Fahrbericht Audi A5 Avant e-hybrid quattro: Dieser Antrieb soll das neue Diesel werden

Der Audi A4 Avant war jahrzehntelang der Traum vieler Dienstwagenfahrer. Wenn man in der Hierarchie des Unternehmens aufgestiegen war, konnte man sich eben einen solchen Kombi ordern. Oft war dieser mit einem Vierzylinder-Diesel ausgestattet. Wer etwas auf sich hielt, holte sich einen potenten Selbstzünder mit sechs Töpfen. Passt ja auch viel besser zu diesem Auto. Jetzt bietet Audi mit dem Audi A5 Avant e-hybrid quattro erstmals eine brauchbare Alternative. Zumindest auf dem Datenblatt. Mit einer Leistung von 270 kW / 367 PS einem Drehmoment von 500 Newtonmetern und einem Normverbrauch von 2,6 l/100 km bietet der Teilzeitstromer schon einmal die passenden Werte – zumindest auf dem Papier. Die Frage ist, wie es im Verkehr aussieht.

Verbesserte Batterie: Der Hybrid kommt mit Strom gute 100 Kilometer weit

Um den Ingolstädter Plug-in-Hybrid besser verstehen zu können, hilft es sich, mit der Technik des Antriebsstrangs zu beschäftigen. Bei einem solchen Vehikel geht es, natürlich immer, auch um die Batterie. Einfach immer größere Akkus in das Auto zu packen, wäre ja nicht wirklich zielführend. Deswegen wachsen die Batterien nur geringfügig. Dennoch haben die Energiespeicher im A5 Avant e-hybrid quattro eine Kapazität von 25,9 Kilowattstunden (netto 20,7 kWh), das sind rund 45 Prozent mehr als bisher. Damit kommt der Kombi mit einer Stromfüllung bis zu 104 Kilometer weit. Dass es so weit geht, liegt auch an der deutlich gestiegenen Rekuperationsleistung von bis zu 88 kW. Das übernimmt entweder das System oder der Pilot mit den beiden Wippen am Lenkrad. So lässt sich der 2.185 Kilogramm schwere Avant auch vor Kurven sauber verzögern. „Rund 90 Prozent der Bremsvorgänge sind Rekuperation“, erklärt Ingenieur Johannes Krauss.

Die Batterie spielt eine entscheidende Rolle für die Fahrdynamik. Stichwort: Robustheit. Werden die Akkus zu heiß, ist es mit der Herrlichkeit schnell vorbei. Deshalb haben die Ingolstädter Techniker eine Kühlung ersonnen, bei der das Kühlmittel ganz nahe an den prismatischen Zellen, die von Samsung kommen, entlang geführt wird. „Wir wollen zu jeder Zeit volle Performance aus der Batterie gewährleisten“, erklärt Akku-Experte Maximilian Blume. Das bedeutet auch einen Boost bei null Prozent Ladestand. 

Dieser Kniff ist nicht neu. Die Techniker greifen einfach etwas mehr von der stets vorhandenen Reserve der Akkuspeicher ab.  Diese Strategie nutzt Porsche schon länger. Die Audi-Ingenieure verweisen darauf, dass die Batterie, die im Panamera-Hybrid zum Einsatz kommt, eine Audi-Entwicklung ist. Lediglich das Gehäuse ist im A6 anders. Die Ladeleistung ist auf 11 kW gestiegen. Wurde ja auch Zeit. Also sind die leeren Akkus nach rund 150 Minuten wieder voll und von zehn auf 80 Prozent dauert es circa 50 Minuten kürzer.

Der Fahrbericht zeigt: Der neue Hybrid ist eine gute Option für Pendler

Ein Plug-in-Hybrid ist nur dann sinnvoll, wenn die Energiespeicher möglichst oft geladen sind. Andernfalls schleppt das Auto nur nutzlosen Ballast mit sich herum und die 105 kW / 143 PS des Elektromotors können den Verbrenner (185 kW / 252 PS) unter die Arme greifen. Nur so ist ein geringer Verbrauch realisierbar. Unsere Testfahrt führte uns sowohl über längere Autobahnetappen als auch über Landstraßen und durch urbane Gegenden. Dabei überließen wir dem System die Wahl der geeigneten Antriebsart. Das Ergebnis war ein Verbrauch von 3,5 l/100 km beziehungsweise 14,8 kWh/100 km. Also durchaus in Ordnung. Allerdings war die Batterie nach 85,2 gefahrenen Kilometern noch zu 33 Prozent geladen. Somit ist der Audi PHEV eher etwas für Berufspendler. Zumal der Audi PHEV ja immer, wenn es geht, rein elektrisch unterwegs ist. Bei einer Stromer-Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist das ziemlich oft der Fall. Für echte Kilometerfresser ist nach wie vor der Diesel die erste Wahl.

Wer will, kann im A5 Avant e-hybrid quattro auch durchaus flott unterwegs sein. Nach 5,1 Sekunden knackt der Kombi die 100-km/h-Marke und ist bis zu 250 km/h schnell. Im Innenraum findet man die neue Audi-Wohnwelt mit gekrümmten Bildschirmen vor. Der Fahrer blickt auf ein 11,9-Zoll-Cockpit mit virtuellen Instrumenten und Anzeigen, während ein 14,5-Zoll großer Touchscreen die Kommandozentrale des Infotainments bildet. 

Der Sprachassistent hört auf "Hey Audi" - und nutzt KI

Ergänzt wird das Ganze durch ein um 85 Prozent größeres Head-up-Display bei dem die Anzeigen, wie etwa die fliegenden Pfeile kontrastreicher dargestellt werden also bisher und so eine echte Hilfe sind. Interessant ist auch der Sprachassistent, der über eine Lenkradtaste oder das Kommando „Hey Audi“ aktiviert wird. Wenn das autoeigene Programm an seien Wissensgrenzen gelangt, holt es vom Fahrer unbemerkt ChatGPT ins Boot. 

Bei einem Kombi geht es auch immer um den Platz. Mit einem Ladevolumen von 361 bis 1.306 Litern ist der Audi nicht gerade weltrekordverdächtig unterwegs. Wer viel zu transportieren hat, greift lieber zum Skoda Superb. Die Sitzposition im Fond ist höher, da sich darunter die Batterien befinden. Bleibt noch der Preis: 72.550 Euro.