"Sonst ist hier Achterbahn" - warum der elektrische Polo ein Erfolg werden muss

„Dieser Schuss muss sitzen. Sonst ist im Konzern Achterbahn.“ Der VW-Mann bringt es auf den Punkt. Der ID. Polo hat eine wegweisende Bedeutung für den niedersächsischen Vielmarken-Konzern. Nicht nur, dass Schwesterfahrzeuge der Electric-Urban-Car-Family wie der VW ID.Cross, der Cupra Raval und der Škoda Epiq die gleiche Technik verwenden – es geht auch darum, bei der bezahlbaren Elektromobilität ein Zeichen zu setzen, das den übermütigen Konkurrenten aus Asien signalisiert, dass der deutsche Platzhirsch sein ureigenstes Revier nicht kampflos preisgeben wird.

VW Polo soll E-Mobilität für alle erschwinglich machen

Damit ist die Zwickmühle schon aufgestellt. Einerseits darf man den Preiskrieg in den Schauräumen nicht verlieren, andererseits muss sich ein VW so fahren und anfühlen, wie es die Kunden von einem Produkt aus Wolfsburg gewohnt sind. Um diesen anspruchsvollen Zielkonflikt zu bewältigen, haben sich die VW-Manager auf alte Stärken besonnen. Kurz gesagt: Baukasten-Prinzip plus Gleichteilstrategie. Genau das setzen die Techniker jetzt um. „Wir haben alles in die Plattform reingepackt“, erklärt Florian Umbach, der Leiter der Fahrdynamik.

Jetzt wird es interessant. Der VW ID. Polo basiert auf dem MEB+-Baukasten und hat einen Vorderradantrieb. Allerdings ist die MEB-Architektur auf einen Heckantrieb ausgelegt. „Es ist alles neu. Wir haben uns am Golf orientiert und nicht am ID.3“, verdeutlicht der Fahrdynamiker. Und wenn die Techniker in Wolfsburg etwas umsetzen, dann machen sie das richtig. Niemand hat Lust, sich im eingangs erwähnten Rummelplatz-Fahrgeschäft wiederzufinden. Also packt man die neu entwickelte E-Maschine APP290 (die Ziffer steht für das Drehmoment) nach vorne und baut sie quer ein. Und das bitte möglichst kompakt. Deswegen ist der Motor sehr schlank und axial ausgelegt. Aber mit der Einbaulage ist es nicht getan. Die Leistungselektronik ist im Vergleich zum ID.3 deutlich geschrumpft, thront nicht mehr als Kasten auf dem PSM-Aggregat, sondern ist seitlich angebracht.

Motor quer eingebaut - wie einst beim VW Golf

„Der Motor ist sehr effizient“, freut sich Dr. Thomas Budde, der für die E-Maschinen verantwortlich ist. Das kommt nicht von ungefähr: Der dafür notwendige Siliziumkarbid-Pulsrichter ist eine Eigenentwicklung. An diesem Beispiel sieht man die Strategie, mit der VW bei diesem entscheidenden Auto vorgeht: An zentralen Stellen werden höherklassige Elemente eingebaut, die aber auch mehr kosten. Zum Beispiel hat der VW ID. Polo den elektrischen Servomotor der Lenkung direkt am Lenkgetriebe unten im Vorderwagen. „Das hat kein anderes Elektroauto dieser Klasse“, ist sich Florian Umbach sicher. Die Vorteile sind eine präzisere Rückmeldung der Lenkung und weniger Spiel, da die Unterstützung direkt an der Zahnstange erfolgt. Das bedeutet, das die Lenkung sich verbindlicher anfühlt, Straßenunebenheiten und Haftungsänderungen werden klarer spürbar, ohne dass die Elektronik so stark „künstlich“ Feedback simulieren muss und die Lenkung sich intuitiver und verbindlicher anfühlt.

Wie kann man jetzt dennoch einen Kleinwagenpreis von rund 25.000 Euro realisieren? Das fängt bei den Synergieeffekten an, die im ganzen Konzern genutzt werden, und hört beim Fahrzeugkonzept auf. Ein quereingebauter Frontantrieb ist günstiger als ein Hecktriebler. Das war beim Golf schon so und ist bei Elektromotoren genauso. Die Entscheidung für das Vorderradantriebskonzept hat viele Konsequenzen. So sind beispielsweise die Kabel der Hochvoltarchitektur kürzer und somit deutlich günstiger. Das Golf-Prinzip bedeutet aber auch, dass man nicht immer das teuerste Bauteil verwendet, sondern das geeignete und dieses möglichst gut einsetzt. Auch das Raumkonzept knüpft an alte Zeiten an. Dank des Vorderradantriebs hat der ID. Polo bei einer Länge von 4,05 Metern einen Kofferraum mit einem Volumen von 435 bis 1.243 Litern. Das ist mehr als beim Polo mit Verbrennungsmotor (351 bis 1125 Liter).

Komplexe Achs-Konstruktion

Beim ID. Polo kommt vorne eine McPherson-Vorderachse mit eng angebundenen Querstabilisatoren zum Einsatz. Das hilft bei der platzsparenden Bauweise. Hinten setzen die Techniker nicht wie beim ID.3 auf eine aufwendigere Mehrlenkerachse, sondern auf die Verbundlenkerversion. „Das ist die beste Verbundlenkerachse, die wir je hatten“, sagt Florian Umbach. Details zeigen wie viel Herzblut, das die Techniker in dieses Konzept investiert haben. Die Vorderlager der Hinterachse sind schräg eingebaut, also nicht parallel zur Fahrzeuglängs- oder -querachse. Dadurch kann man die Steifigkeiten gezielt in zwei Hauptrichtungen aufteilen. In der Fahrzeugquerrichtung sehr steif, was eine präzise Seitenführung, gutes Einlenken und eine hohe Fahrstabilität zur Folge hat. In der Längsrichtung wird mehr gedämpft. Damit werden Komfort sowie Geräusche und Vibrationen reduziert. Erreicht wird das unter anderem durch zwei verschiedene Gummimischungen in der Lagerbuchse – einen härteren und einen „weicheren“.

Ergänzt wird das Fahrwerk durch hydraulische Vollverdrängungsdämpfer mit einem Kolbendurchmesser von 46 Millimetern. Auch die stammen vom Golf. Die Cell-to-Pack-Bauweise der Batterie spart Bauteile, Geld und Gewicht. So kommt der ID. Polo auf ein Gewicht von 1.520 Kilogramm. Zwei Batteriearten stehen zur Auswahl: ein 37-kWh-LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator, netto) mit einer DC-Ladeleistung von maximal 90 kW und rund 300 Kilometern Reichweite und eine 52-kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt, netto) mit 130 kW DC und bis zu 450 Kilometern. Die DC-Ladezeiten von 10 bis 80 Prozent betragen bei der LFP-Variante 27 Minuten und bei den NMC-Akkus 23 Minuten. Vier Leistungsstufen stehen beim ID. Polo, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, zunächst zur Auswahl: 83 kW / 116 PS, 99 kW / 135 PS (beide mit den LFP-Akkus) und 155 kW / 211 PS sowie später die GTI-Version mit 166 kW / 226 PS. Diese Modelle erhalten die NMC-Batterien. Während die beiden Einstiegsvarianten maximal 160 km/h schnell sind, schaffen die Top-Versionen 15 km/h mehr. Zumindest der GTI könnte da durchaus eine Schippe mehr vertragen.

Erste Fahrt in der Top-Version mit 211 PS

Wir sitzen in der vorläufigen Top-Version mit eben 155 kW / 211 PS und sind in den Hügeln rings um Barcelona unterwegs. Schnell stellen wir fest, dass die Techniker nicht zu viel versprochen haben. Das Fahrwerk bügelt die Bodenunebenheiten zuverlässig weg. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist weniger straff als beim Cupra Raval VZ, den wir bereits bewegt haben. Generell ist der Polo nicht so spitz abgestimmt wie der Cupra. Das fängt beim Ansprechverhalten des Gaspedals an und hört bei der Lenkung auf. Auch ohne mechanische Quersperre an der Vorderachse lässt sich der ID. Polo entspannt und ziemlich schnell bewegen. In engen Kurven schiebt der Vorderwagen in Richtung Straßenrand. Das liegt aber auch an den Eco-Reifen, die rund 20 Kilometer mehr Reichweite versprechen, aber weniger Grip haben als die optionalen Sport-Pneus. Beim Verzögern gibt sich der kleine ID ebenfalls keine Blöße. Alle Modelle sind mit vier Scheibenbremsen bestückt. Die entscheidende Technik steckt im One-Box-Prinzip: Bremskraftverstärker, Hydraulik und die elektronische Regelung (ABS/ESC) sind in einem kompakten Modul zusammengeführt, statt aus mehreren getrennten Komponenten zu bestehen.