E-Fuels als Lösung für die Verkehrswende: Ist das die Zukunft des sauberen Verkehrs?
Union und FDP wollen, dass Verbrenner auch nach 2035 verkauft werden dürfen – sofern sie mit E-Fuels betankt werden. Technisch ist das möglich, doch es gibt einige Fragezeichen.
München – Die Debatte um das für 2035 geplante Verbrenner-Verbot lebt wieder auf. Die Union hat versprochen, das Verbot abzuräumen. Und die FDP will das auch. Sie hat durchgesetzt, dass im entsprechenden EU-Gesetz steht, dass zumindest erwogen wird, Verbrenner nach 2035 noch zuzulassen, sofern sie ausschließlich mit E-Fuels betankt werden können. Ein sogenannter Erwägungsgrund im EU-Gesetzt ist allerdings rechtlich nicht bindend. Doch vertragen Motoren den synthetischen Kraftstoff? Und gibt es genug davon? Die wichtigsten Fragen und Antworten.
Was sind E-Fuels und wie stellt man sie her?
Unter E-Fuels versteht man synthetische Kraftstoffe, die durch Einsatz von Strom hergestellt werden. Mit dem Strom wird aus Wasser Wasserstoff gemacht. Dieser wird mit CO2 zu einem synthetischen Kraftstoff verbunden. Es gibt auch noch andere synthetische Kraftstoffe, die wie HVO100 aus Lebensmittel- und Agrarabfällen hergestellt werden. Sie gelten aber nicht als E-Fuels.
Sind E-Fuels gut für das Klima?
Theoretisch können E-Fuels klimaneutral sein – jedoch nur, wenn der Strom aus Erneuerbaren Energien kommt und das nötige CO2 als Abfallprodukt aus Industrieanlagen stammt oder aus der Umgebungsluft abgesaugt wird. Jedoch fallen selbst dann beim Transport der Kraftstoffe Emissionen an. Laut ADAC ist mit E-Fuels dennoch eine Einsparung von 77 bis 92 Prozent an CO2 möglich. Allerdings entstehen bei der Verbrennung im Motor auch andere Schadstoffe wie NOX, Kohlenmonoxid und Feinstaub. Insgesamt verbrennen E-Fuels aber viel sauberer als Benzin oder Diesel.
Können Autos E-Fuels problemlos tanken?
Laut einer vom ADAC geförderten Studie der TU Darmstadt können Autos ohne Anpassung von Motor oder Software mit E-Fuels fahren. Das haben die Forscher bei Tests mit Serienautos sowie beim E-Fuel-Einsatz in Autorennen ermittelt. Ergebnis: „Keine Einbußen bei Leistung und Drehmoment gegenüber dem Super-Benzin von der Tankstelle. Kein höherer Kraftstoffverbrauch. Keine technische Gefahr für den Verbrennungsmotor.“
Wie viel werden E-Fuels etwa kosten?
Hier gehen die Schätzungen auseinander. Der Lobbyverband E-Fuel Alliance spricht von Herstellungskosten in der Spanne von 1,16 bis 1,99 Euro im kommenden Jahr, der Verkaufspreis könne bis 2050 auf 1,45 bis 2,24 Euro sinken. Andere Schätzungen liegen bei derzeit bis zu 4,20 Euro an Herstellungskosten und einem Verkaufspreis im Jahr 2050 von 3,60 Euro. Zum Vergleich: Laut Bundesverband freier Tankstellen kostet ein Liter Superbenzin vor Abgaben heute im Einkauf rund 70 Cent, der Verkaufspreis beträgt 1,70 Euro. Die vergleichsweise hohen Kosten von E-Fuels liegen an der relativ aufwendigen Herstellung der synthetischen Kraftstoffe, bei der viel Energie und Wasser sowie Wasserstoff als Zwischenprodukt nötig sind. Hinzu kommt der Transport.
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Sind E-Fuels sinnvoller als E-Autos?
Was den Wirkungsgrad angeht: Nein. Laut einer Auswertung des Verbands für Elektrotechnik liefert ein Windrad mit drei Megawatt Leistung genug Strom, um E-Fuels für 250 Autos herzustellen. Würde man den Strom aber direkt in Batterien laden, könnte man damit 1600 E-Autos betreiben. Und auch die Klimabilanz von mit E-Fuels betriebenen Fahrzeugen ist selbst dann klar schlechter als jene von E-Autos, wenn die Kraftstoffe rein mit Erneuerbaren Energien produziert werden, so Forscher des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung. In die Kalkulation flossen auch Faktoren wie die Batterie- und Autoproduktion, die Herstellung des Stroms, die Klimabilanz der Produktionsanlagen sowie der Ressourcen- und Wasserverbrauch mit ein.
Gibt es bereits genug E-Kraftstoffe?
Bisher nicht, es gibt kaum Produktionsstätten. Auf der Welt fahren derzeit rund 1,3 Milliarden Autos und Forscher mahnen einen massiven Ausbau der Erneuerbaren Energien an, um möglichst viele davon zu elektrifizieren. Würde man alle Autos jedoch künftig mit synthetischen Kraftstoffen fahren, bräuchte man dafür fünf- bis sechsmal so viele Windräder und Solaranlagen. Zudem bräuchte es Unmengen an Elektrolyseuren, um den benötigten Wasserstoff herzustellen. Auch die Technik für CO2-Abscheidung steckt noch in den Kinderschuhen. Hinzu kommt: Die Schifffahrt und der Flugverkehr müssen ihre Klimabilanz ebenfalls verbessern und haben kaum Alternativen zu synthetischen Kraftstoffen.
Allein das im Jahr 2050 in Europa benötigte synthetische Kerosin würde mehr erneuerbaren Strom erfordern, als derzeit in Europa produziert wird, rechnet das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung vor. Und auch die Industrie braucht Wasserstoff, das Vorprodukt von E-Fuels. Es dürfte also ein Hauen und Stechen um E-Fuels und Wasserstoff geben – bei dem andere Branchen womöglich die besseren Argumente auf ihrer Seite haben.