Кольцевое метро, трамвай к Зеленодольску и сеть велодорожек: как Казанская агломерация поедет в 2050-м

Институт пространственного планирования РТ предлагает начать с простых, опробованных в мире решений Фото: «БИЗНЕС Online»

Без общественного транспорта 50% поселений

Трудностям и перспективам развития общественного транспорта Казанской агломерации посвящен отдельный блок подготовленного Институтом пространственного планирования РТ мастер-плана до 2050 года. С главными вводными, философией документа «БИЗНЕС Online» уже познакомил читателей. Затем мы пригляделись к дорожному каркасу оценочной стоимостью 840 млрд рублей. Напомним, что документ, оказавшийся в распоряжении редакции, ушел на согласование в различные министерства и ведомства и продолжает «крутиться» в бюрократической машине.

Градостроители диагностируют у общественного транспорта (ОТ) Казанской агломерации 5 главных проблем:

• Долгая дорога. На общественном транспорте житель агломерации в час пик едет на работу в среднем 75 минут — а на личном автомобиле только 36 минут. В границах Казани такая же картина. В час пик на машине среднее время в пути — 44 минуты, а на ОТ — 53. Вне часа пик пассажирский транспорт также уступает личному.
• Сбои в работе. Это касается несоблюдения графика движения, недостаточного количества автобусов в час пик. Мало автобусов в вечернее время, сельские маршруты отменяются.
• Неудовлетворительное состояние и высокий износ автомобильного парка, инфраструктуры и подвижного состава наземного электротранспорта.
• Дефицит водителей. Только в Казани штат водителей не укомплектован на 39% (не хватает 700 человек). Средняя зарплата водителя казанского автобуса — 110 тыс. рублей, но это с учетом переработок. Для сравнения, дальнобойщикам в месяц предлагают 200–250 тысяч.
• Стоимость проезда. Повышение цены, отказ от перевозки льготников. 

Нажмите, чтобы увеличить

Остановка должна быть примерно в 2 км от места проживания и назначения — это тот максимум, с которым человек готов худо-бедно мириться, чтобы поехать на ОТ. Но половина — или 267 из 531 населенных пунктов агломерации — в этот норматив не укладываются. Выход для людей очевиден — своя машина. В итоге одной машиной в приграничных районах владеют 63% домохозяйств, двумя 22%, три и более автомобилей у 5% населения. Своих колес нет только у 10% жителей! Таковы результаты социологического опроса, заказанного для мастер-плана у Института генплана Москвы. 

Нажмите, чтобы увеличить

Для сравнения приведем Казань, где своей машины нет у 28% жителей. Один автомобиль есть у 54% горожан, 2 — у 16%, 3 и более — у 2% жителей столицы РТ.

Каждые сутки в Казань устремляются 88,3 тыс. человек, из которых примерно 43% въезжают на личном транспорте, а 57% на общественном Фото: «БИЗНЕС Online»

Главная угроза

Направления развития общественного транспорта агломерации разработчики поделили на два блока, которые касаются:

• Инфраструктуры.
• Системы транспортного обслуживания.

Главная беда — строительство жилья без обеспечения рабочих мест в зоне транспортной доступности. Исследователи предлагают активнее создавать рабочие места вне центральной части агломерации — то есть за пределами Казани.

Хаотичная застройка без работы и общественного транспорта уже создала маятниковую миграцию. Каждые сутки в Казань устремляются 88,3 тыс. человек, из которых примерно 43% въезжают на личном транспорте, а 57% на общественном. 

Нажмите, чтобы увеличить

«По сравнению с Москвой, где общественным транспортом пользуются до 80% населения, у нас очень плохой показатель», — говорит Григорьев в разговоре с нашим изданием.

К смене транспортного поведения подталкивают и математические модели. Снизить загрузку дорог и повысить эффективность всей транспортной системы к 2050 году получится, если:

• 68% жителей Казанской агломерации поедут в общественном транспорте.
• 32% будут пользоваться личным. 

Нажмите, чтобы увеличить

Пока же в Казанской агломерации рекордные темпы автомобилизации. На регистрационном учете только в столице РТ к концу 2023 года числилось 476,8 тыс. авто, что на 26% больше, чем в начале 2020-го. За 10 лет «гараж» Казани раздулся почти на треть. На 1 тыс. жителей в городе уже приходится 396 машин. Таковы данные аналитического агентства «Автостат», которое собирает и обобщает сведения о регистрации авто в ГАИ.

Прирост автомобилей — и в районах Казанской агломерации: Пестречинском, Лаишевском, Зеленодольском и Высокогорском. Самый большой показатель у Пестречинского района. Там с 2015-го по 2024-й количество автомобилей увеличилось на 66% до 16 тысяч.

Что будет, если не делать ничего? Большая Казань может проиграть другим мегаполисам России в борьбе за человеческие ресурсы. «Важнейшим аспектом в конкуренции за человеческие ресурсы является комфортность городской среды, уровень которой определяется в том числе качественным уровнем развития общественного транспорта», — предупреждают в исследовании.

«Развитие общественного транспорта должно быть более приоритетным, чем дорожная стройка» Фото: «БИЗНЕС Online»

Первая очередь: набор простых и супердорогих решений

Ближайшие шаги по развитию общественного транспорта Казани и агломерации Институт пространственного планирования видит в таких направлениях:

• Увеличивать автобусный парк и сокращать интервалы движения до 5-7 минут. Перевозчики Казани в 2024 году закупят 157 новых автобусов и 39 троллейбусов, но надо еще. Напомним, за 2023–2024 год в Татарстане намерены обновить 384 единицы подвижного состава общественного транспорта на 7,6 млрд рублей, из которых большая часть бюджетная, остальное деньги частных и муниципальных предприятий.
• Создать систему выделенных полос для ОТ. «Именно систему, а не отдельные несвязанные участки, — подчеркивает Григорьев. — По ним автобусы и такси должны двигаться беспрепятственно, обгоняя стоящий в пробке личный транспорт. Движение общественного транспорта по этой системе полос должно быть в абсолютном приоритете. Пусть и в ущерб транспорту личному, как в бразильской Куритибе, где проблема решена радикально». Напомним, в 1974 году власти Куритибы впервые в мире запустили сеть скоростного автобусного сообщения — метробусы.
• Жестко контролировать и штрафовать автолюбителей за выезд на полосы, выделенные для ОТ.
• Расширить зону платной парковки до Большого казанского кольца и М7. Крайняя площадка предлагается у «Салават Купере».
• Увеличить цену за парковку в центре города. Эту и другую «демотивацию» использования личного транспорта институт предлагает вести параллельно с улучшением работы ОТ.
• Заключать брутто-контракты с перевозчиками по наиболее востребованным маршрутам. 

Нажмите, чтобы увеличить

«Это недешевое решение, но от этого тоже не уйти, — говорит Григорьев о брутто контрактах. — Предлагаем довольно простые и супердорогие решения, которые можно реализовать не откладывая. Передвигаться на общественном транспорте должно быть быстрее, удобнее и дешевле, особенно из пригородных районов в город. Развитие общественного транспорта должно быть более приоритетным, чем дорожная стройка. К этому приходит любой крупный город методами, перечисленными выше, но большая их часть конечно же очень непопулярна у населения».

«Будущее за метрополитеном, пока не начнем передвигаться по воздуху. И сегодня важно определить наиболее рациональную конфигурацию дальнейшего развития с наиболее эффективной загрузкой» Фото: «БИЗНЕС Online»

Метрополитен: эконом-вариант на 26 станций

Развивать казанский метрополитен предлагают по двум вариантам. Первый похож на указанный в генеральном плане Казани-2040:

• 38 новых станций с длиной линий 67,2 км.
• Две линии на Квартал параллельно мосту Миллениум и Третьей транспортной дамбе.
• Станции у Новой Портовой — района реновации у речного порта Казани.
• Две ветки от действующей станции «Дубравная»: к РКБ с микрорайоном М14 «Гаилэ» и до села Куюки Пестречинского района.
• Стройка 3 новых электродепо: в районе ул. Гаврилова, Мамадышского тракта и «Березовой рощи».

Второй вариант новый для Казани. Институт пространственного планирования РТ рекомендует такую схему:

• 26 новых станций, длина линий 43,6 км.
• Отказ от двух линий на правый берег Казанки и развитие подземки только на левобережье сегментарным продолжением строящейся ветки с образованием кольца.
• Одно новое электродепо в Куюках.

Расчеты пассажирских потоков показывают, что метро во втором варианте более загружено. «Такая конфигурация обеспечит выстраивание эффективных линий связи между инвестиционно привлекательными территориями внутри ядра Казанской агломерации», — заявляют разработчики мастер-плана.

«Будущее за метрополитеном, пока не начнем передвигаться по воздуху. И сегодня важно определить наиболее рациональную конфигурацию дальнейшего развития с наиболее эффективной загрузкой, планировать и фиксировать в документах территориального планирования трассировку линий и размещение станций, чтобы послезавтра была возможность их реализовать, — говорит Григорьев. — Например, сегодня идет обсуждение продления линии от станции „Дубравной“ в сторону РКБ и 14-го микрорайона, а там планировочная возможность размещения уже почти потеряна».

Кольцевую железную дорогу в ядре агломерации дополнит сеть железнодорожного сообщения по трем хордам с включением марийского города Волжск, граничащего с Зеленодольском Фото: «БИЗНЕС Online»

Железная дорога как наземное метро

Программа развития подготовлена для железнодорожного транспорта Казанской агломерации. Приглядимся к предложениям института пространственного планирования РТ:

• Построить железную дорогу от аэропорта «Казань» до города Лаишево и пустить туда электричку.
• Запустить кольцевую железную дорогу в Казани. Первый этап наземного городского метро от Нового Аракчино до ж/д вокзала «Казань-2» стоимостью 3 млрд рублей планировали начать строить еще в 2022 году.
• Реконструировать вокзал Зеленый Дол.

Кольцевую железную дорогу в ядре агломерации дополнит сеть железнодорожного сообщения по трем хордам с включением марийского города Волжск, граничащего с Зеленодольском. Приглядимся к этим направлениям:

• Волжск — Арск.
• Волжск — Лаишево.
• Арск — Лаишево.

«По сути существует возможность организовать систему скоростного внеуличного транспорта агломерационного значения», — говорится в мастер-плане. Сегодня же в Казани помимо двух вокзалов в черте города расположено 19 железнодорожных станций и остановочных платформ. 

Нажмите, чтобы увеличить

Не отказываются в мастер-плане и от выноса технического парка РЖД у вокзала «Казань-1» ради 55 га ценных земель у Волги. Впервые об этом стало известно в 2021 году. Тогда озвучили 2 варианта выноса. Теперь предлагают три:

• На перегон Атлашкино — Зеленый Дол рядом с селами Красный Яр и Айша. Новый вариант.
• В район станции Тихорецкая и действующего грузового двора РЖД в границах Казани. Этот вариант в 2021 году оценивали в 18 млрд рублей.
• К аэропорту на перегон от платформы Юбилейная до аэропорта со строительством новой станции «Казань-3». Оценочная стоимость 22 млрд рублей.

Отдельный блок касается будущей высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань. Напомним, утвержденный вариант «заходит» в Татарстан после марийских Помар через леса Зеленодольского района. Трасса пройдет в 65 м от Айши (Успенка), в 80 м от Новочувашского, пересечет Горьковское шоссе и зайдет на «Лебяжье». Взамен лесопарку прирежут земель, а вместо вырубленных деревьев высадят новые в пропорции 3 к 1. Власти РТ тогда считали победой то, что 6 км трассы пройдет «по воздуху»: эстакады дороже, но не так вредны для природы.

Не согласны с такой трассировкой разработчики мастер-плана Казанской агломерации, поэтому предлагают рассмотреть Северный обход — ж/д пути также заходят из Марий Эл, затем проходят за трассой М7 и вдоль Голубых озер. Второй альтернативный вариант — Южный обход, которых подходит к Татарстану из Чувашии и пересекает Волгу чуть выше моста трассы М12 «Восток».

Транспортно-пересадочные узлы позволяют оптимизировать движение транспорта, улучшить качество и скорость пассажирских перевозок, уверены в институте Фото: «БИЗНЕС Online»

Транспортно-пересадочные узлы: 20 «перехватчиков»

Большой Казани к 2050 году нужно 16 транспортно-пересадочных узлов агломерационного значения и 4 межрегионального. Пока же разработчики мастер-плана видят в Казанской агломерации только 2 ТПУ:

• «Казань-2». Объединяет железнодорожный вокзал, автобусную станцию и станцию метро «Северный вокзал». Открыт в 2013 году к Универсиаде.
• «Компрессорный». Обслуживает пассажиров поездов и автобусов пригородного сообщения. К ТПУ подходят городские трамвайные, автобусные и троллейбусные маршруты. Реконструирован в 2022 году, суточный пассажиропоток рассчитан на 2,3 тыс. человек.

Вне границ Казани пересадочные узлы агломерационного значения предлагают размещать преимущественно в крупных населенных пунктах, в том числе путем реконструкции и обустройства действующих стоянок межмуниципального общественного транспорта.

В границах и на границах с Казанью Институт пространственного планирования РТ видит 12 транспортно-пересадочных узлов. Что надо сделать?

• Закрыть автовокзал «Южный» и перенести его к автомобильной развязке в Усадах. Возможен в случае выноса из города танкового полигона.
• Построить ТПУ рядом с Кадышево и трассой М7. Этот узел целесообразен при строительстве автомобильных дорог, предусмотренных генпланом Казани и мастер-планом.
• Закрыть центральный автовокзал по ул. Девятаева при условии жилой застройки Новой Портовой. Альтернативное место не указано, а новую жилую застройку предлагают обслуживать ТПУ районного значения для внутригородских связей.
• Запустить пересадочный узел на Вознесенском тракте неподалеку от трассы М7. Возможен при появлении там метрополитена, жилой застройки «Восточной дуги» — незастроенной территории от Салмачей до Дербышек. А также в случае освоения восточного пригорода Казани вдоль продолжения Вознесенского тракта до Пестрецов, стройки логистических узлов в зоне восточного хода М7.
• Создать ТПУ рядом с М7 в районе поселка Займище. Этот ТПУ нужен для перехвата центростремительных транспортных потоков от федеральной трассы до «Экорайона» на территории бывших артиллерийских складов минобороны.
• Организовать вблизи конечных станций метрополитена перехватывающие парковки для пересадок с личных автомобилей. Например, такой подземный паркинг уже действует на станции метро «Авиастроительная».

Транспортно-пересадочные узлы позволяют оптимизировать движение транспорта, улучшить качество и скорость пассажирских перевозок, уверены в институте. Главное преимущество в том, что ТПУ объединяют разные виды транспорта в одном месте.

«Это обеспечивает удобство пересадки между разными видами транспорта без необходимости выходить на улицу, что сокращает время в пути и делает поездки более комфортными и быстрыми», — подчеркивают разработчики мастер-плана.

Длина первой трансграничной трамвайной линии Казанской агломерации 21,6 километров. Для сравнения, самый длинный кольцевой маршрут России проходит по Большому казанскому кольцу и составляет 34 километра Фото: «БИЗНЕС Online»

Трамваи и метробусы

Заложили в мастер-план одну новую трамвайную линию от станции метро «Северный вокзал» до микрорайона «Салават Купере» и далее вдоль строящейся дороги Ш1 к Новой Туре, по территории будущей застройки «Большого Зеленодольска» до будущего транспортно-пересадочного узла у действующей развязки трассы А-295 с дорогой на Зеленодольск неподалеку от сел Ильинка и Сафоново.

Длина первой трансграничной трамвайной линии Казанской агломерации 21,6 километров. Для сравнения, самый длинный кольцевой маршрут России проходит по Большому казанскому кольцу и составляет 34 километра. Несмотря на достоинство — огромная провозная способность и комфорт, которые и не снились другим видам наземного транспорта, — у трамвая есть недостаток. 

Нажмите, чтобы увеличить

«Учитывая стоимость трамвайной инфраструктуры — рельсы, контактная сеть, тяговые подстанции, депо и прочее, и прочее, этот вид транспорта нельзя назвать дешевым в строительстве и эксплуатации. Гораздо дешевле, проще и гибче, конечно автобус», — к такому выводу приходит Олег Григорьев.

Легкорельсовый транспорт или метробус предлагают развивать вместе с выделенными и/или обособленными скоростными полосами для общественного транспорта. Такой транспорт предлагают размещать преимущественно на вылетных магистралях: Горьковском шоссе, Сибирском, Оренбургском, Мамадышском трактах с выходом на центр города в районе ж/д вокзала «Казань-1» и ул. Тукая. На въездах — перехватывающие парковки для личных автомобилей. Цель — достичь ритма движения, как в метрополитене.

«Если это действительно классический метробус, то на периферии я еще найду обособленные путевые конструкции. Но в центре города нужно выделять обособленные полосы, на которых я обеспечу тактовую частоту движения, — говорит Блинкин. — Хорошо представляю улично-дорожную сеть Казани и технически не решу эту задачу. Метробус требует преобразования города. Где ставить посадочные павильоны на центральных улицах Казани? Думаю, что нигде. А без них никак — ведь там человек оплачивает проезд, как в метро. Метробус идея хорошая! Но при переходе к конкретному инженерному проекту упираются в массу ограничений».

Впечатляет карта веломаршрутов. Их сеть опутывает всю Казанскую агломерацию — это тысячи километров велодорожек как в городе, так и в соседних районах Фото: «БИЗНЕС Online»

Велодорожки, речные перевозки, канатки

Раздел мастер-плана Казанской агломерации до 2050 года посвящен инфраструктуре для велосипедов и средств индивидуальной мобильности (СИМ): электросамокатов, мопедов и других устройств на электрической тяге массой до 35 кг, на которых можно ездить по пешеходным зонам.

В поддержке инфраструктуры для велосипедов и электросамокатов Институт пространственного планирования видит четыре функции:

• Транспортная.
• Рекреационно-оздоровительная.
• Спортивная.
• Туристическая.

Впечатляет карта веломаршрутов. Их сеть опутывает всю Казанскую агломерацию — это тысячи километров велодорожек как в городе, так и в соседних районах. Пока же только в столице РТ насчитывается 40 км велодорожек. А примером строительства велосипедной инфраструктуры в Татарстане остается Альметьевск. Там с 2015 по 2021 год построили 107 км велодорожек.

В первую очередь велосипеды и СИМ градостроители рассматривают как дополнение к борьбе с автомобильными пробками на дорогах вместе с развитием в агломерации общественного транспорта, расширением зоны платных парковок и строительства дорог. Например, в Казани новые автодороги уже строят с велосипедными дорожками. Застройщики размещают велопарковки и делают велодорожки в многоквартирном жилье. Такие требования могут появиться и в градостроительных документах районов агломерации.

Рекомендуют в мастер-плане развивать и речные перевозки. И напоминают о затянувшейся на 20 лет реконструкции речного вокзала — судоходная компания «Татфлот», которая тогда принадлежала главе ПСО «Казань» Равилю Зиганшину, намеревалась сдать объект к празднованию 1000-летия города в 2005 году. Разработчиков мастер-плана обнадеживает развитие грузового транспортного коридора «Север — Юг» с водным маршрутом по Волге, угроза для которого видится в недостаточной глубине водных путей для крупнотоннажных речных судов. 

Нажмите, чтобы увеличить

«Восстановление причалов и пристаней, создание перспективных скоростных и экономичных судов для грузопассажирских перевозок предусмотрены в комплексе процессных мероприятий „Развитие речного транспорта, внутренних водных путей и речных портов“», — говорится в материалах мастер-плана.

Нет ни слова о канатных дорогах из Казани в Верхний Услон и на территории города, разговоры о которых идут последние 10 лет. «К канатной дороге, честно говоря, очень специфически отношусь. Я хочу съездить в город Бор, изучить этот опыт», — так оценивает этот проект нынешний глава Верхнеуслонского района Евгений Варакин.

«Даже в Москве с почти шестью миллионами пассажиров в сутки метро убыточно. Что говорить о Казани? Тем не менее, планировать метро надо и строить его надо» Фото: «БИЗНЕС Online»

Ставка на метро и железные дороги

Спасать Казанскую агломерацию от коллапса предлагают единой транспортной сетью, но на первое место градостроители выдвигают все-таки метро и железные дороги. Тут три причины:

• Высокая провозная способность и скорость передвижения, что сокращает время пассажиров в пути и уменьшает загруженность городских улиц.
• Экологичность.
• Интегрированы в общую транспортную систему города. Так пассажирам легче переключаться между различными видами транспорта и выбирать удобный маршрут.

По просьбе «БИЗНЕС Online» директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин оценил транспортные идеи — метро и электричку.

«Это дорогое удовольствие, которое в виде сети развивается только в супербольших городах, много-много миллионных. Актуально — для Москвы, Лондона, Пекина и так далее, — так оценивает Блинкин ставку разработчиков мастер-плана Казанской агломерации на метро и железную дорогу. — Для полуторамиллионного города метро — замечательно! Но сетевое развитие оно в нашем поколении, безусловно, не получит».

Электричка имеет смысл, когда она имеет достаточно много вагонов. Например, в московском метро восемь вагонов, а у электрички от 12 до 18. Чтобы это имело какой-то экономический смысл, чтобы запустить многовагонную систему не на трамвайных рельсах, а на железнодорожных рельсах — нужно много людей. «В городе с полутора миллионами жителей я не наберу столько пассажиров. Я был бы рад, если население росло бешеными темпами, но это, похоже, не про Казань», — резюмирует Блинкин.

Понимают это и в институте пространственного плариновария РТ.

«Метрополитен на одном из первых мест скорее для того, чтобы о нем не забыли и не вычеркивали, как это было при разработке генплана Казани в 2018–2019 годах, — объясняет Григорьев. — Так же, как и железная дорога. Это глубоко убыточный для бюджета вид транспорта. Даже в Москве с почти шестью миллионами пассажиров в сутки метро убыточно. Что говорить о Казани? Тем не менее, планировать метро надо и строить его надо».

«Развитие железнодорожных линий интересно тем, что ж/д инфраструктура уже есть и есть шанс использовать ее в качестве наземного метро, как в Москве. Хотя это тоже очень затратная задача, связанная с строительством дополнительных главных путей, закупкой дополнительного подвижного состава для увеличения тактовой частоты движения. И это задача федерального уровня, — объясняет директор института пространственного планирования РТ. — Сложность так же в том, что в Казани никогда не будет такого объемы перевозок на ж/д как в Москве, поэтому при больших интервалах движения этот транспорт не интерес для пассажира, а при приемлемых (хотя бы 7-10 минут) будет возить воздух и является убыточным в любом случае».

В бюджете РТ на 2025 год расходы на общественный транспорт составляют 1,4 млрд рублей, из которых 600 млн на оплату лизинга ранее купленных машин Фото: «БИЗНЕС Online»

Что не так с мастер-планом и как быть дальше?

Не знакомились с решениями мастер-плана опрошенные пассажирские перевозчики Казани и агломерации. Этого не отрицают и в институте пространственного планирования РТ.

«Встречи и обсуждения были с отдельными предприятиями и было большое обсуждение, которое организовал Тыгин Александр Васильевич, на тот момент руководитель комитета по инфраструктурному развитию Госсовета РТ, — так это объясняет глава института. — Это был очень подробный и открытый разговор, в ходе которого затронули все проблемы общественного транспорта и обсудили возможные, с точки зрения перевозчиков, решения».

Хрестоматийными и правильными называют эксперты «БИЗНЕС Online» предложения института пространственного планирования РТ. «Главное — прописаны механизмы управления транспортным спросом, иначе дальнейший рост автомобилизации агломерации неизбежен, — размышляет собеседник в сфере общественного транспорта. — И город, ядро агломерации не в состоянии регулировать транспортный поток только платными парковками — это лишь один из инструментов».

«Большая часть предложений института сегодня не обеспечены деньгами, либо недостаточно профинансированы, — рассказывает другой эксперт. И напоминает, что в бюджете РТ на 2025 год расходы на общественный транспорт составляют 1,4 млрд рублей, из которых 600 млн на оплату лизинга ранее купленных машин. — Пять лет не получается добиться софинансирования на строительство первого этапа кольцевой железной дороги Казани — сегодня РЖД ведет другие, более важные для страны проекты. Затруднительно попасть в инвестпрограмму госмонополии с городским и пригородным сообщением. Так что пока это из разряда фантастики, как и канатные дороги, строительство скоростного рельсового транспорта агломерационного сообщения. Для начала бы привести в порядок изношенное путевое хозяйство внутри города».

Не теряют связь с реальностью и в институте пространственного планирования РТ. «Экономика всего, что предлагается в рамках мастер-плана, рассчитана. И расчеты сверены с министерством экономики. Однако понятно, что в сегодняшних условиях сложно прогнозировать сроки реального финансирования тех или иных мероприятий», — говорит Григорьев.

Институт видит подготовленные решения по общественному транспорту в документах, которые детализируют принципиальные решения мастер-плана. Назовем их:

• Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры.
• Комплексная система организации дорожного движения Казани.
• Комплексная схема транспортного обслуживания населения.
• Региональный комплексный план транспортного обслуживания (РКПТО), который вошел в российское транспортное планирование 1 марта.

«Готовы подключиться, используя разработанную математическую транспортную модель, — говорит Григорьев о работе с перечисленными документами и напоминает о проекте распоряжения кабинета министров, которым предстоит утвердить подготовленный мастер-план. — В проекте РКМ есть протокольные поручения по реализации мастер-плана, в том числе и в адрес миндортранса РТ. В том числе по развитию общественного транспорта, в реализации которых надеемся принять участие и мы. В Управлении транспорта института есть отдел развития пассажирского транспорта».

А пока материалы мастер-плана продолжают «крутиться» в бюрократической машине.

«Проблема в том, что до настоящего времени не удалось сделать доклад по мастер-плану раису Республики Татарстан Минниханову Рустаму Нургалиевичу, — говорит Григорьев. — Свою роль сыграл БРИКС. В итоге ждали этого большого и важного мероприятия, с окончанием которого надеемся доложить мастер-план и утвердить его распоряжением кабинета министров РТ».

Читайте также:

Город дорог: какой трек маэстро Григорьев написал для Большой Казани?

Большая Казань — 2050: бум застройки приграничья, 2 миллиона жителей и платный паркинг повсюду

Большой Иннополис — 2050: канатка от причала, трамвай до Казани и производственный переворот