Lo strano caso degli aerei vittime degli attacchi hacker. E l’agenzia europea di sicurezza avvisa i piloti
Ci sono gli aerei che fanno il salto spaziale. Come il Boeing 777 e l’Airbus A330 che il 16 ottobre in volo sopra l’Egitto — in pieno conflitto tra Israele e Hamas — secondo i sistemi di navigazione si trovavano a Tel Aviv, a oltre trecento chilometri di distanza. Ci sono poi i velivoli che aggiungono pure un balzo nel tempo. Come il Bombardier Global Express che il 23 novembre a nord della Turchia non solo per i monitor di bordo era sopra Sebastopoli, in Russia (240 chilometri più a est), ma era pure cambiata l’ora di riferimento del mondo — il Tempo coordinato universale —, spostando le lancette cinque minuti in avanti. Come se il pianeta avesse cessato di esistere per un attimo.
Senza indicazioni
Per non parlare di quello che è successo a un altro jet privato nello spazio aereo di Baghdad, in Iraq. A un certo punto il segnale Gps — il sistema di posizionamento globale usato come riferimento per la navigazione aerea e marittima — è stato perso sia dalle apparecchiature del velivolo, sia dai tablet dei piloti. «Abbiamo capito che c’era un problema solo perché il pilota automatico ha iniziato a virare a destra e a sinistra, quindi era ovvio che qualcosa non andava», ha raccontato a OpsGroup (piattaforma che monitora i rischi nel settore) uno dei piloti che ha dovuto chiedere assistenza ai controllori a terra. «Durante l’evento siamo quasi entrati nello spazio aereo dell’Iran senza autorizzazione».
Negli ultimi tre mesi ci sono state almeno 60 segnalazioni — giudicate attendibili dagli addetti ai lavori — che raccontano le vicende di aerei che ricevono all’improvviso segnali Gps falsi, di sistemi di navigazione «disorientati», di piloti che perdono le coordinate di riferimento per potersi muovere come previsto o che finiscono quasi per sconfinare rischiando l’abbattimento. Il Corriere si era occupato della vicenda a fine settembre — quando i casi documentati erano una dozzina — e ora c’è una maggiore attenzione delle autorità centrali.
I satelliti
Il sistema di navigazione globale è costituito da diversi satelliti che forniscono ai mezzi in movimento le coordinate necessarie per raggiungere la destinazione in sicurezza e secondo il piano di volo comunicato e autorizzato. Le reti principali sono costituite dall’americana Global Positioning System, la russa Glonass, la cinese BeiDou, l’europea Galileo, l’indiana Gagan, la giapponese Msas, la sudcoreana Kps. I velivoli, a seconda delle loro dimensioni, hanno da 3 a 6 diversi dispositivi di navigazione, separati tra loro, ma nonostante questo l’allarme è comunque alto.
Il bollettino Easa
Per questo l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) ha dovuto emettere a novembre un «Safety information bulletin» di cinque pagine mettendo in guardia tutti gli interessati (compagnie aeree, piloti, torri di controllo, autorità dell’aviazione civile, costruttori dei velivoli e produttori delle attrezzature informatiche) e invitandoli a prevedere delle contromisure. «Abbiamo analizzato i dati recenti provenienti dalla rete di analisti e da fonti aperte — si legge nel documento — e abbiamo concluso che il disturbo e/o lo “spoofing” del Sistema satellitare globale di navigazione hanno mostrato un ulteriore aumento della gravità del loro impatto, nonché una crescita generale dell’intensità e della sofisticazione di questi eventi».
L’Easa parla anche di «spoofing» del Gps, qualcosa che fino a qualche tempo fa era ritenuto impossibile perché prevede che qualcuno o qualcosa (ad esempio un governo) s’inserisca tra il sistema satellitare attorno alla Terra e gli strumenti di navigazione degli aerei inviando a questi ultimi informazioni erronee. E quando comandanti e primi ufficiali non se ne accorgono — come accade spesso — e magari sono in modalità pilota automatico ecco che il velivolo inizia a deviare dal percorso reale per seguirne uno fittizio. Non solo. In diversi casi sono state segnalate indicazioni sbagliate anche dei livelli di cherosene e della velocità in quota.
Le istruzioni
Non è ancora chiaro perché questo sia accadendo. «Al momento — precisa Easa — il problema descritto nel bollettino non viene considerato una condizione di non sicurezza e che giustificherebbe l’emissione di una direttiva (per vietare il sorvolo, ndr)», che sarebbe la mossa più estrema, però vengono fornite precise istruzioni a tutti gli interessati. Nel documento l’agenzia fornisce tutta una serie di indicazioni e di aree interessate e nelle quali prestare attenzione, anche spegnendo alcuni ricevitori del segnale Gps.
La mappa con le aree maggiormente affette negli ultimi tempi dai problemi con il Gps durante il volo
Le statistiche
Secondo i dati forniti da Airbus — uno dei due colossi mondiali dell’aerospazio — nel 2021 ci sono stati nel mondo 10.843 eventi di interferenza agli strumenti di navigazione degli aerei, nel 2022 sono balzati a 49.605 e nel 2023 sono destinati ad aumentare ulteriormente. I casi vengono segnalati un po’ ovunque nel mondo — ricorda un documento di settembre della Iata (la principale associazione delle aviolinee) — ma sono concentrati soprattutto in Medio Oriente ed Europa orientale.
Le aree interessate
Secondo Easa «questo problema riguarda in particolare le aree geografiche circostanti le zone di conflitto — spiegano dall’agenzia europea —, ma si riscontra anche nel Mediterraneo meridionale e orientale e nel Mar Nero, nel Mar Baltico e nell’Artico». Nel Mar Nero, per esempio, sono interessati gli spazi aerei di Istanbul e Ankara, di Bucarest e Sofia, di Tbilisi, Yerevan e Baku. Nel Mediterraneo sud-orientale e nel Medio Oriente l’alert riguarda gli spazi aerei di Nicosia, Beirut, Damasco, Tel Aviv, Tripoli, Il Cairo, Amman, Baghdad, Teheran. Nel Baltico i cieli di Kaliningrad (nell’exclave russa tra Polonia e Lituania), Vilnius, Varsavia e Riga. Poi nell’area artica della Finlandia e della Norvegia.
