non può più contare sugli investimenti pubblici dal momento che il Mef ha erogato tutti gli 1,35 miliardi di euro autorizzati dalla Commissione europea. Alcuni esperti si aspettavano la richiesta di Ita di entrare nell’alleanza di Lufthansa, Star Alliance, per avviare almeno i collegamenti in codeshare con gli altri vettori, ma questo non è stato (ancora) fatto.
La patrimonializzazione
Il terzo elemento: tra maggio e giugno l’accordo siglato tra il Mef e il colosso europeo dei cieli avrà bisogno di un «aggiornamento». Quando il Corriere a novembre ha chiesto al ceo di Lufthansa, Carsten Spohr, se lo slittamento al 2024 per l’ingresso porterà a una riduzione dell’iniezione di capitale concordata per il 41% del vettore tricolore (325 milioni di euro) il manager ha risposto che la tempistica rientrava in quello che è stato concordato con il Tesoro e che quindi non c’era bisogno di rivedere le cifre. Ma allora l’attesa era per un via libera Ue a gennaio 2024.
L’accordo
Lo scorso maggio Ita aveva un valore di 793 milioni di euro, assieme a un indebitamento di un miliardo per il leasing operativo degli aerei. Secondo l’intesa italo-tedesca dopo l’ingresso nell’aviolinea tricolore il vettore di Francoforte dovrebbe poi salire al 90% di Ita pagando per l’altro 49% altri 325 milioni di euro più 100 milioni di «bonus» al raggiungimento di alcuni risultati intermedi. Quindi dovrebbe rilevare anche il restante 10% «entro il 2033» con altri 79 milioni, per un’iniezione complessiva di 829 milioni. In Lufthansa stanno attenti a mantenere «civili» i rapporti con l’Antitrust Ue. «Il tempo è sì cruciale, ma la qualità è ancora più importante», ha sottolineato Spohr a proposito delle interlocuzioni con l’Ue. Assicurando che «sia Roma sia Francoforte sono molto presenti a Bruxelles per assicurare che questa transazione sia approvata il più rapidamente possibile».
I rilievi Antitrust
Secondo uno dei documenti depositati alla Direzione generale della Concorrenza Ue — dov’è tornata la commissaria Margrethe Vestager dopo la candidatura fallita alla Banca europea per gli investimenti — le nozze tra Ita Airways e Lufthansa da un punto di vista puramente di mercato darebbero luogo ad alcune «criticità» su cinque fronti: alcuni voli intra-europei, certi collegamenti intercontinentali, il cargo, un po’ di manutenzione e i servizi di terra. Il documento cita «sovrapposizioni dirette/indirette sulle rotte a medio e lungo raggio dall’Italia e dalla Svizzera verso America, Africa e Asia».
Le rotte in monopolio
I tecnici dell’Antitrust Ue ritengono che l’unione tra i due vettori farà sorgere monopoli su sei collegamenti. Tra Milano e Francoforte, Düsseldorf, Stoccarda, e tra Roma e Francoforte, Monaco e Zurigo. Oltre alle rotte in posizione dominante, come Milano-Bruxelles (95% in mano a Ita-Lufthansa), Roma-Bruxelles (74%), Milano-Amburgo (65%). Gli slot di Linate, insomma, faranno parte dei sacrifici richiesti. Le nozze porterebbero poi anche a una «marginale sovrapposizione sul mercato del trasporto merci» e «potenziali legami in relazione a ulteriori servizi (come manutenzione e l’handling) dove è attiva solo Lufthansa».
Le sinergie
Lufthansa vuole mettere a disposizione di Ita la sua centrale acquisti per avere sconti sul carburante (50-100 milioni di euro di risparmi all’anno), sulla manutenzione, sull’handling all’estero. E, in parallelo, prevede di inserire i voli della compagnia italiana nel suo sistema di vendite, cosa che può aumentare i ricavi di Ita di 150-200 milioni all’anno grazie alla rete di commercializzazione e a un algoritmo di revenue management sviluppato in casa. I tedeschi puntano a rendere Roma Fiumicino il quinto hub del gruppo, come ha confermato più volte l’ad Spohr. Per il gruppo sarebbe la «porta» migliore per arrivare in Sudamerica, Africa, una parte dell’Asia. E, a differenza degli «intasati» Francoforte e Monaco, ha margini di crescita. Nel piano industriale Lufthansa punta a beneficiare della presenza a Milano Linate, a rendere coerente la rete di collegamenti di Ita a quello dell’intero perimetro del colosso (che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti), a sfruttare di più l’intermodalità con il treno.
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08 gen 2024
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