«Эта стройка станет всенародной»
50 лет назад, в июле 1974 года, ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В документе говорилось: «В целях дальнейшего развития производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока и обеспечения возрастающих перевозок грузов в этих районах… построить в 1974 – 1983 годах Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль протяженностью 3145 км от г. Усть-Кута (ст. Лена) до г. Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, в 1974 – 1982 годах – второй путь, протяженностью 680 км, железнодорожной линии Тайшет – Лена и в 1974 – 1979 годах – железнодорожную линию БАМ – Тында – Беркакит протяженностью 397 км в однопутном исполнении».
НА ШТУРМ СТАНОВОГО НАГОРЬЯ
Впервые идея строительства железной дороги от северной оконечности Байкала к Амуру возникла еще в 80-е годы XIX века, когда выбиралась трасса для будущего Великого Сибирского рельсового пути (Транссиба). Тогда рассматривались самые разные варианты, но перед инженерами встал ключевой вопрос, куда повести трассу после Красноярска – южнее или севернее огромного озера. Первый вариант был более простым и дешевым. Местность к югу от Байкала была, во-первых, более равнинной, во-вторых, относительно обжитой. Зато расстояние от Красноярска до Могочи, где соединялись оба варианта трассы, составляло 2300 км. Северный маршрут пролегал через необитаемую и труднопроходимую гористую местность, но был короче почти на 600 км. Летом 1889 года на Становом нагорье и Яблоновом хребте были проведены первые изыскательские работы. Возглавлявший экспедицию полковник Генерального штаба Николай Волошинов пришел к выводу, что «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». В итоге Транссиб проложили по более длинному, но менее затратному маршруту – к югу от Байкала.
Вскоре после прихода к власти большевиков возникла идея строительства Великого Северного железнодорожного пути, который должен был соединить незамерзающие порты Баренцева моря с Татарским проливом. В 1926 году отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы, а в 1932-м вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Собственно, именно этот документ, а вовсе не брежневское постановление 1974 года, нужно считать официальной «датой рождения» БАМа. 25 октября 1932 года строительство магистрали было передано особому управлению ОГПУ. Это означало, что строить дорогу отныне будут заключенные. Был создан БАМлаг (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь), который и занялся строительством трех соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: БАМ – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и Известковая – Ургал. В 1938 году БАМлаг расформировали, а на его базе создали шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей. В том же 1938-м на строительстве БАМа работали свыше 150 тысяч заключенных. В следующем году начались подготовительные работы на восточном участке, от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
Как и многие великие стройки того времени, магистраль стала жертвой Великой Отечественной войны. Работы были фактически заморожены, а заготовленные стройматериалы вывезены и направлены на строительство новых линий военного назначения. В результате только в 1951 году был достроен 680-километровый участок Тайшет – Братск – Усть-Кут. Тогда же по нему прошел первый поезд, хотя в постоянную эксплуатацию линию сдали лишь в 1958 году. Дело в том, что после смерти Сталина ГУЛАГ был расформирован и строить БАМ стало попросту некому.
Продолжение следует.