Коллапс в зоне видимости: можно ли «реанимировать» автобусную схему Казани?
Первые проблемы обнажились в 2019 году. Тогда перевозчикам перестало хватать билетной выручки для нормальной работы
От чего ушли и к чему пришли
Говоря об истории больного для города вопроса, напомним, что еще транспортная реформа 2006 года позволила Казани отказаться от «газелей», ПАЗиков в пользу автобусов большой вместимости. Построенная на одной лишь билетной выручке схема без бюджетных субсидий с МУПами и частными перевозчиками стала образцово-показательной. В столицу РТ в те годы ехали за опытом из других регионов.
Первые проблемы обнажились в 2019 году. Тогда перевозчикам перестало хватать билетной выручки для нормальной работы. Шла речь о резком росте тарифов, обострилась тема многолетней недоплаты правительства республики за перевозку льготников. Тариф тогда не стали резко повышать, а кабмин РТ не пошел на полную компенсацию льготных пассажиров.
Главным ударом для перевозчиков стала пандемия коронавируса. Татарстан стал единственным регионом России, где для поездок ввели QR-коды в общественном транспорте, которые выдавали вакцинированным или переболевшим COVID-19. Инициатива закончилась разгоном митинга, мордобоем в салонах, а нежелающие вакцинироваться покупали сертификаты. Эпидемиологический эффект от «куардауна» в общественном транспорте не оценивался. Но вот пассажиропоток рухнул на 30% и даже спустя пять лет не вышел на показатели 2019 года. За 5 лет 6 частных перевозчиков ушли с рынка, интервалы росли, нормой стали поездки вечером на такси: иначе не уехать.
Главным ударом для перевозчиков стала пандемия коронавируса. Татарстан стал единственным регионом России, где для поездок ввели QR-коды в общественном транспорте, которые выдавали вакцинированным или переболевшим COVID-19
В период расцвета транспортная схема Казани насчитывала 955 единиц подвижного состава. Ежегодная транспортная работа составляла 81 млн км, стоимость которой оценивалась в 12 млрд рублей. К 2024 году число транспортных средств на регулярных маршрутах сократилось на 17,5% до 787 — преимущественно из-за сокращения автобусов, на долю которых приходится 66% пассажиропотока. На деле из-за нехватки сотен водителей и кондукторов выход на маршруты еще ниже. Транспортная работа упала на 20% до 64 млн километров, а ее стоимость снизилась на 42% до 6,9 млрд рублей.
Неполная компенсация убытков за перевозку льготников, рост цен на запчасти, комплектующие и топливо, дефицит кадров заставили пойти на первую за 18 лет корректировку автобусной схемы Казани. Перемены этим летом затронули 12 маршрутов — это 22% автобусной сети столицы РТ. Закрывать кризис пришлось за счет пассажира. Но не ростом тарифа, а числом пересадок. Каждая третья-четвертая поездка в городе стала пересадочной, а из-за нехватки денег вместо 263 старых автобусов в Казани к октябрьскому саммиту БРИКС заменят только 157.
Общественный транспорт ворвался в топ-5 городских проблем, на которые жалуются горожане. Разработку новой маршрутной сети исполком Казани еще в 2022 году заказал НИИ автомобильного транспорта Москвы за 15 млн рублей. Работу выполнили в начале 2023 года, эксперты предложили и рассчитали сценарии будущего пассажирских перевозок города. С результатами удалось ознакомиться «БИЗНЕС Online».
Для комфортной и оптимальной транспортных схем Казани необходимы миллиардные инвестиции
Общественный транспорт на перепутье. Какой вариант выберет Казань?
Эксперты подготовили три варианта для новой маршрутной сети общественного транспорта столицы Татарстана. В каждом проработали экономически обоснованную модель с количеством маршрутов, подвижного состава наземного транспорта и расписанием. Приглядимся к предложенным вариантам.
Комфортный — максимально учитывает интересы горожан и транспортных предприятий. Это продолжительные магистральные маршруты с 1035 единицами подвижного состава и минимальным количеством пересадок. Ежегодная транспортная работа этого сценария оценивается в 109 млн км стоимостью 14,9 млрд рублей, из которых 7,4 млрд рублей покрывает выручка, а оставшиеся 7,5 млрд рублей — государственные субсидии.
Оптимальный — снижается дублирование маршрутов, незначительно растет число пересадок за счет сокращения магистральных маршрутов. А маршруты из поселков и удаленных от центра жилых массивов переходят в формат подвозных: до станций метро или транспортно-пересадочных узлов. Этот вариант также подразумевает запуск единого пересадочного тарифа с неограниченным числом пересадок в течение часа. Итого 1004 единицы общественного транспорта, которые ежегодно «наматывают» 61 млн км пробега. Стоимость транспортной работы составляет 9,6 млрд рублей, из которых 7,3 млрд рублей выручка, а оставшиеся 2,3 млрд — субсидии.
Без субсидий, или оставить все как есть. Количество транспортных средств упадет еще на 25% с текущих 787 до 589 преимущественно за счет закрытия и сокращения длинных автобусных маршрутов. Взамен появятся короткие маршруты с одной-двумя пересадками и платой за каждую пересадку. Транспортная работа упадет вдвое до 34 млн км, а ее оплата составит 5,7 млрд рублей за счет выручки с продажи проездных билетов. Перевозчики будут возить меньшим количеством рейсов большее число пассажиров. Средняя наполняемость салонов пассажирского транспорта Казани вырастет в 1,5-2 раза с текущих 83%. Пассажиры в этом сценарии будут ехать как сельди в бочке. Как итог — колоссальные социальные последствия. Этот вариант мы наблюдаем прямо сейчас.
Для комфортной и оптимальной транспортных схем Казани необходимы миллиардные инвестиции. Подобный опыт в России есть. Для сравнения, в Перми с 1 млн жителей на поддержку общественного транспорта в 2023 году по брутто-контрактам выделили 6,6 млрд рублей, из которых только часть покрылась билетной выручкой. В Архангельске с населением 350 тыс. человек действуют нетто-контракты, когда компенсируется разница между нормативными затратами и билетной выручкой. Там сумма компенсаций составила 700 миллионов.
«Наши перевозчики о такой поддержке пока, к сожалению, продолжают только мечтать», — говорил замруководителя исполкома Казани Ильдар Шакиров на сессии Казгордумы в августе.
На фоне нарастающих проблем с общественным транспортом за 5 лет на строительство и ремонт городских дорог из бюджета РТ потратили 84 млрд рублей. Для сравнения, общественный транспорт за этот же срок поддержали на 8 млрд рублей
А что дальше?
На фоне нарастающих проблем с общественным транспортом за 5 лет на строительство и ремонт городских дорог из бюджета РТ потратили 84 млрд рублей. Для сравнения, общественный транспорт за этот же срок поддержали на 8 млрд рублей, в которые входят недокомпенсации за поездки льготников, участие в закупке подвижного состава, частичное возмещение убытков за «куардаун».
«В городах, которые эффективно борются с пробками: Москва и Санкт-Петербург, ситуация обратная — там превалируют субсидии в общественный транспорт», — говорил Шакиров.
Новые дороги при слабой поддержке общественного транспорта подогревают рост автомобилизации. По данным аналитического агентства «Автостат», которое собирает и обобщает сведения о регистрации авто в ГИБДД, в конце 2023 года на регистрационном учете в столице РТ числилось 476,8 тыс. авто, что на 26% больше, чем на начало 2020-го. За 10 лет «гараж» Казани раздулся почти на треть. На 1 тыс. жителей в столице РТ приходится 396 машин.
Темпы автомобилизации Казани продолжают опережать дорожно-транспортный прогноз разработчиков генплана Казани-2040. В Казани ожидали 413 авто на 1 тыс. жителей только к 2040 году, а в городе уже 396. Конечно, владеть авто и пользоваться им каждый день — вещи разные. Но число зарегистрированных автомобилей в Казани заставляет задуматься.
Напряжение создает не только местный трафик, но и маятниковая миграция. Анализ транспортного поведения жителей Казанской агломерации провел Институт пространственного планирования на основе данных сотовых операторов за 2022 год. Исследование показало, что ежедневно в Казань въезжает 88,3 тыс. человек. По данным «Автостата», помимо столицы РТ, рекордсменами по приросту автомобилей стали и районы Казанской агломерации. Самый большой показатель у Пестречинского района. Там с 2015-го по 2024-й количество автомобилей увеличилось на 66% с 9,7 тыс. до 16 тысяч.
По генеральному плану Казани с 2020 года длина городских дорог за 20 лет вырастет на 20% до 2,2 тыс. километров. Но даже в условиях миллиардных вливаний темпы строительства дорог в городе не успевают за автомобилизацией. С 2020 по 2022 год в столице РТ длина дорог возросла на 2% до 1,9 тыс. километров. А в прошлом году прибавилась за счет 3,8 км первого отрезка Вознесенского тракта, капремонт моста через Кабан длиной 0,5 км не в счет.
Никакая дорожно-строительная программа в России в последние годы не могла догнать прирост автомобильного парка.
«Соотношение асфальта к числу автомобилей за последние годы в российских городах только ухудшилось. Даже там, где строили много чего хорошего», — такой грустный вывод еще в 2022 году сделал директор института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин.
8-балльные пробки на дорогах города стали частым явлением еще в 2019 году, когда в городе на 1 тыс. человек было 355 автомобилей. Ощутимо это дает о себе знать, начиная с небольших снегопадов
Коллапс на дорогах Казани наступит при 400 тыс. авто на 1 тыс. жителей. К такому выводу исследователи пришли еще в 2020 году, когда готовили план развития метробусного движения — скоростного автобуса. При этом 8-балльные пробки на дорогах города стали частым явлением еще в 2019 году, когда в городе на 1 тыс. человек было 355 автомобилей. Ощутимо это дает о себе знать, начиная с небольших снегопадов.
Городу остается демотивировать использование личного транспорта доступными способами: расширением зоны платной парковки и ростом платы за нее. Но при слабом развитии общественного транспорта и старом подвижном составе пересадить человека в автобусы, троллейбусы, трамваи и на метро невозможно.
Новые дороги без гармоничного развития общественного транспорта раз за разом подстегивают в Казани рост автомобилизации. И последние 5 лет наблюдений «БИЗНЕС Online» только подтверждают эту мысль. Например, реконструкция Горьковского шоссе за 27 млрд рублей даст облегчение на ближайшие 3-5 лет. Объездная села Сокуры за 19 млрд рублей ускорит проезд, но затем этот поток неизбежно упрется в городские магистрали. Цикл повторится и потребуются новые дорожные решения за миллиарды рублей. А та же оптимальная автобусная схема Казани обошлась бы в 12 раз дешевле, чем одно только расширение Горьковского шоссе, результат которого «бедные казанцы» забьют машинами через 5-7 лет.