«Водители повально увольняются»: общественный транспорт Казани не спасут даже новые автобусы

Средний возраст казанский автобусов подобрался к 7 годам и двум месяцам. Подвижной состав стал самым старым среди других видов наземного городского транспорта Фото: «БИЗНЕС Online»

Казанский автобус постарел. Но из 263 колымаг заменят только 157

Средний возраст казанский автобусов подобрался к 7 годам и двум месяцам. Подвижной состав стал самым старым среди других видов наземного городского транспорта. Для сравнения, средний возраст трамваев 6,5 лет, троллейбусов 6,6 лет. Заменить 263 старых автобуса пытались с конца 2021 года, но безуспешно.

В первый раз изменили условия 60-процентной скидки от федерального бюджета по программе «Безопасные качественные дороги» (БКД). С 2022 года на такую поддержку могут рассчитывать только депрессивные регионы, а не доноры, к каким относится Татарстан. Предполагается, что последние способны позаботиться о себе сами.

Во второй раз не успели из-за перегруза производственных мощностей КАМАЗа. «Производственные мощности поставщиков, в первую очередь КАМАЗа, на который мы рассчитываем, перегружены. Предприятие не успевает поставить автобусы до февраля», — говорил в конце прошлого года замруководителя исполкома Казани Ильдар Шакиров.

Ясность появилась только к концу июня 2024 года. Перевозчики Казани все же купят новые машины в лизинг, но вместо изначально планировавшихся 263 автобусов к октябрьскому саммиту БРИКС при поддержке бюджета РТ заменят только 157 единиц. «Производственные мощности „НЕФАЗа“ позволяют организовать поставки в срок по всем предполагаемым заказам», — заявили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе «КАМАЗа».

Так в чем же причина неиспользованной до конца квоты? Как оказалось, намеченная замена 10-летних автобусов с задержкой на 2,5 года вскрыла новые и обострила старые проблемы пассажирских перевозок Казани.

У пассажирских предприятий Казани нехватка 850 водителей и 850 кондукторов Фото: «БИЗНЕС Online»

Проблема № 1: «краснобусами» Казани некому рулить

Дефицит кадров стал неожиданным препятствием на пути замены старых автобусов. У пассажирских предприятий Казани нехватка 850 водителей и 850 кондукторов, из-за чего из заявки и вычеркнули 106 машин: их покупка без экипажей бессмысленна, будут простаивать в парке. Нет водителей и кондукторов — нет билетной выручки — нет средств для оплаты лизинга. Экономика предприятий не складывается.

«В текущей ситуации иного решения нет, — говорит источник „БИЗНЕС Online“ в транспортной отрасли. — Жесточайший дефицит кадров! И если нехватку кондукторов в перспективе, возможно, решит запуск бескондукторной системы оплаты проезда, то с водителями сложнее».

Низкая заработная плата и рабочий день с 4 утра до позднего вечера отталкивает людей от работы в пассажирских перевозках. Оптимизма не добавляет и управление 12-метровыми машинами в плотном городском потоке в кабине без кондиционера: в жаркую летнюю погоду температура там доходит до 50 градусов. Условия труда несоизмеримы с зарплатами и режимом работы в сфере грузовых перевозок, такси, доставке посылок, вахтовых перевозок.

«Водители повально увольняются, — рассказывает владелец частного пассажирского предприятия „Байлык № 3“ Руслан Юсупов. Компания обслуживает два городских маршрута № 43 и № 11. — Сегодня из 25 автобусов на маршруты вышло 19, оставшиеся стоят либо из-за поломки, либо из-за отсутствия водителей».

Проблема с кадрами и у муниципального перевозчика — ПАТП № 2, на долю которого приходится 80% автобусных перевозок в городе. «В условиях нехватки людей просим водителей и кондукторов перерабатывать, — рассказывает генеральный директор МУП „ПАТП № 2“ Альберт Мухаметшин. — Нужны финансы, нужно повышать зарплату. Людей катастрофически не хватает, из-за чего днем увеличиваем интервал, сокращаем круги в вечернее время».

При соблюдении режима труда и отдыха заработная плата водителей ПАТП-2 составляет 75 тыс. рублей, кондукторов — 35-40 тыс. рублей. У ремонтных рабочих средняя зарплата 55 тыс. рублей, инженерно-технических работников в районе 65 тыс. рублей.

По плану на маршруты города ежедневно надо выпускать более 700 машин, а по факту в среднем выпускают на 30% меньше — около 500, сообщил «БИЗНЕС Online» собеседник в транспортной отрасли.

«Контрольным выстрелом» для транспортников стал отток мигрантов. После теракта в «Крокусе» их стало сложнее привлечь: дольше рассматривают документы, строже отсеивают претендентов. Формально доля мигрантов на автотранспортных предприятиях доходит до 50-60%, но на самом деле их еще больше. Просто часть иностранных специалистов за годы работы уже получили российское гражданство. Поэтому по факту доля этнических узбеков, таджиков, киргизов достигает 80%.

Проблему признают власти Казани. «Машины перевозчиков технически исправны, готовы к выпуску, но дефицит водителей не позволяет их выпустить на маршруты, что вызывает негодование пассажиров, — заявляют в исполкоме города. — Люди жалуются на отсутствие автобусов вечерами, не выход на линии по субботам и воскресеньям. Меньше машин в межпиковые моменты».

При соблюдении режима труда и отдыха заработная плата водителей ПАТП-2 составляет 75 тыс. рублей, кондукторов — 35-40 тыс. рубле Фото: «БИЗНЕС Online»

Свой рецепт в разговоре с «БИЗНЕС Online» предложил куратор транспортного блока правительства РТ Рустам Нигматуллин. Он предлагает активнее привлекать за «баранку» представительниц слабого пола. «Что касается водителей, эта проблема касается не только общественного транспорта, а в целом обеспечения рабочими руками, — говорит Нигматуллин. — Это и стройка, и предприятия ВПК, потому что возрос заказ, промышленность республики сильно загружена в этом направлении. Действительно, спрос растет, средние зарплаты повышаются. С одной стороны, это хорошо. С другой стороны, возникает конкуренция за рабочие руки. Есть разные механизмы вовлечения разных категорий людей. В свое время я непосредственно занимался транспортом, лет 8-9 назад, тогда уже обсуждали с директорами. Надо и женщин привлекать. Работы механика нет, у них везде „технички“, тяжелого труда, как раньше, там нет, колесо бортовать на дороге — нет. Насколько я знаю, есть несколько бригад, они работают. В этом ничего плохого нет. Зарплаты там приличные».

Трудности с зарплатами водителей в пассажирских перевозках Казани в правительстве РТ признают, но конкретных решений нет. «Сейчас, видимо, я не очень до конца [понимаю], есть сложности с уровнем заработной платы, — говорит Нигматуллин. — Зарплату надо поднимать, придется, соответственно, я думаю, есть вопрос с точки зрения тарифного регулирования».

Проблема № 2: денег даже на льготные автобусы нет

Упомянутые выше 157 автобусов — это пока тоже план, а не факт. Так сказать, верхняя планка. Миндортранс РТ пока лишь отправил заявку в минтранс России на участие в инвестпроекте по закупке наземного пассажирского транспорта за счет фонда национального благосостояния. Заявку это рассмотрят и, если повезет, включат в программу государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

«В программу обновления мы пока не попали, договоры лизинга не заключены, — говорит Юсупов. У „Байлык № 3“ 16 автобусов 2012 года, 8 газовых 2018 года и один автобус 2007 года. — Нет четкого решения по автобусам, субсидии. Компенсируют 40, 50 или 70 процентов? До ухода водителей предприятие в текущих условиях могло ежемесячно платить 120-140 тысяч рублей за лизинг. Теперь снова пересчитываем, нужны деньги на рост зарплат водителей, кондукторов. Говорят, что инфляция не растет, но денег у людей не хватает. Доллар упал, а машины все равно дорожают. Субсидируют 40 процентов — сумма лизинга будет 240-260 тысяч рублей. Это неподъемные для моего предприятия деньги. Из частников никто не сможет заплатить, только МУПы, которым тихонечко компенсируют убытки, помимо всех. А мне зачем в минус уходить?».

Ежемесячно на ремонт всех автобусов «Байлык № 3» расходует 3-4 млн рублей. «И это не замена старой запчасти на новую. Мы, как можем, продлеваем срок службы: либо сами, либо везем на завод» Фото: «БИЗНЕС Online»

Помимо перевозок «Байлык № 3» сдает в аренду коммерческие помещения, часть территории автобазы на ул. Седова. Прошлый год компания завершила с выручкой в 271 млн рублей, прибыль составила 30,7 млн рублей. «Но мы не можем постоянно тащить этот бизнес за счет других направлений, — говорит Юсупов. — Да, первый квартал этого года закончили с плюсом. Но это временно, так как расплатились за лизинг старых автобусов. Купим новые — кредитная нагрузка станет большой и придется брать деньги из другого бизнеса. Перспектива не просматривается. Если условия будут утопические, то не будем в это вступать. Пока там [исполкоме Казани и правительстве РТ] думают, автобусы снова дорожают, коммуналка дорожает, жизнь дорожает».

Ежемесячно на ремонт всех автобусов «Байлык № 3» расходует 3-4 млн рублей. «И это не замена старой запчасти на новую. Мы, как можем, продлеваем срок службы: либо сами, либо везем на завод, — говорит Юсупов. — Автобусы-доноры закончились, остатки уже распилили и сдали на металлолом».

От субсидии кабмина РТ зависит срок лизинга, размер основного долга и ежемесячных платежей. Средневзвешенная ставка по программе льготного лизинга АО «ГТЛК» составляет 6,8% годовых без первоначального взноса, максимальный срок 7 лет. Сумму доплат регионов в ГТЛК не раскрыли. «Этот показатель сильно варьируется от региона к региону, фиксированных параметров нет», — заявили в АО.

«Половину на плечи предприятия, половина республика», — озвучил один из вариантов покупки Мухаметшин. Только в таком случае перевозчики, по его словам, смогут рассчитаться за лизинг в течение 5 лет с приемлемыми ежемесячными платежами.

«Половину на плечи предприятия, половина республика», — озвучил один из вариантов покупки Альберт Мухаметшин Фото: «БИЗНЕС Online»

Проблема № 3: автобусы с китайской начинкой

Закупить для перевозчиков Казани намерены уже работающие в городе газовые «НЕФАЗы» 57.40.5299. Каждая машина под 19 млн рублей без учета субсидий на 2 млн рублей от минпромторга России и «Газпром газомоторное топливо». В обозначенную цену входит пакет дополнительного оборудования:

• Кондиционер.
• Видеонаблюдение по 8 камерам для контроля ситуации внутри и снаружи автобуса. А также с увеличенным сроком хранения видеоматериала не менее 30 суток.
• Система бескондукторной оплаты проезда.
• Система ГЛОНАСС.
• Мониторы для социальной и рекламной информации.
• Электронные табло.
• Счетчики пассажиропотока.

Новые модели автобусов еще никто не видел, а там есть «санкционные» особенности. Напомним, в 2018 году перевозчики отмечали проблемы с электропроводкой газовых «НЕФАЗов».

«Проблемы с проводкой в текущих условиях кажутся мелочью, — говорит Юсупов. — На автобусах 2018 года у «НЕФАЗов» стоит немецкая коробка передач ZF, немецкие мосты. И проблем нет — машины прошли под 500 тыс. километров. Теперь ставят китайские Fast gear, и качество сборки оставляет желать лучшего. Тревожная информация о ситуации с этими коробками и мостами приходит от перевозчиков Воронежа, Махачкалы, Ростова-на-Дону. Там китайская коробка передач не синхронизируются с двигателем, ломаются, происходят сильнейшие толчки при движении из-за чего падают люди. Это ломает раздаточную коробку, мосты. Машина стоит, пассажир жалуется, лизинг капает. А город и республика только разведут руками и скажут: «Мы вам помогли купить, а остальное ваши проблемы».

Опыт показывает, что более месяца простоя автобуса запускает необратимые последствия. «Потому что пока стоит один, ломается второй, с первого берут запчасть на второй, потом на третий и в итоге этот автобус становится памятником», — обеспокоен Юсупов.

На КАМАЗе успокаивают как могут. «Автобусы „НЕФАЗ“ на газомоторном топливе уже много лет успешно эксплуатируются в других городах и не вызывают нареканий при надлежащем обслуживании», — заявляют в пресс-службе автопроизводителя.

Одним из рецептов экономии в миндортрансе РТ видят переход на бескондукторную систему оплат Фото: «БИЗНЕС Online»

Проблема № 4: счетчики пассажиропотока не решают проблем

Одним из рецептов экономии в миндортрансе РТ видят переход на бескондукторную систему оплаты. Для этого министерство настаивает на установке в автобусах счетчиков пассажиропотока. Стоимость таких устройств для одной машины — от 200 до 350 тыс. рублей, при этом эффективность вызывает у перевозчиков сомнения.

«Опыт других городов показывает, что эти датчики не синхронизированы с системой бескондукторной оплаты проезда, — продолжает Юсупов. — В салон зашло 100 человек, а сколько оплатили? Никто не знает. Коммунизм! Или нам опять скажут, что украли? Понять количество „зайцев“ получится только к вечеру или на следующий день. А что это дает? На маршрутах понадобятся контролеры, которые сегодня не могут задержать безбилетника и оштрафовать. В итоге опять вернемся к кондукторам. Система счетчиков пассажиропотока не будет работать без брутто-контракта».

В ПАТП-2 рассчитывают на то, что датчики позволят контролировать число пассажиров, дополнять и менять маршруты. «Производители датчиков с низкой погрешностью ушли с рынка, поэтому будем наблюдать, — говорит Мухаметшин. — Будем переходить и на бескондукторную систему, прорабатываем, но есть два момента. Первый — незначительная сумма штрафа за безбилетный проезд в 300 рублей. Второй — контролер МУПа не может оштрафовать таких пассажиров. Экспериментировали с бескондукторной оплатой, поэтому готовимся к доле безбилетников на уровне 35 процентов. В городах с бескондукторной оплатой доля безбилетников в районе 40 процентов».

Напомним, до конца лета на бескондукторную систему оплаты проезда намерен перейти МУП «Метроэлектротранс». На прошлой неделе без кондукторов уже начали работать троллейбус № 8 и трамвай № 5.

Опытом работы с датчиками пассажиропотока с «БИЗНЕС Online» поделились в Зеленодольском ПАТП, у которого в этом году появились 10 новых газовых автобусов «Лотос» купленными за счет специального казначейского кредита. Датчики пассажиропотока не синхронизированы с валидаторами, а в салонах по-прежнему продолжают работать кондукторы.

«По факту такая система возможна только при брутто-контрактах, — согласен с Юсуповым руководитель группы компаний Зеленодольского ПАТП Дмитрий Грузков о бескондукторной системе. — Пассажиропоток датчики считают, но есть плюсы и минусы. Из плюсов — видим количество пассажиров на остановках. Видим, где точки притяжения, а где пассажиров мало. Из минусов — погрешность подсчета в пять процентов, датчики не очень умные — они просто считают количество вошедших и вышедших людей. Водитель на заправке зашел и вышел через переднюю дверь, а подсчитан как пассажир. Новые автобусы с кондиционерами — большой плюс, но у всех по гарантии уже заменили моторчики. На это ушло две недели. Да, люди оценили 10 новых автобусов. Но в городе 57 автобусов, поэтому нужно регулярное обновление подвижного состава. Эти 10 машин не решают проблем».

Пассажиропоток как главный источник дохода не вышел на доковидные показатели Фото: «БИЗНЕС Online»

Проблема № 5. Новые автобусы — временный паллиатив

Сегодня перевозчики Казани зарабатывают только на билетной выручке. Других плановых дотаций и субсидий нет. А пассажиропоток как главный источник дохода не вышел на доковидные показатели. За прошлый год весь городской транспорт перевез 231 млн пассажиров, что на 12% ниже показателя 2019 года. При этом на долю автобусов приходится 66% пассажиропотока.

«Объем проблем намного шире, нежели устаревший подвижной состав. Покупка новых автобусов не решит проблемы общественного транспорта города» Фото: Надежда Мещерякова

«Объем проблем намного шире, нежели устаревший подвижной состав. Покупка новых автобусов не решит проблемы общественного транспорта города», — подчеркивает собеседник издания.

Помощь в покупке подвижного состава нужная, но паллиативная. Иными словами, отрасль продолжают защищать от тягостных проявлений болезни полумерами, временными решениями, но не лечат саму болезнь.

Компенсации за перевозки льготников не считаются — ежегодно предприятия теряют на этом до 800 млн рублей, так как кабмин РТ недоплачивает за одну поездку льготника 10 рублей. «Набегает страшная сумма», — так говорит Мухаметшин о сумме недополученных доходов от льготников. Напомним, за проезд по транспортной и банковской карте в общественном транспорте Казани обычный пассажир платит 38 рублей, а за льготника компенсирую только 28 рублей. Предприятие глубоко в убытках: если в 2023 году получилось минус 196 млн, то сумма убытков с 2000 года — миллиард.

«Что такое транспорт? — задается первый вице-премьер РТ. — Тариф с одной стороны, затраты с другой стороны. Все дорожает, к сожалению, или не к сожалению, как угодно. Тариф напрямую влияет на население, частично субсидируем льготников. Нет, не частично, полностью субсидируем. Раньше, насколько я помню, всю жизнь Казань ориентировалась на стоимость проезда в Санкт-Петербурге. Сейчас Санкт-Петербург оторвался, ну или мы отстаем. Здесь много очень сложных вопросов, очень живо обсуждаем как с городскими предприятиями, так и с руководством города. Думаю, какие-то решения будем находить. Да».

Пока власти РТ в поисках решения, ежедневно город имеет в среднем минус 200 машин по выпуску из 700. В прошлом образцово-показательная система пассажирских перевозок Казани, которая теперь входит в топ-3 городских проблем по количеству жалоб горожан.

Что подсказывает опыт?

Дотаций нет — хотя мировой опыт свидетельствует: общественный транспорт не выживает без поддержки. Работу в условиях чистого рынка эксперты, в частности директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин, называют «африканской системой перевозок», когда выручка зависит от пассажира, за которым приходится гоняться в буквальном смысле слова.

«Продолжаем бороться за брутто-контракты, как в Москве и других городах, — говорит Юсупов. — Это позволит улучшить регулярность движения автобусов. В случае с брутто-контрактами перевозчики привязаны к кругорейсам, а город штрафует, если рейс не по расписанию или не выполнен. Нам все равно, сколько пассажиров в салоне: два, три или полный автобус. В этом случае автобусы не гоняются за пассажирами. Но бюджет пока жадничает, за брутто-контракты там вообще разговаривать не хотят».

«Брутто контракт сделали в Астрахани, за километр пробега платят 307 рублей, в Москве 270 рублей, — рассуждает Мухаметшин. — Конечно, он расчетный и для нас выгодный, востребованный. Надо только возить. А тут и кондукторы, и лизинг, и автобусы. Мне как руководителю брутто-контракт лучше, нет зависимости от количества перевезенных пассажиров».

В правительстве РТ так не считают. «Москва по уровню бюджета это отдельный регион Российской Федерации, поэтому здесь нельзя сравнивать возможности которые есть и инвестиции, которые они могут себе позволить по уровню бюджета, — сказал Нигматуллин. — Что касается перевода унитарных предприятий в государственную собственность, пока не видим в этом никакой целесообразности, честно говоря. Что касается недопуска частных перевозчиков, то мы тоже не очень „за“. Во-первых, это порождает нормальную конкуренцию, позволяет понять внятную себестоимость на этом рынке. Понятно, не хочу называть „Мосгортранс“, другой МУП, монополизируя рынок, создает свою себестоимость. Затраты на ее проверку — это тоже вопрос, затраты на эффективность траты денег — это тоже вопрос. Поэтому, я думаю, мы не собираемся этого делать».

«Возможно, нам на это пойти сложно, потому что мы деньги считаем», — так говорил о схеме брутто-контрактов и широкой поддержки перевозчиков Казани и РТ глава миндортранса РТ Фарит Ханифов в феврале этого года. Конечно, в России есть регионы, которые находят на это деньги, причем это регионы-реципиенты, а не доноры, отмечает министр. «Для меня это загадка, они же живут на дотации», — говорит он.

Раздроблен маршрут № 63 от поселка Левченко до улицы Фучика. Этот маршрут длиной 30 км КПАТП № 9 из-за дефицита водителей в этом году поделили на два: 63 и 63а. На втором автобусы с интервалом 20 минут следуют от поселка Левченко до разъезда Восстания Фото: «БИЗНЕС Online»

Что дальше? Транспортная схема Казани рассыпается на короткие маршруты

Пока в миндортрансе РТ считают деньги, в столице РТ началось дробление маршрутов. Продолжается расползание зон транспортной дискриминации, где плохо работает транспорт — это поселки и новые микрорайоны. И, кажется, это только начало больших перемен не в пользу пассажира. Вот как, к примеру, откорректировали транспортную схему города с начала года:

• Раздроблен маршрут № 63 от поселка Левченко до улицы Фучика. Этот маршрут длиной 30 км КПАТП № 9 из-за дефицита водителей в этом году поделили на два: 63 и 63а. На втором автобусы с интервалом 20 минут следуют от поселка Левченко до разъезда Восстания.
• Закрылся маршрут № 37 длиной 30 км от поселка Сухая Река до Фермы-2, который обслуживал ИП Роберт Гилязов. Вместо 16 автобусов зимой там ходило два-три. Для жителей поселка в марте запустили укороченную версию маршрута № 37а от Сухой Реки до КДК им. Ленина в Соцгороде. Теперь его до сентября заменяет сезонный маршрут ПАТП-2 № 92с от КДК им. Ленина до Дальних Садов. Попытки властей разыграть на торгах маршрут № 37 пока безуспешны: желающих работать на текущих условиях нет. Что будет потом? Укороченный вариант, вероятнее всего, передадут ПАТП-2. Муниципальный перевозчик и прежде принимал маршруты частников, которые ушли из пассажирских перевозок. Так у МУПа появились маршруты № 90, № 71, № 4, № 70, № 62.

Поездка с пересадкой для городов от 500 тыс. человек соответствует федеральному стандарту транспортного обслуживания населения. Но пересадки влекут дополнительные ежедневные расходы жителей поселков на проезд в общественном транспорте Казани, где нет единого пересадочного тарифа — такое меню действует только в электротранспорте. Для пересадочного тарифа тоже нужны компенсации, которых нет.

За счет муниципального бюджета в 2022 году подготовоили и новую транспортную схему Казани. Контракт на 15 млн рублей заключили с московским ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта». По техзаданию рассматривали три варианта маршрутной сети:

• идеальный для пассажиров. С оценкой стоимости и финансовой возможностью воплощения;
• реальный. Соответствует федеральным стандартам, но менее удобен для пассажиров из-за роста пересадок, привязке автобусных маршрутов к метро;
• промежуточный. Сочетает сокращение транспортной дискриминации районов и минимальные затраты на бюджет.

По какому из трех сценариев в итоге будет развиваться транспортная сеть города — пока неизвестно. Предстоит услышать и ответ на главный вопрос: общественный транспорт в Казани выполняет социально-значимую или коммерческую функцию?