Troncone (Aeroporti di Roma): «È boom di passeggeri. Ita-Lufthansa? Progetto di grande valore industriale»
L’aeroporto di Roma Fiumicino
Il boom dei turisti, i flussi record in particolare con il Nord America, il riconoscimento di Fiumicino come il miglior aeroporto d’Europa (per il quinto anno) e tra i migliori al mondo con le 5 stelle Skytrax. E, in prospettiva, il rilancio di Ita grazie a Lufthansa che ha scelto Fiumicino come futuro hub del gruppo anche per i collegamenti con il Sud del mondo. Di motivi per sorridere Marco Troncone, amministratore delegato di Aeroporti di Roma, ne avrebbe diversi. Ma il numero uno della società che gestisce i due scali capitolini, abituato a pensare anche in logica di sistema, non nasconde durante la chiacchierata con il Corriere qualche nube all’orizzonte di tutto trasporto aereo. Come il tentativo di alcuni governi di ridurre le emissioni tagliando i voli (è successo ad Amsterdam, misura poi sospesa). O la «struttura dei costi» di gestione degli aeroporti che continua a crescere anche per garantire qualità dei servizi e rispondere all’aumento dei flussi.
Che bilancio si può fare del 2023? «È migliorato mese dopo mese, tanto che la crescita complessiva del secondo semestre è sopra allo stesso periodo del 2019. I flussi del segmento point-to-point aumentano del 16% rispetto a quattro anni fa».
Come sono andati i mercati? «Quello internazionale di breve e medio raggio è cresciuto dell’11% rispetto al 2019, quello di lungo raggio del 6%, grazie alla ripresa a pieno ritmo dei collegamenti diretti per la Cina e per il Sud America. In particolare, i voli per il Nord America hanno fatto registrare un incremento del +31% a novembre rispetto al periodo pre Covid: le tre big statunitensi (Delta, United e American, ndr) balzano di oltre il 50%».
Marco Troncone, amministratore delegato di Aeroporti di Roma
Il Covid ha cambiato la composizione dei flussi a Fiumicino? «La componente leisure ha preso qualche punto in più, ma ha anche un livello qualitativo superiore perché vola soprattutto sul lungo raggio, con persone che prenotano la classe Premium economy, che usano molto le lounge e spendono di più anche nel segmento lusso. La componente business è del 18%».
Si registra una accentuazione della stagionalizzazione dei flussi? «Non a Roma, dove anzi registriamo un percorso di progressiva de-stagionalizzazione. Tanti voli che iniziavano a maggio-giugno ora partono prima, soprattutto quelli per il Nord America. In parallelo, abbiamo anche più tratte, che prima erano stagionali, oggi operate tutto l’anno».
Fiumicino è l’hub storico di Alitalia e oggi di Ita. L’ex vettore di bandiera non ha brillato per risultati e questo ha influenzato anche il vostro scalo. «Storicamente non abbiamo mai voluto forzare il mercato, anche perché siamo una forte destinazione leisure: non abbiamo i margini di profitto degli scali di Zurigo e Londra, ma abbiamo volumi importanti. Sul medio raggio non abbiamo voluto stimolare e alimentare lo sviluppo del traffico attraverso politiche di incentivazione: puntiamo a una crescita moderata ma sana. Sul lungo raggio abbiamo dato pochi, mirati incentivi per le nuove rotte. E tutto questo ha pagato».
Quello degli incentivi ai vettori è un tema delicato in Italia. «Le logiche di incentivazione aggressiva, che noi abbiamo sempre voluto evitare, sono pericolose per due motivi. Il primo: diventa difficile, in particolare per uno scalo regionale, tornare indietro dopo aver fatto grandi sconti, col rischio di diventare ostaggio di poche compagnie. Il secondo: rischia di scappare di mano la domanda, con gli aeroporti che non riescono poi a gestire in qualità quei flussi al di fuori di solidi piani di investimento».
Quali sono le stime per il 2024? «Supereremo i dati del 2019 in tutti i dodici mesi. Sul segmento point-to-point prevediamo +10%».
A quali aree state guardando? «Il Nord America nel breve periodo darà un contributo significativo. L’Asia recupera fortemente. Altri mercati interessanti sono il Centro-Sud America, cresceranno molto Medio Oriente e Africa, grazie anche alle low cost. Nel breve e medio termine vediamo opportunità importanti con l’entrata in servizio dell’Airbus A321 XLR (può volare per 8.700 chilometri, ndr) che consentirebbe collegamenti diretti con l’India».
E il volo diretto con l’Australia cosa rappresenta? «È una rotta iconica che speriamo Qantas renderà operativo tutto l’anno».
Fiumicino guarda anche alle nozze Ita Airways-Lufthansa. «È un progetto di grandissimo valore industriale e auspico che possa vedere la luce all’inizio del prossimo anno. L’accordo non procura grandi preoccupazioni in materia di concentrazione e ha anche un grande valore di stabilizzazione e sviluppo del sistema trasportistico italiano: avere un vettore di riferimento nazionale che è sempre instabile è un problema. E poi Lufthansa ha attenzione e rispetto delle specificità e della riconoscibilità dei vettori che acquisisce: verrà fatta salva la riconoscibilità italiana. Il gruppo ha anche una capacità di muoversi a sistema con l’intermodalità: si è ben integrata con Deutsche Bahn e noi puntiamo molto sulla connettività ferro-aria con Ferrovie dello Stato».
Come pensa sarà Ita a trazione Lufthansa? «Non prevedo una crescita aggressiva, ma responsabile. E sono certo che si ricostituirà quel feederaggio (alimentazione, ndr) dal bacino del Mediterraneo, dai Balcani o altre aree d’Europa via Roma verso Sud America e Africa».
Perché AdR è andato alla Cop28, il vertice mondiale sull’azione per il clima? «Per portare l’esperienza del “Patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo” (l’osservatorio promosso da AdR, ndr) e anche i primi risultati che sono rassicuranti: l’Italia è pronta a rispettare i primi giri di boa con i vincoli al 2030. Certo, ci sarà un riflesso nel tempo sul costo dei biglietti, si stima di 6-15 euro, che potremmo definire “digeribile” e la necessità di una quantità significativa di biocarburante per raggiungere il net zero al 2050. In parallelo la nostra capogruppo Mundys lavora con il Wef per la decarbonizzazione del trasporto aereo, alla guida del tavolo sulla finanza green».
E voi cosa fate per azzerare le emissioni? «Ci concentriamo su due attività: il superamento della centrale di co-generazione, che brucia metano, a favore del fotovoltaico. Il piano prevede l’installazione del più grande campo solare fotovoltaico all’interno di un sedime aeroportuale, da 60 megawatt di cui 22 sono già in fase di sviluppo e saranno rilasciati tra la metà e la fine del prossimo anno. Poi, lavoriamo alla transizione all’elettrico di tutte le nostre flotte. Lavoriamo in questo modo per il net zero entro il 2030. Non va poi sottovalutata la fase di “adattamento” al cambiamento climatico».
Secondo lei funzionano le norme come quelle tentate ad Amsterdam con la riduzione dei voli? «No. Sono sbagliate. È tale l’onere industriale e finanziario che il settore deve sobbarcarsi per raggiungere il net zero che la riduzione dei movimenti toglierebbe ossigeno al settore e distrarrebbe risorse dagli obiettivi di decarbonizzazione».
Il mondo raggiungerà il target delle emissioni nette pari a zero nel 2050? «Ci sono sempre più voci che dicono che sarà dura raggiungere l’obiettivo. Affinché questo non accada, sarà essenziale una road map science based per ogni singola realtà e comparto».
AdR guarda alla mobilità del futuro... «Abbiamo la partnership con Volocopter, con i primi collegamenti da Fiumicino alla Capitale previsti per la fine del 2024. Poi con UrbanV (start up lanciata con Save, Aeroporto di Bologna e Aeroporti della Costa Azzurra) lavoriamo a livello internazionale per la realizzazione dei vertiporti, infrastrutture necessarie per la mobilità aerea urbana».
Le persone viaggiano, le compagnie aeree fanno profitti, gli aeroporti sono pieni. Insomma, va tutto bene. «A dire il vero c’è un po’ di preoccupazione sulle possibili evoluzioni macroeconomiche e il potenziale peggioramento della situazione geopolitica qualche interrogativo lo pone. Ma al momento non abbiamo registrato riflessi significativi».
Quale vede come principale criticità per il settore nel 2024? «Direi che è più una sfida per la gestione aeroportuale. Alcune spese stanno inevitabilmente aumentando: batteremo i ricavi del 2019, ma crescono anche i costi, trainati da quelli energetici e del personale, che dobbiamo sostenere per mantenere integri ed efficaci i servizi aeroportuali. La sfida è mantenere il livello di redditività ma anche far sì che il nostro regolatore riconosca il cambio di contesto».
