Эксперты Анисимова и Филатов назвали основные проблемы перевозки грузов
"Именно в этой точке пересечения логистика ощущает на себе не только влияние макроэкономических колебаний, но и структуру налоговых и правовых режимов. Если в 2023 году средний тариф на перевозку составлял 64,7 рубля за километр, то к марту 2024 года он снизился до 52,3 рубля. Одновременно с этим лизинговые платежи на технику выросли на 26%, а утильсбор - в отдельных категориях - на 80%. На уровне балансов эти показатели формируют цепную реакцию: отрицательная операционная рентабельность (-17% по итогам года) означает, что каждая единица выполненного рейса приводит к убытку", - уточняет она.
Однако юридическая сторона проблемы заключается не столько в самих цифрах, сколько в неравномерном распределении правовых обязательств между участниками рынка. По различным оценкам, около 60% перевозчиков не фиксируют трудовые отношения, используют упрощённые или фиктивные режимы налогообложения, платят заработную плату вне официальных каналов. Это позволяет им устанавливать тарифы на 15-20% ниже, чем у компаний, полностью соблюдающих налоговую дисциплину. В результате создаётся парадоксальная ситуация, при которой исполнение закона напрямую ведёт к потере конкурентоспособности.
"Правовой вакуум в сегменте малых и средних перевозчиков усугубляется отсутствием сквозной идентификации транспорта и водителей: по состоянию на начало 2024 года менее 20% собственников грузовых автомобилей уведомили о намерении заниматься перевозками. Таким образом, значительная часть операций совершается вне формализованной правовой среды. Это затрудняет арбитраж при возникновении споров, усложняет взыскание и делает невозможным прогнозирование рисков в контрактных отношениях. Одним из потенциальных механизмов урегулирования может стать обязательная регистрация участников и транспорта, при которой доступ к рынку предоставляется только при наличии юридически оформленного трудового контракта с водителем и прав собственности или аренды на транспорт. Такая конструкция выстраивает понятную связку между субъектом, объектом и обязательствами. На практике это может сократить долю "неучтённого" сектора, чьи масштабы на текущий момент превышают 1,5 трлн рублей ежегодного оборота", - говорит Анисимова.
Сложившаяся ситуация требует выстраивания механизма правовой симметрии - когда каждый участник несёт сопоставимый набор обязательств, и этот набор прозрачно реализуем в рамках контрактов, проверок и судебной практики. "Без такой симметрии юридическая устойчивость отрасли оказывается под угрозой: исполнение закона становится дорогостоящей опцией, а не стандартом поведения. Именно в этом контексте логистика - не просто инфраструктура, а правовая система в миниатюре, которая остро реагирует на любые искажения норм", - добавляет она.
Как подчеркивает президент ассоциации "АвтоГрузЭкс", совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов, логистика - кровеносная система всего рынка, от уровня развития которой зависит своевременная и качественная поставка различных категорий продукции, в том числе продуктов питания и товаров первой необходимости. "Поэтому надеемся, что рынок не покинет большое количество перевозчиков и отрасль получит необходимые меры поддержки. Прогнозируем дальнейший рост спроса на доставку между Россией и партнерскими государствами, особенно - Китаем и странами Средней Азии. Кроме того, ожидаем увеличения востребованности комплексной складской логистики в условиях дефицита площадок и стремления компаний оптимизировать затраты", - подчеркивает эксперт.
Но есть и ряд проблем. "Основной вызов: резкое снижение рентабельности перевозчиков, которая во многих компаниях достигла отрицательных значений к началу этого года. По итогам 2024 года, лизинговые платежи на грузовую технику выросли на четверть год к году (до 26-27%), утильсбор - на 75-80% (в зависимости от категории ТС), ремонтные затраты - на 20% год к году. Кроме того, рынок столкнулся с катастрофическим падением объемов. Индикатор аналитиков ATrucks, отражающий баланс между предложениями и свободным транспортом на рынке, снизился на 88 п.п. год к году и к 10 марта достиг минус 51, что ниже пандемийных значений. Вслед за этим средний уровень тарифов на рынке снизился на 19,1%, до 52,3 руб. за км год к году, согласно данным аналитиков ATI.su.
В результате перевозчики были вынуждены не только приостановить развитие, но и вернуть большое количество грузовой техники лизингодателям", - отмечает Вадим Филатов.
Вместе с тем более 60% перевозчиков отрасли и вовсе находятся вне правового поля, демпингуя за счет оптимизации налогов и сборов. Разница в тарифах между перевозчиками, работающими в правовом поле и остальными компаниями доходит до 20%."В этом году до конца первого квартала мы ожидаем стагнацию, дальнейшее снижение объемов и тарифов на внутрироссийском направлении. Если в этих условиях не будут запущены меры поддержки, по прогнозам ассоциации "АвтоГрузЭкс", рынок могут покинуть до 20% перевозчиков, в том числе и крупные компании.
При развитии негативного сценария это может произойти уже во втором квартале, базового - растянется до конца года. Позитивный сценарий подразумевает развитие макроэкономических показателей и рост грузооборота, в этом случае - каждая компания будет обеспечена грузами. После этого восстановится баланс между объемом доступных отправлений и транспорта.
Если рынок покинет 20% перевозчиков, во втором полугодии это приведет к резкому росту транспортных тарифов и, как следствие, повышению потребительских цен. По нашим данным, документ с мерами поддержки, который мы от лица "АвтоГрузЭкс", направляли в Правительство РФ, прорабатывается коллегами из Минтранса РФ. Кроме того, мы уже детально обсудили предлагаемые налоговые меры на площадке ФНС. Профильные государственные органы вовлечены в проблемы отрасли грузоперевозок и действительно выражают свою готовность помочь", - уточнил Вадим Филатов.
По его мнению, важно помнить, что часто падение в одном бизнес-сегменте компенсируется приростом в другом. "Например, если сегодня спрос на внутрироссийские перевозки снизился, то на международных направлениях, наоборот, мы наблюдаем прирост. Среди лидирующих в ПЭК маршрутов: Китай - Россия (увеличение в 2,2 раза), Россия - Узбекистан (рост на 2,1 раза) и Россия - Беларусь (увеличение на 35% год к году). Поэтому с начала 2025 компания будет продолжать развивать свои филиалы и стремиться к упрощению и ускорению доставки на этих направлениях. Помимо этого, наблюдаем рост спроса на услуги складской обработки и хранения. В условиях острого дефицита свободных площадей, роста арендных ставок и увеличения затрат на складскую логистику, многие компании все чаще обращаются к логистическим операторам для оптимизации этих процессов и сокращения расходов", - констатировал эксперт.