Aerei consegnati in ritardo, motori da riparare e manutenzione intasata: in Europa sono a rischio 400 mila voli

Aerei fermi per risolvere i problemi ai motori di ultima generazione, velivoli nuovi consegnati con mesi di ritardo, jet a noleggio già prenotati o disponibili a prezzi alle stelle, linee di manutenzione intasate per i prossimi due anni, pezzi di ricambio ormai trattati come lingotti d’oro. C’è una (nuova) tempesta perfetta che spunta all’orizzonte dei cieli europei, simile a quella della scorsa primavera, ma stavolta con un impatto maggiore. E i viaggiatori rischiano così di ritrovarsi nel 2024 con meno voli e tariffe ancora più alte di un 2023 che si chiude con volumi inferiori a quelli pre Covid, ma con biglietti più cari.

L’impatto

L’incrocio dei numeri forniti dai database specializzati, dei documenti finanziari depositati e i resoconti di una decina di fonti industriali mostrano che l’anno prossimo i problemi con gli aerei potrebbero portare — secondo le prime stime del Corriere — alla cancellazione di almeno 400 mila voli intra-europei, segmento di mercato che costituisce l’80% dei movimenti dell’area (l’altro 20% è costituito dalle rotte con gli altri continenti). Ma se i ritardi nelle consegne dei velivoli ordinati dovessero essere gli stessi registrati negli ultimi due anni i voli annullati potrebbero addirittura raddoppiare.

Domanda superiore all’offerta

Le aviolinee in Europa stanno ancora finalizzando la programmazione e sono riluttanti a fornire informazioni che ritengono «sensibili». «È ancora prematuro sapere come andrà il 2024 e quelli che ne hanno un’idea sono vincolati dagli accordi di riservatezza», spiega al Corriere Stuart Hatcher, capo economista di Iba, una delle principali società di consulenza del settore. Ma tra i vettori inizia ormai a consolidarsi l’opinione che la domanda di viaggio supererà di gran lunga la disponibilità sul mercato dei posti in aereo, più di quanto registrato nel 2023.

Il caso dei «Gtf»

Uno dei principali problemi nei cieli europei è costituito dai motori di ultima generazione Pratt & Whitney Geared Turbofan (Gtf): realizzati dalla società Rtx, consumano meno degli esemplari più vecchi, inquinano quindi di meno e sono più silenziosi. Vengono installati sotto alle ali degli Airbus A320neo e A321neo, gli A220 e gli Embraer E2, tutti velivoli che coprono distanze brevi e medie. Il Pratt & Whitney Gtf non è l’unico motore in circolazione, l’altro è il rivale Leap-1A di Cfm International col quale si divide il mercato degli A320neo.

Un anno per gli interventi

L’estate passata Rtx ha notato però che i suoi propulsori presentavano alcune microscopiche crepe nei dischi della turbina ad alta pressione. E così a settembre ha comunicato che vanno richiamati in officina almeno 1.200 motori di quel modello sui circa 3 mila in servizio. A peggiorare la situazione è il fatto che serviranno 250-300 giorni di interventi su ciascun motore. Nel 2024-2026 600-700 Airbus A320neo nel mondo dovranno stare a terra. È il 4% dell’intera flotta globale di velivoli a corridoio singolo (Airbus A319, A320, A321, Boeing 737 e 737 Max). in Europa già nel 2024 si dovranno fermare 150 velivoli.

In Europa

L’analisi del Corriere sui numeri forniti dal database specializzato Ch-Aviation mostra che l’impatto inizia già a farsi sentire. Al 9 dicembre 2023 in Europa sui 364 velivoli consegnati con i motori Pratt & Whitney Gtf 61 sono in «manutenzione» (e altri 30 sono parcheggiati negli hangar), pari al 17% di non operatività. Nel mondo dei 1.438 esemplari è in officina il 12%. Dati molto alti dal momento che — come ricordano gli addetti ai lavori — il tasso fisiologico di jet fermi nel settore si aggira attorno al 4-5%.

Tra le compagnie

Nel nostro continente la low cost Wizz Air prevede di mandare in riparazione 42 velivoli con i motori Pratt & Whitney Gtf nel 2024. La greca Aegean Airlines si aspetta di fermare 10 aerei l’anno prossimo e altrettanti nel 2025 su un totale di 31 Airbus A320neo. Turkish Airlines stima di fare a meno di 40 jet di nuova generazione. Mentre in Lufthansa il fermo riguarderà 20 Airbus A320neo. «Prevediamo un impatto ridotto non solo perché abbiamo scelto pure i Leap-1A — ha detto di recente il ceo del gruppo Carsten Spohr — ma anche perché useremo più a lungo alcuni aerei, abbiamo esteso i leasing di altri, abbiamo recuperato parti di ricambio e possiamo beneficiare del nostro centro di manutenzione Technik».

«Problemi per i prossimi anni»

Spohr ha elencato così gli altri problemi del settore. «Fino alla fine del decennio l’aviazione soffrirà della carenza dei velivoli», ha detto in un’intervista a Cnbc Aengus Kelly, ceo di AerCap, una delle società leader nel noleggio dei velivoli. «Negli ultimi cinque anni sono stati realizzati 3 mila aerei meno di quelli attesi», un dato che la rivale Air Lease porta a 4 mila in un documento. E se tra i jet in circolazione ce ne sono diversi da mettere a terra per le ispezioni e le riparazioni — ha proseguito Kelly — «non c’è però la manutenzione disponibile, non ci sono le parti di ricambio, non c’è nulla e questo blocca il velivolo».

I ritardi

L’uscita dalla pandemia e la ripresa senza precedenti del traffico ha spiazzato i vettori ma anche i produttori di velivoli. Che, però, non sono stati in grado di consegnare nei tempi previsti gli esemplari anche perché la catena di approvvigionamento si è inceppata. Secondo gli addetti ai lavori le aviolinee ricevono i velivoli con 6-12 mesi di ritardo. «La carenza dei nuovi jet si farà sentire almeno fino al 2026», ha detto Peter Barrett, ceo di Smbc Aviation Capital, altra azienda di noleggio.

I noleggi più cari

Non avendo ricevuto i velivoli in tempo per supportare i piani di ri-espansione le compagnie si sono rivolte alle società di leasing — che detengono la metà della flotta commerciale mondiale — per noleggiare alcuni jet o per usare per più tempo quelli già affittati. «Se si aggiungono l’incremento della domanda di viaggio e gli alti tassi d’interesse questo sta portando le rate a salire del 20-30% rispetto all’anno prima», ha calcolato Barrett di Smbc Aviation Capital. Secondo la società di consulenza Ishka per alcuni modelli la spesa mensile ha superato quella pre Covid. Se a fine 2019 servivano 345 mila dollari al mese per noleggiare un Airbus A320neo oggi ce ne vogliono almeno 370 mila.

La manutenzione

Gli aerei, poi, bisognerebbe evitare di rovinarli. «Anche la minima riparazione rischia di tenere fuori uso la macchina per settimane, se non mesi», spiega al Corriere il dirigente di una compagnia low cost. Questo perché da un lato gli «slot» nei centri di manutenzione — in Europa e non solo — ormai sono già tutti prenotati per le riparazioni o le ispezioni periodiche previste per legge. Dall’altro lato continuano a mancare i pezzi di ricambio. «Tanto che quelli usati vengono pagati più di quelli nuovi pur di averli presto per far ripartire il jet», prosegue il dirigente. Gli esperti di Oliver Wyman stimano per il 2023 che le compagnie spenderanno 93,9 miliardi di dollari per la manutenzione.

La programmazione

Con tutte queste criticità «arriverà il momento in cui la capacità (l’offerta di posti in vendita, ndr) dovrà essere ridotta dalle compagnie interessate», ragiona Hatcher di Iba. «Se il problema con i motori Pratt & Whitney diventerà grave come alcuni prevedono, gli operatori coinvolti subiranno limitazioni di capacità, ma penso che l’impatto sarà attenuato da altri vettori non toccati» dal problema. Per esempio? «Ryanair subisce certo i forti ritardi nella consegna dei Boeing 737 Max, ma continuerà ad aumentare l’offerta all’inizio del 2024 proprio per trarre vantaggio da questa situazione».

lberberi@corriere.it

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