Auto elettrica, l’Italia arranca: intanto le grandi case Ue progettano l’utilitaria da 20 mila euro

È tempo di bilanci per il mercato dell’auto, che si avvicina al Natale con una crescita fin qui a doppia cifra. Il più 20% dei primi dieci mesi del 2023 dovrebbe essere confermato dai dati di novembre e secondo il Centro Studi Promotor l’anno dovrebbe chiudere a quota 1,6 milioni di vetture. La spinta continua ormai da 15 mesi e ci sarebbero buoni motivi per proiettarsi fiduciosi verso il 2024. Senonché l’Associazione europea dei costruttori (Acea) lancia un avvertimento: l’anno prossimo il mercato dell’auto crescerà ancora, ma con una forza inferiore all’attuale (i numeri del 2023 fin qui sono generalmente buoni nei paesi dell’Unione Europea: +16,7 per cento di media, includendo Gran Bretagna e i quattro membri dell’Efta, Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera). Nel 2024, secondo Sigfried De Vries, direttrice generale dell’Acea, il settore auto aumenterà del 2,4 per cento, che tradotto in immatricolazioni significa circa trecentomila autovetture in più. Il quadro economico-politico resta incerto e in definitiva la transizione verde stenta a prendere il volo. Emblematico il dato di ottobre: a fronte di Paesi tradizionalmente avanti sull’elettrico, con quelli del Nord Europa in testa, le regione del Sud e dell’Est Europa ancora stentano a decollare. Alcuni esempi: in Croazia sono state vendute 68 auto elettriche a ottobre, in Grecia 416, in Ungheria 648, in Polonia 1.329, in Portogallo 2.717 e si potrebbero citare altri casi.

Il caso Italia

L’Italia non sta in fondo a questa classifica, ma non brilla nemmeno nei confronti dei cinque player principali. A ottobre da noi sono state immatricolate 5.761 auto a batteria, poche centinaia in più della Spagna, ma molte di meno rispetto a Germania (37.334), Francia (25.473) e Gran Bretagna (23.943). Il mercato tedesco fa storia a sé per le dimensioni maggiori, ma quello transalpino e quello inglese sono paragonabili al nostro e qui il confronto evidenzia le macro differenze. L’anomalia italiana è ancora più significativa osservando l’alto gradimento riservato ai modelli ibridi. Nel nostro Paese il rapporto attuale è di cinque vetture ibride per ogni elettrica, altrove è più equilibrato (2 a 1 in Gran Bretagna, poco meno in Francia), mentre in Svezia, Belgio e Olanda è addirittura invertito: si vendono meno ibride e più auto alla spina. E infine, basta analizzare l’incidenza di quest’ultime per comprendere come la crescita in Italia, che pure sta registrando percentuali a doppia cifra, si concretizzi in un indice d’incidenza risicato: solo il 3,9 per cento, quando nel resto d’Europa si marcia in media oltre il 10 per cento. Sulle cause del mancato cambio di passo si è già detto e scritto tanto: le infrastrutture stanno adeguandosi al circolante, ma in prospettiva non possono soddisfare le necessità di una quasi totale conversione all’elettrico.

Per approfondire:

I progetti sull’auto elettrica «economica»

Sul caro prezzi, forse il freno principale, di certo non il solo, l’industria di settore è al lavoro. Sono in arrivo modelli con prezzi inferiori a 20 mila euro, nella fascia delle utilitarie che da noi è prioritaria. Chi ha puntato inizialmente sui segmenti premium, più redditizi, forse dovrà accettare una riduzione dei margini di profitto, ma per l’industria europea sembra una strada obbligata se vuole preservare il suo predominio, messo a rischio dalla concorrenza cinese. L’ha rimarcato anche Luca de Meo (ceo di Renault), appena riconfermato presidente dell’Acea: «L’Europa deve assicurarsi di competere su un piano di parità — ha detto durante la conferenza annuale —. Dobbiamo collaborare con i responsabili politici per creare le condizioni per la produzione di una gamma diversificata di modelli a zero emissioni, compresi i veicoli elettrici di piccole dimensioni e a prezzi accessibili, che siano redditizi da produrre in Europa». Sottolineando che al momento il costo della auto elettriche è ancora alto per molti consumatori, De Meo ha fatto alcuni esempi: «riducendo il peso dei veicoli e ricorrendo a batterie più piccole, ma con autonomie comunque utili, intorno ai 400 chilometri, il prezzo è destinato ad abbassarsi». Non è l’unico punto toccato da De Meo, che auspica un dialogo costante con i policy maker per risolvere questioni tecniche complicate. La sfida si gioca su un tavolo ampio, ciascuno dovrà fare la sua parte.

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