Hyundais Diesel-Antwort auf den VW Bulli im Test

Während Volkswagen seine Ikone in drei Teile zersplittert – den elektrischen ID.Buzz, den PKW-lastigen Multivan und den Ford Transit-Zwilling Transporter – und auch Mercedes die V-Klasse trotz Facelifts nicht ewig jung halten kann, bahnt sich ein koreanisches Raumschiff beinahe lautlos seinen Weg an die Spitze. Dabei ist der Hyundai Staria Hybrid nicht nur ein Design-Statement. Er ist der Beweis, dass wir Vans in Europa bisher völlig falsch verstanden haben. 

Der Hyundai Staria nutzt eine Schwäche der deutschen Platzhirsche raffiniert aus: Er versucht gar nicht erst zu sein, was er nicht ist: Kein Dynamiker, kein Transporter. Er ist ein rollendes Wohnzimmer. Genau das macht ihn gefährlich für die etablierte Konkurrenz aus Wolfsburg und Stuttgart.

Luxuselemente anstatt purer Funktionalität

Wenn Sie die Tür eines deutschen Vans öffnen, riecht es oft nach Pragmatismus. Gummierte Böden, strapazierfähige Stoffe, hier und auch dort viel Hartplastik, schließlich muss der Kastenwagen auch mal eine Euro-Palette, den Umzug oder zumindest eine Waschmaschine schlucken können. Der Staria bricht radikal mit dieser Tradition. Hyundai importiert hier den asiatischen Trend des Luxusvans. Ein Segment, das Toyota mit dem Alphard oder Lexus mit dem LM in Asien dominiert und auch chinesische Hersteller im Heimatmarkt mit Vehemenz bespielen, das bei uns aber brach lag. 

So finden sich in der zweiten Reihe des Staria Signature keine Sitze, die man nur mit einem Studium der Ingenieurswissenschaften und viel Muskelkraft verschieben kann. Stattdessen thronen dort „Premium-Relax“-Sessel. Sie fahren auf Knopfdruck in eine Liegeposition, die der Schwerelosigkeit nachempfunden ist: Die Hyundai-Entwickler machten sich hier ein von der NASA erfundenes Prinzip zur optimalen Druckverteilung zu nutze. Beheizt, belüftet und fernab der Liegeposition in jede Richtung elektrisch verstellbar sind die Einzelsitze selbstredend auch. 

Dazu kommt eine Materialanmutung, die man bei den meisten Konkurrenten im Segment vergeblich sucht. Der gesamte Dachhimmel ist mit einem veloursartigen Mikrofaser-Material bezogen, das eher an automobile Oberklasse erinnert als an einen Bus. Durch die extrem tief gezogene Gürtellinie entstehen riesige Panorama-Fensterflächen, wodurch das klaustrophobische Kastenwagen-Gefühl einer Offenheit weicht, die man seit der ersten Renault Espace-Generation nicht mehr erlebt hat.

Ein Manko für deutsche Bulli-Fans: Den Hyundai-Van gibt es nicht als Diesel

Doch es gibt ein Thema, das die Achillesferse des Staria zu sein scheint: Kein Diesel? Für den deutschen Traditionalisten ein Schock. Für den Genießer ist es allerdings ein gutes Paket. Der Wechsel vom 2.2 CRDi zum 1.6 T-GDI Vollhybrid ist keine Fehlplanung in der Produktstrategie, sondern der Schlüssel zum echten Luxus. Seien wir ehrlich: Ein 2.0 TDI im VW oder ein 220d im Mercedes sind hervorragende Motoren, aber sie nageln. Besonders im Stand und unter Last übertragen sich die Vibrationen bis tief in den Innenraum. Das ist Physik, das ist der Selbstzünder. 

Der Staria hingegen eliminiert dieses Problem. Er fährt elektrisch an, er segelt. Und wenn sich der Benziner zuschaltet, läuft der Vierzylinder-Turbo so viel vibrationsärmer als jeder Diesel, dass eine fast gespenstische Ruhe einkehrt. Mit einer Systemleistung von 225 PS und 367 Nm Drehmoment fehlt es ihm an nichts. 167 km/h Spitze sind allerdings sehr überschaubar. Gekoppelt ist das Ganze an eine 6-Stufen-Wandlerautomatik. Keine hektischen Schaltvorgänge eines Doppelkupplungsgetriebes, kein Ruckeln beim Anfahren. Es ist diese S-Klasse-Ruhe beim Gleiten im Stadtverkehr, die ein Diesel-Bus bauartbedingt einfach nicht erreichen kann. Der Verbrauch: 7,6 Liter Super auf 100 Kilometer sind zumindest Dieselniveau.

Dank besonderer Hinterachse fährt sich das Modell sehr geschmeidig

Doch es ist nicht der einzige Grund, warum sich der Staria so viel geschmeidiger fährt als ein klassischer Transporter. Sein Trumpf liegt in der Architektur. Während der neue VW Transporter technisch ein archaischer Ford Transit ist und die Mercedes V-Klasse der Baureihe W447 im Kern seit 2014 auf dem Markt ist, nutzt der Staria die moderne N3-Plattform, die er sich mit großen SUVs wie dem Santa Fe teilt. Der entscheidende Unterschied ist hier die Hinterachse. Die meisten Vans nutzen raumsparende Schräglenker- oder Starrachsen-Konstruktionen. Die sind robust für hohe Zuladung, neigen aber bei Querfugen – besonders im leeren Zustand – zum berüchtigten Poltern und Stuckern. 

Der Staria setzt auf eine aufwendige Multi-Link-Hinterachse. Diese Konstruktion entkoppelt Längs- und Querkräfte voneinander. Fährt ein Rad über einen Gullideckel, wird der Stoß von mehreren Lenkern absorbiert und nicht starr in die Karosserie geleitet. Das ist der technische Beweis, dass hier der Komfort der Passagiere wichtiger war als die Nutzlasteignung für den Baustoffhandel. Während Mercedes teure Luftfederungen verbauen muss, um das auszugleichen, liefert Hyundai dieses Fahrgefühl ab Werk.

Ab 60.000 Euro mit umfassender Ausstattung

Beim Thema Preis muss man den Finger allerdings gar nicht tief in die Wunde legen, die Probleme der Platzhirsche sind zu offensichtlich. Die deutschen Hersteller haben ihre Positionierung verwässert. Der VW T7 Multivan basiert auf der MQB-Plattform. Er fährt gut, ja, aber er bietet weniger Innenhöhe und deutlich weniger Kofferraum als der alte T6.1. Er wirkt oft wie ein „Sharan in XXL“, und das Hartplastik im Cockpit wird dem Preisschild schlicht nicht gerecht. Die V-Klasse lässt sich ihren Stern mittlerweile vergolden, ohne dass die Grundkonstruktion jünger wird. 

Der Hyundai Staria Signature kostet als „All-Inclusive“-Angebot knapp 60.000 Euro. Darin ist alles enthalten: Nappaleder, Bose-Sound, elektrische Türen, das volle Assistenzpaket. Versuchen Sie das mal bei VW oder Mercedes zu konfigurieren. Um einen T7 eHybrid auf dieses Ausstattungsniveau zu hieven, landen Sie schnell bei 85.000 bis 88.000 Euro. Bei der V-Klasse durchbrechen Sie für ein vergleichbares Level mit Liegesitzen und Burmester-Sound oft die 100.000 Euro Schallmauer. Der Staria kostet also fast die Hälfte einer voll ausgestatteten V-Klasse. Das ist keine Preislücke mehr, das ist ein Grand Canyon in dem ein ganzer Santa Fe parken könnte.

Fazit: Eine konsequent luxuriöse Bulli-Alternative

Hyundai bedient eine Nische, die wir in Deutschland bisher ignoriert haben: Asian Hospitality. In Asien werden VIPs nicht in flachen Limousinen chauffiert, sondern in Vans, weil Raum der wahre Luxus ist. Der Staria bringt dieses Chauffeur-Feeling nun zu uns. Er richtet sich nicht primär an den Handwerker oder die Großfamilie, die einfach nur Platz braucht. Er zielt auf gut verdienende Paare und Familien, die Reisekomfort über Pseudodynamik stellen und sich vom Nutzwert-Charme des Bulli emanzipieren wollen. 

Der Staria gewinnt nicht über Sportlichkeit und er gewinnt nicht, wenn es darum geht, drei Europaletten zu laden. Er gewinnt durch Konsequenz. Er ist derzeit das ehrlichste Luxus-Shuttle am Markt: ein maximal komfortabler Raumgleiter, der nicht versucht, etwas zu sein, was er nicht ist. Vielleicht ist genau das der Grund, warum der Bulli-Mythos zum ersten Mal ernsthaft Kratzer bekommt.