Олег Григорьев: «Меня проклянут все автомобилисты, но не везде нужны развязки, чтобы убрать пробки»

Олег Григорьев: «За главами остались все вопросы по строительству индивидуального жилья, архитектурному облику застройки, проведению публичных слушаний» Фото: Оксана Король

Становление Института: «Условия работы просто замечательные!»

— Олег Дмитриевич, Институт пространственного планирования РТ создан недавно, в ноябре 2022 года. Скомплектован ли штат и структура на сегодняшний день? Все ли ваши заместители подобраны?

— Сегодня в Институте уже более 100 человек. Согласованное штатное расписание на 2024 год — 179 человек. В ближайшие два-три месяца доберем остальных, все заместители уже работают.

На самом деле это немного для того объема работы, который делается институтом. Для сравнения: в Институте генплана Москвы, который занимается территорией гораздо меньше Татарстана, работают 860 человек. В Нижегородском институте, который занимается только территорией Нижегородской агломерации, — более 200.

Поэтому, учитывая объем работ, а это организация и ведение ГИСОГД (Государственная информационная система обеспечения градостроительной деятельности — ред.) и системы градостроительного мониторинга РТ, проектные работы — от СТП (строительно-технологический процесс — ред.) республики, генеральных планов и ПЗЗ (правила землепользования и застройки — ред.) до проектов планировки, методические работы, огромный объем экспертизы всех градостроительных документов, проходящих через министерство строительства, архитектуры и ЖКХ РТ, который кратно увеличился с 1 января текущего года, — 179 человек — это самый необходимый минимум.

— Чем ваш Институт отличается от «Татинвестгражданпроекта»? Он же тоже генпланами занимался!

— В настоящее время «Татинвестгражданпроект» генпланы не выполняет. Эту нишу проектной градостроительной работы занимает наш Институт.

Это важный вопрос для республики — разработка схем территориального планирования, генпланов и правил землепользования и застройки. Это ключевые документы для развития территорий. Они определяют — что, сколько, где и когда строить.

Этот вопрос особенно важен сейчас, когда с 1 января 2024 года в республике произошла централизация градостроительных полномочий — их передали от муниципалитетов в министерство архитектуры, строительства и ЖКХ РТ. Всё, вплоть до разрешений на строительство и на ввод объектов в эксплуатацию, — полностью передано минстрою республики.

— Выходит, главы городов и районов окончательно потеряли субъектность?

— Не совсем так. За главами остались все вопросы по строительству индивидуального жилья, архитектурному облику застройки, проведению публичных слушаний. И, конечно же, все градостроительные документы будут разрабатываться с их участием и согласовываться с ними. При этом передача полномочий для Казани и Набережных Челнов запланирована на 2025 год.

Причина такого решения простая. Без централизации решения градостроительных вопросов, системного строительства дорог, социальных объектов появляются жилые комплексы, не обеспеченные ни дорогами, ни социальной инфраструктурой, ни местами приложения труда. Типичный пример — Куюки.

— Откуда взяли специалистов в ваш институт — из других татарстанских учреждений?

— Частично, да — из других структур. Частично — это москвичи, которые согласились работать в Казани. Четыре человека приехали из Москвы, один из которых мой первый заместитель, второй — сильный специалист по правилам землепользования и застройки и два экономиста-градостроителя, которых в Казани просто нет. Две группы работают в Москве на удалённом доступе — это группа специалистов по проектированию транспортных объектов и группа математиков, с которыми мы сделали крутую математическую модель балансового размещения мест проживания и мест приложения труда. Итого 15 москвичей.

— Чем вы мотивировали москвичей приехать работать в Казань?

— Во-первых, зарплаты близкие к московским. В целом, у всех специалистов института, работающих в производственных отделах (кроме обслуживающего персонала) зарплаты несколько выше, чем в других проектных казанских институтах. Это было одним из моих условий, когда меня приглашали возглавить институт. Во-вторых, интересная работа. Задачи, которые мы сейчас решаем, включая разработку мастер-планов агломераций, генеральные планы городов республики, систему градостроительного мониторинга и математического моделирования — очень нетривиальны и профессионально крайне интересны.

«Институту предоставили отличное здание с хорошим ремонтом и необходимым оборудованием, которое мы запрашивали» Фото: «БИЗНЕС Online»

— А ваша мотивация какая? Стать первым лицом в институте, чтобы воплощать свои идеи?

— Воплощать свои идеи я мог и в Москве. Задачи развития Москвы, включая Новую Москву — это тоже большой профессиональный вызов и замечательный опыт. За 11 лет моей работы там сменилось много директоров. И у меня как первого заместителя директора для воплощения идей было много возможностей.

А мотивация очень простая: за эти 11 лет моя семья так и не перебралась в Москву для постоянного проживания, поэтому я жил на два города. Определенная усталость от такого образа жизни у меня пришлась как раз на тот момент, когда Ирек Энварович Файзуллин (министр строительства и ЖКХ РФ — ред.) предложил вернуться в Казань и создать Институт.

— Как сложилась работа в Казани? При назначении много обещают, но не всегда всё выполняют.

— Нужно отдать должное руководству республики: всё, что обещали и обещают, выполняется. Институту предоставили отличное здание с хорошим ремонтом и необходимым оборудованием, которое мы запрашивали. Условия работы просто замечательные!

«Мы обычное государственное бюджетное учреждение, подведомственное министерству строительства, архитектуры и ЖКХ РТ. Все полномочия, разумеется, у минстроя» Фото: Оксана Король

«Институт выступает в качестве эксперта документов, разработчика проектов решений»

— Какие у вас есть полномочия, чтобы внедрять то, что разрабатываете? (Василий)

— Если про полномочия управленческие — то никаких. Мы обычное государственное бюджетное учреждение, подведомственное министерству строительства, архитектуры и ЖКХ РТ. Все полномочия, разумеется, у минстроя. И те полномочия, которые переданы республикой от муниципалитетов, вошли в полномочия министерства.

Институт выступает в качестве эксперта документов, разработчика проектов решений. Итоговое решение принимает минстрой.

— Бюджет института на 2024 год сформирован, он вас удовлетворяет?

— Бюджет принят, и он достаточен для решения поставленных перед нами задач. ГБУ же просто финансируется: есть штатный состав, под установленную зарплату нам выделяется бюджет.

— Почему вы обращаетесь к специалистам Москвы и Санкт-Петербурга? У нас в Казани таких нет? (Ильдар)

— Первый год работы был «сборочным». Я же собрал людей из разных учреждений Казани и Москвы — поэтому понадобилось время, чтобы специалисты сработались. Кроме того, в Казани не было того опыта работы, который есть в Москве. Сегодня нужны совсем другие методы работы, другой инструментарий. Я, например, не понимаю, как можно принимать какие-то градостроительные решения, не имея математического аппарата в виде транспортных и балансовых моделей для оценки последствия принимаемых решений.

Многих инструментов, которые необходимы сегодня в работе, в Казани не было. Поэтому на первом этапе разработки мастер-плана Казанской агломерации мне пришлось пригласить московских специалистов, которые помогли поставить технологию информационного моделирования.

Мы совместно с Институтом генплана Москвы сделали транспортную модель агломерации. И за время этой совместной работы обучили своих специалистов. На разработку мастер-плана Камской агломерации мы уже не будем никого приглашать, делаем его своими силами — кроме очень специфичных работ, на которые будем приглашать субподрядчиков. Например, на транспортное обследование территории требуется большое количество людей для работы на улице — подсчета пассажиропотоков непосредственно на дорогах и наполненности подвижного состава в общественном транспорте. Так же очень специализированная работа — аналитика данных сотовых операторов, связанная с их закупкой и обработкой.

«Ежедневно в течение года отслеживается передвижения каждого человека, имеющего телефон. Также фиксируется, где реально эти люди проживают и работают, как они передвигаются от мест проживания до работы» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Чтобы по данным сотовых операторов изучить передвижение людей?

— Много полезной информации мы узнаем именно из этих данных. Ежедневно в течение года отслеживается передвижения каждого человека, имеющего телефон. Также фиксируется, где реально эти люди проживают и работают, как они передвигаются от мест проживания до работы. Это, конечно, обезличенные данные — но все передвижения каждого человека анализируются, и на основе этого делается матрица корреспонденций. Эта матрица ложится в основу транспортной модели и балансовой модели.

Балансовая модель размещения мест проживания определяет планируемое население и объем возможной застройки для каждого участка. На выходе получаем три цифры для каждой территории. Первая — предельное количество людей, которое здесь можно поселить. Вторая — предельное количество квадратных метров жилья, которое здесь можно строить. Третья — необходимое количество рабочих мест. Также идет увязка планируемой застройки с транспортной и инженерной инфраструктурой: какие дороги и сети здесь нужно заложить, чтобы можно было начинать возводить жилье.

«Когда начали оцифровку, поняли, что цифровать там нечего — документы устарели»

— Параллельно процессу создания института вам на 2023 год, конечно, поставили задачи. Какие это задачи и как вы справились с ними?

— Создана и успешно работает Государственная информационная система обеспечения градостроительной деятельности (ГИСОГД). Во всех муниципальных районах обучены специалисты, которые в этой системе работают. Все генпланы и ПЗЗ загружены в эту систему. Люди обучены работать в этой системе и могут оказывать в ней услуги. Скорость работы и достоверность информации увеличились в разы.

— Вы полностью цифровизовали эту область деятельности?

— Не совсем. Сама система полноценно работает, когда в нее загружены все документы в определенном цифровом формате. Сейчас только часть из них оцифрована, а часть есть лишь в виде растровых схем. Глядя на эту схему, можно заполнить соответствующие документы. Но для 100-процентного результата нужно, чтобы они были цифровыми полностью. При этом, когда мы начали оцифровку, поняли, что цифровать там нечего — документы устарели, их надо полностью переделывать — и генпланы, и ПЗЗ. Этим мы и занимаемся сейчас, но на это уйдет еще несколько лет. Объем работы в данном направлении очень большой.

— А что у вас с разработкой мастер-плана Казанской агломерации? На какой стадии выполнение этих задач?

— Мастер-план Казанской агломерации выполнен и доложен всем, кроме раиса Республики Татарстан.

— Что из себя представляет этот мастер-план?

— Мастер-план направлен на решение задач развития человеческого капитала, сбалансированного развития территории, развития экономики, развитие системы управления территорией.

Кроме решений по развитию транспорта, инженерной и социальной инфраструктуры, там масса таблиц для каждой территории Казани и всех районов, которые к ней примыкают. Определен объем возможной жилой застройки, ее характер (МКД или ИЖС) и необходимый объем рабочих мест.

Сделан демографический прогноз до 2050 года.

Причем это еще при труднодостижимых условиях! Должен быть коэффициент рождаемости хотя бы 1,9 при продолжительности жизни в 85 лет (сегодня — 75 лет) и при миграционном потоке примерно в 17 тысяч (сегодня это 10-12 тысяч) ежегодно.

Добавлю еще вот что. По статистике, в Казанской агломерации проживают около 1,7 миллиона человек. Но по данным сотовых операторов мы недосчитались 200 тысяч человек.

— Но ведь у маленьких детей и некоторых бабушек нет сотовых телефонов. Как вы это учитываете?

— Применяется определенный коэффициент, соответствующий демографической ситуации.

— Что еще входит в мастер-план агломерации?

— Планы развития транспорта с расчетом потоков до 2050 года. С использованием транспортной модели, про которую я уже говорил, выполнена оценка вариантов развития транспортной инфраструктуры с учетом прогнозного роста населения и автомобилизации.

До 2050 года в агломерации будет построено еще порядка 54 миллионов квадратных метров жилья. Мы рассчитали, сколько нужно дорог, транспорта и инженерных сетей. Определили, где разместить жилую застройку, чтобы избежать дисбаланса. Совместно с минпромторгом и минэнерго рассчитали, где можно и нужно размещать новые промышленные площадки. Также были даны рекомендации, какие производства лучше размещать в том или ином месте, чтобы образовались производственные кластеры. Была просчитана экономика всех мероприятий мастер-плана, подготовлена информация, необходимая для долгосрочного плана экономического развития (ДПР), на основе которого будет оформлен ряд документов, чтобы можно было выходить на федеральный уровень и определять источники финансирования.

Разумеется, в мастер-план входит разработка экологического и природно-рекреационного каркаса территории.

«Известно, что самый хороший способ переместить пробки из одного места в другое — построить там развязку. Машины никуда не делись, просто одно место они стали проходить быстрее — но встали в пробку в другом» Фото: «БИЗНЕС Online»

Пробки, платные дороги и общественный транспорт

— Оцените по 10-балльной шкале ситуацию с пробками на дорогах сейчас. И какая она будет, если ничего не делать?

— На транспортной картограмме сегодняшняя ситуация с пробками окрашена в красный цвет в утренний час-пик преимущественно на въездах в Казань. Но, если ничего не делать, она станет красной повсеместно.

— Всё встанет?

— Будет с трудом двигаться. Например, по Мамадышскому тракту утром все ползут 1,5 часа.

Но плохо для тех, кто в этой пробке ползёт — и хорошо для движения внутри города! Такая дозированность въезда в город из районов очень хороша для ситуации внутри города.

— И какой вывод?

— За ответ меня проклянут все автомобилисты — но не везде надо строить развязки, чтобы убрать пробки с въездов в Казань! Известно, что самый хороший способ переместить пробки из одного места в другое — построить там развязку. Машины никуда не делись, просто одно место они стали проходить быстрее — но встали в пробку в другом.

— Что нужно сделать, чтобы этого избежать?

— Как мотивировать людей к переходу на общественный транспорт? Сделать платным въезд в центр города, активнее развивать метро или сделать идеальным наземный общественный транспорт?

— На данный момент самый простой и дешевый способ минимизировать пробки на въездах — выделенная полоса для общественного транспорта с жестким контролем за ней. Заехал на полосу — неминуемо штраф! Плюс движение комфортного общественного транспорта с нормальными интервалами, через 5-10 минут. Человек, который стоит в пробке — сидя в личном автомобиле, должен видеть, что по выделенной полосе люди в общественном транспорте едут беспрепятственно.

Я сам автомобилист. Понимаю, как будут восприняты мои слова, буду ждать гневных комментариев, но еще раз — никаких других способов нет.

— Министр транспорта говорит, что победить пробки на выездах из Казани можно только с помощью платных дорог-дублёров. Вы согласны с этим? (Ринат)

— Да, это правильная тема, и в мастер-плане есть предлагаемая трассировка платных дорог. Сегодня можно заниматься как минимум тремя.

• Первая — дублер Оренбургского такта от М12 до въезда в город в районе улицы Техническая.
• Вторая — продолжение дороги вдоль «железки» от Кировской дамбы до М7 (до Храма всех религий дорогу построили, а ее продолжение до М7 можно делать платным, поскольку оно дублирует Горьковское шоссе).
• Третья — дублер улицы Мира вдоль железной дороги в Дербышках.

Все эти дороги есть в действующем генплане Казани. Также мастер-планом предусмотрен большой диаметр платной дороги от М7 до М12: от Займища, вдоль железной дороги, через центр, до М12, в который входят два первых участка.

Чтобы ходил, как часы: общественный транспорт требует 10 миллиардов рублей дотаций ежегодно

— У вас есть понимание, как общественный транспорт Казанской агломерации перевести в другое качество — по количеству подвижного состава и маршрутов, по выполнению расписания?

— В мастер-плане есть схема с участками, где нужно сделать выделенные полосы для скоростного общественного транспорта от центра города до пригородных районов. По количеству подвижного состава и маршрутизации мы сегодня ведем переговоры с минтрансом РТ о том, чтобы выполнить эту работу.

— Какие дотации из бюджета нужны, чтобы общественный транспорт перевести в требуемое состояние?

— Порядка 10 миллиардов рублей.

— По существу, речь идет о системе брутто-контрактов?

— Александр Васильевич Тыгин (экс-председатель комитета Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктурному развитию, ныне глава Госжилинспекции РТ — ред.) провел круглый стол с перевозчиками со всей республики. Сегодня есть примерное понимание, какими перевозчиками всё это можно организовать и какое количество подвижного состава требуется. Этот вопрос нужно довести до конца с минтрансом и кабинетом министров РТ.

— Вопрос от читателя. А не лучше ли в Казани сделать типа наземного метро, по круговой системе? Тогда людей на машинах будет значительно меньше. Люди будут ездить на общественном транспорте больше, если цены на них будут маленькие. Вы скажете, что это невыгодно, но цель-то уменьшить количество людей на своем авто. И эти китайские авто, они же как танки, почти как 2 обычных авто. И они тоже будут увеличивать загруженность дорог. (Виктор)

— Еще раз повторюсь, что радикальный поворот к развитию общественного транспорта и демотивация использования личного — безальтернативный вариант улучшения движения на дорогах, но добиться такого поворота очень непросто. Вопросов здесь масса. Во-первых, наземное метро технологически невозможно, там токоприемник на контактном рельсе в отличие от трамвая или троллейбуса. Попробовали в Новой Москве на продлении Сокольнической линии и в итоге пришлось строить защитный купол вдоль всей линии — дороже и крайне неудобно по сравнению с подземным вариантом. Во-вторых, высокая стоимость подземного метро с ничтожным объемом перевозки. Это как из пушки по воробьям. Строить все же надо, но быстро не получится. В-третьих, железная дорога, которую в пределах казанской агломерации можно и нужно использовать для пассажирских перевозок, в основном однопутная, нужно строительство второго главного пути, а это тоже огромные затраты, причем федерального бюджета. И это опять затраты в условиях ничтожного объема перевозки. В-четвёртых, наземный общественный транспорт (автобусы, трамваи, троллейбусы) должен двигаться с интервалом в 5, максимум 10 минут, а это значит, нужна закупка дополнительного подвижного состава с громадными бюджетными затратами. При этом долгое время, пока люди не начнут пересаживаться с личного транспорта на общественный, этот транспорт будет возить воздух, что на многих маршрутах и происходит сегодня в Москве. Но то, что позволяет себе Москва, финансируя перевозку воздуха, не всегда может позволить себе Казань, бюджет у нас разный.

Поэтому — да, нужно двигаться в сторону общественного транспорта, но это не быстрый и не дешёвый путь, за движение по которому нужно будет еще и от владельцев личного транспорта выслушать много неприятных слов.

«Это хорошее время — 40 минут езды до аэропорта. Отодвигать его дальше не стоит» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Аэропорт переносить не собираемся? Он, кажется, стал очень близко к городу…

— Нет, не рекомендуем. Это хорошее время — 40 минут езды до аэропорта. Отодвигать его дальше не стоит. Люди, которые часто летают в Москву и в другие города по делам, считают каждую минуту своего пути. При этом требования к приаэродромным территориям Международного казанского аэропорта, накладывающие ограничения на использование, не существенно влияют на Казань и Лаишевский район — в отличие от взлётно-посадочной полосы Казанского авиационного завода.

— Существует проблема с общественным транспортом до аэропорта. Какое видите решение?

— У нас есть казанский аэроэкспресс. Сегодня это однопутка, и нужно делать второй путь — это тоже серьезные вложения. Также нужно увеличивать частоту поездов: сегодня ходят в день всего две-три электрички, а нужно, чтобы они ходили каждый час. Я как-то проехал в аэроэкспрессе — было четыре человека на четыре вагона.

— Будет ли вообще спрос на аэроэкспресс, ведь на такси удобнее и без пересадок?

— Согласен. Но аэроэкспресс — это еще и транспортное обеспечение жителей для Лаишевского узла.

— Железная дорога пронизывает город в нескольких местах, то есть есть готовый каркас наземных линий метро. Какую работу Институт ведет в этом направлении, какие основные сложности, что с источниками финансирования? (Эльдар)

— Да, из железной дороги нужно делать городской наземный транспорт, как это сделано в Москве. Вся железная дорога может быть удобным общественным наземным транспортом в агломерации. Пусть объем перевозки в Казани ничтожный по сравнению с Москвой — но, тем не менее, определенный объём набирается — 3-4-5 тысяч человек на перегон в час-пик. Но это уже федеральная история, и здесь много вопросов.

«Метро развивать нужно, пусть даже такими небольшими темпами. Но нужна его эффективная трассировка» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Метро строить надо, но в „полезных“ направлениях»

— Как считаете, стоит ли развивать подземное метро? Это же очень дорого.

— С одной стороны, это дорого. Но, тем не менее, строить метро надо — особенно в центре города, где мы никогда не наладим нормальное транспортное общественное движение без метрополитена.

Метро развивать нужно, пусть даже такими небольшими темпами. Но нужна его эффективная трассировка.

Пока строится участок от Дубравной до ТЦ «Мега», дублируя наземный общественный транспорт. Кроме того, в своих планах мы рассматриваем и станцию на железнодорожном вокзале — на линии, которая планируется через центр города с поворотом на Речной порт.

— Когда получит развитие метро на Квартала? (Рустэм)

— На Квартал и на юг агломерации (в те же самые Куюки), на юг восточной дуги (где рано или поздно начнется стройка большого объема жилья) — от Дубравной существующую линию нужно было тянуть туда. А другую линию — в сторону РКБ и Лаишевского узла. Метро строить надо, но в «полезных» направлениях.

— Что уже копают — не изменить. Есть ли надежда, что двигаться дальше будут в полезном направлении?

— Будем работать над этим. Институт генплана Москвы, который делал последний вариант генплана Казани, больше не будет этим заниматься. Этим займется наш институт.

«Спасибо жителям Ново-Савиновского района, которые в свое время на общественных слушаниях отстояли рощу на улице Гаврилова» Фото: «БИЗНЕС Online»

«А где нет рабочих мест для местного населения? На периферии города»

— Где будут основные точки промышленного роста в Казанской агломерации?

— Точки роста промышленности нужно приближать к населению, которое сегодня без рабочих мест. А где нет рабочих мест для местного населения? На периферии города!

Основные площадки для развития промышленности предлагаются рядом с М7, по периферии Казани, начиная с севера — Тура 2.0, промпарк «М7», промпарк на выезде из поселка Сухая река — и далее, вплоть до Куюков, Богородского. И в Лаишевском узле будут крупные промышленные площадки. Это Смарт Сити: развитие Иннополиса и ОЭЗ, индустриальный парк.

— Зелёный каркас всей агломерации имеет наибольшее значение для городов, так как создаёт связи и гармоничное пространство с окружающей природой. Очень не хватает хвойных деревьев в городе и естественных трав. Вам хорошо известны парки в Москве — Сокольники, Серебряный бор, Лосиный остров, Измайлово — ведь это почти леса в черте города. Хотелось бы иметь и в Казанской агломерации подобные большие лесные массивы. Будет ли учтены природные проблемы и предложены качественные решения в новом плане развития до 2050 года? (Рамиль Рафаэлевич)

— Понятно, что зеленых насаждений в Казанской агломерации не хватает. Мало что можно сделать в плане крупных озелененных территорий. Что есть, то есть! Нужно обязательно сохранять то, что осталось.

Спасибо жителям Ново-Савиновского района, которые в свое время на общественных слушаниях отстояли рощу на улице Гаврилова. За Авиационным заводом есть зеленый массив площадью 800 гектаров, здесь планируется развитие большой парковой территории. Большие зеленые территории — около озера Лебяжье, в Лаишевском и Зеленодольском районах.

Но, тем не менее, зеленых территорий не хватает. В мастер-плане «зеленый пояс» вокруг Казани мы сохраняем.

«Загородное жилье всё-таки должно быть загородным» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Продолжают строить по ранее выданным разрешениям»

— На время подготовки мастер-плана Казанской агломерации глава РТ наложил вето на выдачу новых разрешений на строительство в пригородах Казани. Каков эффект от этого решения? Строить-то продолжают! Может быть, проекты меняют — снижают высотность, плотность застройки? Есть такие примеры?

— Продолжают строить по ранее выданным разрешениям. Только в Лаишевском районе выдано разрешений почти на 200 тысяч квадратных метров. По закону, выданные разрешения уже нельзя отозвать назад. Остается смотреть в будущее.

Мы сегодня начали тотальный пересмотр генеральных планов и ПЗЗ всех районов, прилегающих к Казани. Шесть поселений Лаишевского района, находящихся вблизи города, у нас в текущей работе. В частности, мы ограничиваем этажность планируемых ЖК.

— В чем идеология такого решения по этажности?

— Идеология простая: загородное жилье всё-таки должно быть загородным. Поручение раиса РТ о прекращении строительства многоэтажного жилья хорошо сработало: все главы муниципальных образований это поручение беспрекословно исполняют. Приостановлена выдача разрешений. Теперь выдача будет рассматриваться министерством строительства.

— В пригороде будут только коттеджные поселки?

— Коттеджи и локальная низкоэтажная застройка МКД, без «человейников».

На сегодня выдано разрешений на 174 тысячи «квадратов». Но строить там ничего нельзя, пока не будут построены дополнительные дороги. В первую очередь это дублёр Оренбургского тракта. По существующей дороге, которая идет от М12 через Столбищи и Усады, пойдет весь поток транспорта из Москвы в Казань и перегрузит эти населенные пункты.

Там всё плохо с инженерной инфраструктурой. Например, в Сокурах и воду неоткуда брать — и сливать ее некуда — очистных сооружений нет.

— И сколько лет там нельзя строить?

— Вопрос не в стройке, а в сроках ввода. В зависимости от сроков строительства дорожной инфраструктуры, думаю, года на два-три надо ввод ограничивать.

— И на строительство дороги надо еще деньги найти?

— Полагаю, участок от М12 до города будет платным.

В Куюках всё скученно, нет дорог и транспорта, но живет там не 50 тысяч всё-таки Фото: «БИЗНЕС Online»

— Каким образом, а главное, когда будет решаться давно нарастающая огромными темпами проблема отсутствия в Куюках надлежащей дороги в Казань, инфраструктуры — школы, детские сады, спортивные учреждения в деревне с самым большим количеством населения в РФ? (Рустем)

— Принято решение о строительстве в 2024 году пристроя к существующему лицею «Алгоритм», который закроет потребность школьных мест. Что касается дороги, то начато проектирование так называемого 29-го проезда — 4-полосной улицы от улицы Зорге, по краю ИЖС до въезда в Куюки из Казани, а дальше — по Восточной дуге до Вознесенского тракта. Эта дорога и расширение до четырёх полос улицы Олимпийской в Куюках обеспечит здесь нормальное транспортное сообщение.

— В какие сроки это будет построено?

— Мы начали разработку проекта планировки. К середине текущего года его закончим. Затем приступят к разработке проектно-сметной документации. И, возможно, в следующем году начнется поэтапное строительство. Также в мастер-плане запланирована дорога севернее Куюков, которая тоже будет выходить на 29-й проезд.

— Жители Куюков требовали для деревни статус города. В Зеленодольске подумывают о статусах городов для поселков Васильево и Осиново. Что думаете об этом?

— Честно говоря, я не очень понимаю, зачем это нужно жителям этих поселений. Сельские жители имеют определенные льготы по оплате коммунальных услуг — и зачем их лишаться?

— Жители Куюков говорят, что не бывает деревень с населением в 50 тысяч.

— Там нет 50 тысяч человек.

Да, там всё скученно, нет дорог и транспорта, но живет там не 50 тысяч всё-таки.

«Не надо в „Большую Казань“ включать Зеленодольск, Иннополис, Лаишево»

— Вы считали, сколько человек приезжает в Казань из Зеленодольска на работу? И сколько из Казани в Зеленодольск ездит работать в этих лого-парках?

— По данным сотовых операторов, в Казань больше всего ездят из Лаишевского района — порядка 26 тысяч. Из Зеленодольска в Казань ездят порядка 19 тысяч и примерно столько же обратно.

Такой же баланс, я думаю, будет и по Лаишевскому району, когда там заработают запланированные промплощадки.

— Надо ли разрешать строить огромные склады? Промышленные предприятия и так жалуются, что все рабочие кадры туда перетекают.

— Проблема в том, что все эти складские комплексы не планируют автоматизацию процессов, потому что она дороже, чем ручной труд. Поэтому им всегда будет требоваться огромное количество рабочих — и это будет неблагоприятно влиять на рынок труда. И Рустам Нургалиевич этим тоже озабочен.

«Стоит задача сохранить самодостаточность города Иннополис, не делать его придатком столицы республики» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Какие перспективы у Иннополиса? Были заявления, что город будет расти до 150 тысяч и даже до миллиона жителей.

— Мы сделали мастер-план Иннополиса до 2050 года. По нашим расчетам, на данной территории будет проживать максимум 35-40 тысяч человек. Это даже при большом внешнем притоке людей.

Да, с точки зрения территории разместить здесь можно и больше. Сделан вариант на 71 тысячу человек с учетом максимального притока IT специалистов. Это комфортный город со средней этажностью в пять этажей. После просмотра Николаем Анатольевичем Никифоровым и Романом Александровичем Шайхутдиновым (вице-премьер РТ — ред.) рассчитали еще один вариант на 150 тысяч жителей за счет уплотнения застройки и повышения этажности. Такое население тоже помещается, но средняя этажность зданий составит уже 10-14 этажей.

Сегодня-то там, по разным данным, от 4 до 6 тысячи населения. А чтобы даже до 40 тысячи вырасти, нужно ещё сильно постараться!

— Как вы считаете, Иннополис может стать частью Казани в будущем?

— Мастер-план Казанской агломерации предполагает, что Большое казанское кольцо будет продолжаться новым мостом через Волгу, а через него уже будет прямая связка с Иннополисом. И по этому мосту предлагается скоростной трамвай. Быстрая транспортная связь между Казанью и Иннополисом может быть обеспечена таким образом — но, тем не менее, стоит задача сохранить самодостаточность города Иннополис, не делать его придатком столицы республики.

— А Зеленодольск сольётся с Казанью?

— Зачем его сливать с Казанью? Вдоль Горьковского шоссе застройка не очень плотная, с севера здесь жилищное строительство ограничивается охранной зоной заповедника. А главное — зачем сращивать Зеленодольск с Казанью? Такой задачи просто нет.

— Появится понятие «Большая Казань», как, например, есть понятие «Большой Париж»?

— «Большая Казань» — это город с ближайшим пригородом. Но не надо в «Большую Казань» включать Зеленодольск, Иннополис, Лаишево!

Конечно, Казань — это рабочие места для жителей Зеленодольска и даже Волжска, откуда тоже приезжают ежедневно. Но всё-таки я думаю, что «Большая Казань» — это город с ближайшим пригородом.

Мы же должны стремиться к полицентричности. В любом городе должно быть всё, что требуется для жизни, и все эти города не должны терять идентичности.

«Мастер-план Казанской агломерации предполагает, что Большое казанское кольцо будет продолжаться новым мостом через Волгу, а через него уже будет прямая связка с Иннополисом» Фото: Оксана Король

«Предлагаем корректировку генпланов всех районов, граничащих с Казанью»

— В селе Гильдеево Пестречинского района планируется стройка огромного жилого комплекса на 20 тыс.человек. Будет ли Институт пространственного планирования РТ контролировать проектные работы по комплексу? (Фарид, Тимур, Юлия, Рита Расыховна)

— Институт раз за разом пишет отрицательное заключение на намерение построить там этот комплекс. К нам приходил на рассмотрение проект планировки, проект генерального плана с многоэтажной застройкой на этой площадке — и мы каждый раз пишем, что это ошибка, что строить многоэтажки там не надо.

Но, тем не менее, генплан с многоквартирными домами принят.

— Разве вето на это не распространялось?

— Вето касалось только разрешений на строительство, а здесь принят генплан. Поэтому мы и предлагаем корректировку генпланов всех районов, граничащих с Казанью.

— Вернемся к вопросу передачи градостроительных полномочий из муниципалитетов в минстрой. Наверное, есть плюсы у такого решения, но есть и большие минусы. Ведь это лишает людей инициативности, власти республики создают «узкое горлышко» в принятии решений.

— Безусловно, есть плюсы и минусы. Такое решение принято не от хорошей жизни!

Сегодняшнее законодательство действует таким образом, что если на территории нет федеральных, республиканских объектов или лесного фонда, то решение об утверждении генерального плана и плана землепользования и застройки принимает глава администрации, не советуясь ни с кем — ни с минстроем, ни с кабинетом министров. И когда к главе района приходит инвестор и говорит, что хочет построить жилой комплекс — глава может единолично принять решение о внесении изменений в генплан и ПЗЗ соответствующего участка.

— До того, как застройщик приходит к главе с таким предложением, кабинет министров переводит земли сельхозназначения в земли под жилищное строительство. А без разрешения президента республики такие решения кабмин не принимает. Глава района здесь не главное действующее лицо…

— И это тоже нужно упорядочить. Вот сейчас по Казанской агломерации мы сделали объективный расчет. Теперь можем сказать: «Уважаемые руководители, здесь можно строить не больше таких-то объемов».

Сегодняшнее законодательство действует таким образом, что если на территории нет федеральных, республиканских объектов или лесного фонда, то решение об утверждении генерального плана и плана землепользования и застройки принимает глава администрации, не советуясь ни с кем Фото: freepik.com

«Полномочия забираются именно для того, чтобы было централизованное решение»

— Вы построили прогностическую систему — это плюс. Но зачем забирать полномочия у муниципалитетов?

— Полномочия забираются именно для того, чтобы было централизованное решение.

— Зачем? Вы же и так даете рекомендации.

— Рекомендации можно принять, а можно не принять. Ситуация в Гильдеево — тому подтверждение!

— А какому застройщику разрешили строить? С этого надо начинать…

— Да, с этого надо начинать. Мы, в том числе, работаем и с минземом. Сегодня мы делаем заключение по каждому такому переводу земель.

— Но зачем отбираете полномочия у Казани и Челнов?

— Они недаром отнесены на 2025 год, чтобы до этого времени отработать вопрос и решить, какие полномочия надо забирать у Казани и Челнов.

Когда обсуждался вопрос о передаче градостроительных полномочий, я был за то, чтобы были переданы полномочия только верхнего уровня — генеральный план, ПЗЗ, нормативы, схемы территориального планирования и, может быть, проекты планировки территории.

Но республиканская прокуратура и минюст РТ настояли на том, чтобы передали все полномочия.

— Одну точку ответственности им проще контролировать? В этом все дело?

— Да, спрашивать за всё с минстроя. Но даже если будет принято решение не отбирать полномочия у Казани и Челнов в полном объеме — я буду настаивать на том, чтобы по генпланам и ПЗЗ полномочия были централизованы. Тем более, что генплан и ПЗЗ разрабатывали не городские специалисты, а Институт генплана Москвы.

— А чем занимается Институт развития Казани?

— Там, прежде всего, занимаются проектами планировки по Казани. Мы с ними довольно плотно взаимодействуем, они участвовали и в разработке матер-плана Казанской агломерации.

— В прошлом году Казань показала «водный» генплан города. Ваш институт работает в этом направлении?

— Этим как раз тоже занимается Институт развития Казани.

— У вас есть рекомендации по высотным доминантам в Казани?

— С высотной застройкой в Казани не так всё плохо. К саммиту БРИКС планируют построить высотные здания около «Ривьеры».

— Стоит ли ограничивать высотность в центре города?

— Казань — историческое поселение, Кремль — объект культурного наследия ЮНЕСКО, поэтому существует охранная зона, которая охватывает практически весь центр.

— В Казани пересмотрен проект и место для Соборной мечети. Вы поддерживаете перенос объекта в Адмиралтейскую слободу и проект Цимайло и Ляшенко?

— Это интересное место. На месте парка «Кырлай» очень стесненные условия, и любое мероприятие в мечети парализовало бы движение. В Адмиралтейской слободе же, во-первых, мечеть располагается на реке и будет хорошо смотреться. Во-вторых, удобнее с точки зрения транспорта.

«Очень сложно переделать психологию нашего человека, который, купив машину за миллион или несколько миллионов, будет экономить на парковке и никогда не поставит на платной, даже за небольшие деньги, если можно хоть где-то поставить бесплатно» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Платные пространства должны расширяться, а плата за стоянку — повышаться»

— Планируется ли перепланирование парковочных мест в старых жилых кварталах? Дворы домов, выстроенные в советское время, предусмотрены для парковки максимум 10-12 автомобилей в парковочных карманах у домов, которые имеют 150 и более квартир в домах. (Светлана)

— Еще один вопрос, за ответ на который буду ждать гневных комментариев всех автомобилистов! Но общая политика, касающаяся парковки, так же должна быть завязана на демотивацию использования личного транспорта.

При этом понятно, что очень сложно переделать психологию нашего человека, который, купив машину за миллион или несколько миллионов, будет экономить на парковке и никогда не поставит на платной, даже за небольшие деньги, если можно хоть где-то поставить бесплатно.

Даже в Москве программа «Народный гараж» была практически провалена по той же причине.

— Стоянки все полупустые сегодня…

— Потому что машину можно поставить, где попало. Платные пространства должны расширяться, а плата за стоянку — повышаться.

«Функции земельных палат муниципальных районов, включая Альметьевский, не переданы на республиканский уровень. Переданы только полномочия в области градостроительства» Фото: Оксана Король

— Будут ли строиться и когда такие дорожные объекты: 1. Мост через протоку озера Средний Кабан в продолжение улицы Даурской встык улицы Лебедева? 2. Дублёр Оренбургского тракта (со съезда с М-12 на Атабаевскую трассу и до стыковки с улицей Технической? 3. Короткая, но многополосная дорога от Куюков до второй очереди Вознесенского тракта? (Владимир)

— Как я уже сказал, эти участки, есть в мастер-плане и предполагаются к реализации. В первую очередь, дублер Оренбургского шоссе, проектирование которого, я надеюсь, будет начато в самое ближайшее время.

— Во всей стране высокий показатель смертности на дорогах, и одной из главных причин является неправильно спроектированная УДС еще со старых времен. Обсуждаете ли вы это с властями? Есть ли сотрудничество с ГИБДД по этим вопросам? И какие намечаются подвижки в этом направлении? (Артур)

— По УДС «старых времен», да и не только старых, масса вопросов. С ГИБДД сотрудничества пока нет, есть взаимодействие с ГБУ «БДД» (Безопасность дорожного движения).

«Наземный общественный транспорт (автобусы, трамваи, троллейбусы) должен двигаться с интервалом в 5, максимум 10 минут, а это значит, нужна закупка дополнительного подвижного состава с громадными бюджетными затратами» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Есть ли в планах строительство линии скоростного трамвая Казань — Зеленодольск? (Максим)

— Да, в мастер-плане агломерации такая линия есть. Трассировка — не по Горьковскому шоссе, а от станции метро «Северный вокзал» параллельно улицы Тэцевская до ЖК «Салават Купере», далее вдоль строящейся дороги Щ1 и вдоль А295 — до Зеленодольска.

Но по времени реализации это не ближняя перспектива.

— Газету «БИЗНЕС Online» читаете? Какие нам пожелания?

— Читаю практически каждый день, гораздо чаще, чем другие издания. Вы профессионалы, поэтому что-то пожелать вам сложно.

— Олег Дмитриевич, спасибо за интересный разговор. Успехов вам и удачи!