Neos, la compagnia italiana che fa più utili: il record degli aerei del gruppo Alpitour

La trasformazione da sola compagnia aerea charter a vettore di voli di linea in un mercato sempre più competitivo rafforza le operazioni (e i bilanci) dell’italiana Neos. L’aviolinea del gruppo Alpitour World ha chiuso il 2023, in quello che è stato il primo anno «normale» dopo la pandemia, con 2,3 milioni di passeggeri trasportati, l’85% di tasso di riempimento dei voli, 778 milioni di euro di ricavi (+33% sul 2022), un Ebitda positivo per 68 milioni (+287%) e un utile netto di 42 milioni (+260%). 

I numeri

È stata — tra le cinque compagnie battenti bandiera italiana — quella i conti migliori. E nonostante le tensioni e i conflitti che hanno ridotto i flussi su alcuni mercati importanti come l’Egitto (-30%). Assieme ai conti di Neos crescono anche le assunzioni (i dipendenti sono saliti a 1.200 di cui 334 assunti nel 2023) e la flotta che oggi conta 16 aerei (5 Boeing 737-800, 5 Boeing 737 Max, 6 Boeing 787) aumenterà a 19 entro l’anno prossimo.

Il peso (ridotto) del charter

«Il charter vero e proprio — legato alla crocieristica, agli eventi sportivi e musicali — rappresenta ormai il 10% delle nostre operazioni», racconta Carlo Stradiotti, amministratore delegato di Neos. «Il 90% è costituito dai voli di linea, cosa che per noi ha voluto dire anche cambiare modello di business, da società con un unico cliente a tanti». L’inverno passato — grazie a una domanda forte — Neos ha potuto aumentare l’offerta prendendo a noleggio un 787 di Norse Atlantic Airways. «Caraibi, Maldive, Africa orientale sono andati bene», commenta Stradiotti. «Cresciamo anche in India — prosegue —, grazie alla direttrice Toronto-Amritsar via Malpensa».

Le nuove rotte

Nel 2024, secondo i dati forniti al Corriere da Cirium, Neos mette in vendita 2,6 milioni di posti sui voli, il 5% su collegamenti nazionali, quota che non crescerà. «Non è il nostro modello di business, non siamo una low cost e non vogliamo diventare tale». Da giugno decolla il volo diretto Palermo-New York, l’unico senza scalo tra la Sicilia e gli Usa (sono circa 24 mila i posti in vendita). Un collegamento previsto fino a settembre, «ma stiamo valutando se estenderlo fino a metà ottobre», anticipa il ceo. Le vendite, dice, stanno andando bene: «Abbiamo in portafoglio già la metà di quanto avevamo preventivato di ricavare dalla rotta, cosa su cui ci avrei messo la firma tempo fa». La componente di traffico, dice, è molto forte «in ingresso», verso la Sicilia, tant’è vero che la proporzione vede un 65% di clienti Usa, 35% italiani.

La questione Cina

Guardando a Oriente, qualche criticità c’è in Cina. «Stiamo provando a tenere il punto nel Paese, ma non è facile», sottolinea Stradiotti. Il motivo? In Europa — racconta — inglesi, francesi e tedeschi hanno limitato pro tempore il numero di voli con il gigante asiatico, facendo sì che i vettori cinesi abbiano lo stesso numero di frequenze di quelle dedicate ai vettori europei. «La Germania ha una decina di frequenze settimanali con la Cina — calcola —. In Italia i vettori cinesi ne hanno 55 settimanali, mentre l’unica compagnia italiana verso la Cina, cioè noi, nel periodo di picco quest’anno ne avrà appena 2 settimanali. Siamo diventati il punto d’ingresso dei cinesi in Europa». Con una ulteriore difficoltà: «Non potendo sorvolare la Russia (dopo l’invasione dell’Ucraina, ndr) dobbiamo effettuare percorsi più lunghi di un paio d’ore». Cosa che non avviene per i cinesi. Il calo del Mar Rosso — per le ostilità tra israeliani e Hamas — è stato compensato dalle prestazioni degli altri mercati.

I piani di espansione

«L’India può crescere ancora — ragiona Stradiotti —: nel Punjab, dove voliamo, vivono 70 milioni di persone». In parallelo Neos ragiona sui prossimi passi. «Un Boeing 787 aggiuntivo avrebbe senso per la nostra flotta», svela. Cosa che potrebbe utilizzare nell’ulteriore fase di espansione. «Pensiamo di aggiungere qualcosa ancora in Africa e nei Caraibi. Vorremmo anche ampliare la presenza su Roma Fiumicino, oltre che a Milano Malpensa e Verona». A proposito di Malpensa: resta forte il focus sui voli per New York. Una rotta tra le più concorrenziali che a gennaio ha registrato l’uscita dal mercato di Ita Airways, mentre restano (e in alcuni casi raddoppiano) i tre vettori americani (United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines), Emirates e La Compagnie.

Il prodotto a bordo

E anche per questo Neos prova ad attrarre ulteriore clientela con l’offerta a bordo con la Premium economy, collocata tra l’Economy e la Business (che il vettore non ha): sedili che «generano ricavi in linea con le aspettative» e con un «prodotto che vuole andare oltre le aspettative: la ristorazione è da Business class, c’è la connettività veloce a bordo».

Le due criticità del settore

All’orizzonte, con tempi più o meno definiti, ci sono due criticità, secondo il ceo di Neos. La prima: il rispetto del calendario da parte di Boeing. «I ritardi sposteranno la consegna di tre 737 Max dalla prima metà di quest’anno a inizio 2025», racconta, confermando quanto segnalato da altri clienti del costruttore americano. La seconda criticità: le normative europee sulle emissioni, come ReFuelEu, «che richiedono progressivamente un maggior impiego del carburante sostenibile per l’aviazioni (Saf)». «Il problema non è solo che il Saf costa molto di più — segnala —, ma anche che non c’è e gli aeroporti non sono ancora pronti a livello infrastrutturale. E gli effetti inizieranno già dal 2025».

lberberi@corriere.it

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