Voli, meno aerei e biglietti sempre più costosi: cosa succede nei cieli d’Europa

All’aeroporto polacco di Bydgoszcz, a sud di Danzica, ci sono 20 Airbus di ultima generazione di Wizz Air fermi da settimane. Altri 15, sempre della compagnia ungherese, sono parcheggiati a Ostrava, in Repubblica Ceca. Un quinto della flotta (41 velivoli) di quella che è la low cost più dinamica in Europa non sta volando, in attesa di risolvere i problemi a un certo modello di motori. Anche Turkish Airlines e Aegean Airlines hanno dovuto mettere a terra alcuni degli A320neo e A321neo. Cosa che riguarda pure gli A220 di Air Baltic. Più a ovest, in Irlanda, il ceo di Ryanair sbraita contro Boeing perché non riesce a ricevere i 737 Max 8200 attesi: a fine giugno, se va bene, saranno una quarantina, contro i 57 programmati. Un po’ ovunque, i centri di manutenzione dei jet sono intasati, tra collaudi ordinari e straordinari. Mentre chi in questo momento ha un aereo da noleggiare lo fa a prezzi stratosferici.

La tempesta perfetta

Eccola qui la tempesta (quasi) perfetta dei cieli europei, anticipata dal Corriere lo scorso dicembre. I clienti continuano a prenotare come e più di prima, le compagnie aeree sono a corto dei velivoli. E tra poco dovranno iniziare a tagliare i voli, in particolare nella stagione estiva (che nel settore è tra aprile e ottobre), perché non avranno la flotta sufficiente. Nei primi tre mesi di quest’anno le aviolinee hanno dovuto cancellare già 193 mila partenze sulle tratte intra-europee, secondo l’analisi del Corriere effettuata confrontando i piani di crescita. Altri 115 mila voli in meno sono finora previsti nel periodo aprile-giugno, ma il dato è ancora provvisorio e aumenterà nelle prossime settimane, secondo fonti di settore.

Il caso dei motori P&W

Che succede? Come raccontato nei mesi passati una delle cause principali sono i motori di ultima generazione Pratt & Whitney Geared Turbofan (Gtf). Questi propulsori — realizzati dalla società Rtx — vengono installati negli Airbus A320neo e A321neo, gli A220 e gli Embraer E2, velivoli a corridoio singolo che coprono distanze brevi e medie. L’estate passata Rtx ha notato alcune crepe nei dischi della turbina ad alta pressione e per questo vanno ispezionati almeno 1.200 motori di quel modello sui circa 3 mila in servizio. «Ai tempi l’ente federale Usa per l’aviazione aveva stimato 100 giorni a motore per i controlli», ricorda Neil Fraser, analista della società specializzata Iba. Ma ora — complici le linee di manutenzione intasate e la mancanza di parti di ricambio — i tempi si stanno allungando a oltre 350 giorni nel 2024 che potrebbero toccare i 400 giorni, sempre a motore, nel 2025.

Gli Airbus a terra

Secondo Iba sono attualmente fermi 385 A320neo e A321neo con i motori P&W da controllare. Di questi 287 risultano parcheggiati da più di 60 giorni. Un’altra società specializzata, ch-aviation, calcola che il 18% della flotta mondiale di A320-A321neo non è in servizio. A inizio dicembre 2023 in Europa erano in manutenzione 61 aerei con i motori Pratt & Whitney Gtf — stando ai dati forniti al Corriere da ch-aviation —. A fine febbraio sono saliti a 127, considerando anche gli A220. I più colpiti? Wizz Air con 41 velivoli fermi, Turkish Airlines con una trentina, quindi Lufthansa (14) e Vueling (13).

Meno Boeing a disposizione

E chi non ha problemi con gli aerei deve però fare i conti con i ritardi nelle consegne. È il caso di Ryanair, la principale low cost in Europa, che il 1° marzo ha confermato che riceverà 40 e non 57 Boeing 737 Max 8200 entro il 30 giugno di quest’anno. «Ciò comporterà alcune lievi modifiche all’operativo, con riduzioni di frequenze sulle rotte esistenti, piuttosto che tagli alle nuove rotte», sostiene il vettore in una nota. Che rivede l’operativo «presso alcuni degli aeroporti con i costi più elevati, in particolare Dublino, Milano Malpensa, Varsavia Modlin e quattro scali portoghesi».

Le conseguenze

Michael O’Leary, ceo del gruppo Ryanair (che comprende le divisioni Malta Air, Buzz, Lauda Europe, Ryanair Uk), si è detto «deluso da questi ultimi ritardi nelle consegne di Boeing e prevediamo che — uniti alla messa a terra fino al 20% delle flotte Airbus A320 dei nostri concorrenti in Europa — porteranno un’offerta più limitata e tariffe aeree leggermente più alte per i consumatori in Europa nell’estate del 2024». Di quanto? Secondo O’Leary «tra il 5 e il 10%».

L’impatto in Italia

Guardando al mercato italiano a gennaio — secondo i numeri forniti al Corriere dalle piattaforme specializzate — le tariffe sono salite del 26% rispetto allo stesso mese del 2023 sia sui collegamenti con l’Europa, sia su quelli interni al nostro Paese. A febbraio il rialzo è stato inferiore: +17% sulle rotte internazionali, +8% su quelle «domestiche». A marzo, complice la Pasqua, le tariffe balzano del 16% sulle tratte Italia-Europa e del 15% su quelle all’interno del nostro Paese. L’incremento è a doppia cifra — sui voli internazionali — anche nel secondo trimestre di quest’anno. Ma i numeri anche in questo caso cambieranno fino al giorno della partenza.

lberberi@corriere.it

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