Машинист Белорусской железной дороги рассказал о тонкостях своей работы

«Когда мои ровесники сомневались, кем стать во взрослой жизни, я уже давно знал ответ»: машинист Белорусской железной дороги рассказал о тонкостях своей работы

На Белорусской железной дороге работают около 60 тысяч человек, которые представляют более 300 различных профессий и специальностей. Одна из самых важных — работа машиниста. Именно этот человек на протяжении всего пути следования несет ответственность за безопасность и точность движения по маршруту, что требует высокой квалификации и постоянного внимания. В числе таких профессионалов — Александр Венгловский, за плечами которого 16 лет работы на БЖД и сотни тысяч километров пройденных путей. Как научиться управлять многотонными составами, узнала корреспондент «Р». 

Александр Венгловский, машинист пассажирского поезда.

Каждый рейс — в удовольствие! 

Александр еще с самого детства знал, что станет машинистом. Признается, что просто любит железную дорогу и все с ней связанное: 

— Подростком проводил каникулы с бабушкой и дедушкой в Пинске, где рядом была железная дорога. Когда проезжал поезд, я махал машинистам рукой, они же в ответ приветствовали меня сигналом. У меня это вызывало восторг, я искренне восхищался теми людьми. Ребенку, конечно, такой транспорт кажется огромным, сильным. Меня все это привлекало. Было много игрушек, связанных с железной дорогой. Когда мои ровесники сомневались, кем стать во взрослой жизни, я уже давно знал ответ.

В 2006 году Александр поступил в Минский государственный колледж железнодорожного транспорта им. Е. П. Юшкевича, где более трех лет учился на помощника машиниста тепловоза и электровоза. После окончания колледжа стал работать по специальности в локомотивном депо Минск.


— Сначала я был помощником машиниста на грузовых поездах, работал в этой должности и на пассажирских поездах. Нарабатывал стаж, по истечении которого локомотивное депо направило меня в Дорожный центр по подготовке и переподготовке работников БЖД. Я был очень этому рад, — вспоминает собеседник. 

На протяжении десяти месяцев его готовили к самостоятельной работе машинистом тепловоза и электровоза. 

— После сдачи экзамена я получил права управления и стал не просто помощником машиниста, а помощником с правами управления. Такой специалист у нас считается более опытным и квалифицированным. Однако я мечтал управлять поездами самостоятельно и к этому шел. Когда появилось вакантное место, меня выбрали из числа других помощников и предложили самостоятельно работать в должности машиниста в грузовом движении, — говорит Александр. 

Он снова сдавал различные экзамены, но уже в локомотивном депо. После чего руководство определило, что Александр может работать самостоятельно: 

— В свой первый самостоятельный рейс отправился на грузовом поезде. Это очень сложный вид движения, поезда длинные, массой до восьми тысяч тонн. Для сравнения: обычный легковой автомобиль в среднем весит полторы тонны. А тут восемь тысяч тонн, представляете? Перевозил много разных товаров и сырья для нашей страны, а также все, что проходило через нее транзитом. 

По железной дороге транспортируют практически любые грузы, включая сыпучие, жидкие, штучные и крупногабаритные, уточняет собеседник. Это могут быть строительные материалы, металлы, зерно, нефть, газ, химические удобрения, а также различные товары народного потребления. Железнодорожный транспорт является универсальным и позволяет перевозить как небольшие грузы, так и крупные партии товаров. 

Спустя три года молодой человек перешел в пассажирское движение. Говорит, тут много своих нюансов, все-таки теперь перевозишь не грузы, а людей. 

— Для того чтобы стать машинистом пассажирского движения, уходит много времени на подготовку, — рассказывает Александр. — Во-первых, нужно набраться опыта, поработав в грузовом движении, получить соответствующий класс квалификации. Только со вторым и первым классом допускают к управлению пассажирскими поездами. Мне нравится, я к этому долго шел и с удовольствием выезжаю в каждый свой рейс.

Не более 12 часов 

Александр начинает готовиться к рейсу задолго до отправления. Сегодня маршрут Минск — Гродно. 

— Управление поездом — действительно сложный процесс, который включает в себя много аспектов: от механической работы локомотива до координации движения поезда на больших расстояниях и скоростях, — рассказывает о своей профессии молодой человек. — Я должен все это понимать, знать, контролировать, уметь применять на практике. Выполнять какие-то технические операции по обслуживанию, как до отправления поезда, так и в пути следования, после окончания поездки.

Что-то, естественно, хоть и редко, но может выходить из строя. Приходится оперативно устранять возникшие в пути следования неисправности, а пассажиры даже ничего не заметят. Они доедут до конечной станции безопасно и комфортно. Нас готовят к самым разным внештатным ситуациям.

На локомотиве установлено комплексное устройство безопасности. Оно регистрирует огромное количество параметров движения, каждое действие машиниста, записывает их на кассету регистрации. После рейса эту кассету расшифровывают, и если найдут нарушения, могут привлечь машиниста к ответственности. 

Например, одним из грубейших нарушений считается превышение допустимой скорости движения. Даже на один-два километра в час! Кстати, если машинист превысит допустимую скорость движения, сработает автостопное торможение и поезд остановится автоматически, без участия машиниста. 

— Многие думают, что если поезд отправляется, допустим, в Москву, то мы следуем до конечной. Это не совсем так, — уточняет Александр Венгловский. — До Москвы пассажиров везут три машиниста. Я еду из Минска до Орши. Здесь мы меняемся с коллегами из России, они возвращаются домой на моем поезде, а я забираю их поезд и возвращаюсь в Минск. Поезд еще не дошел до Москвы, а я уже дома. И так в принципе со всеми дальними маршрутами. Где-то в ожидании поезда приходится отдохнуть в домах отдыха локомотивных бригад. А вот в пределах нашей страны мы, как правило, следуем уже до конечной точки назначения.

Важное уточнение: машинисты и их помощники могут трудиться не более 12 часов, так как их работа напрямую связана с безопасностью движения поездов. У машинистов даже отпуск чуть дольше — 40 дней. 

— Нам нельзя нарушать режим труда и отдыха, это прописано на законодательном уровне. Поезд не равно машина. Здесь нужно досконально знать профиль пути, расположение сигналов, сигнальных указателей и знаков, допустимые скорости движения, расположение железнодорожных переездов, особенности всех станций по маршруту следования и многое другое, причем по каждому направлению.

«Сегодня — Витебск, завтра — Гродно» 

Интересуюсь у Александра, есть ли у него любимое направление.

— Я очень люблю разнообразие. Например, сегодня — Витебск, завтра — Гродно, послезавтра еще какой-то другой город. Это же интересно.

Многие считают нашу профессию романтичной, здесь я соглашусь. Это правда. У нас очень красивая страна, и я видел множество закатов и рассветов. У нас потрясающие виды из окна!

Часто Александр работает и в ночные смены. По праздникам выезжает в рейсы даже больше, чем обычно, потому что пассажиропоток увеличивается. Приходилось и Новый год встречать в поезде. 

— Как встречаю? Конечно, хотелось бы в этот день находиться дома с родными. Но я сделал свой выбор и понимаю важность профессии машиниста, ведь люди должны вовремя попасть к своим родным, близким, друзьям, — делится собеседник.

В завершение беседы Александр признается, что от своей работы получает много положительных эмоций: 

— Сотни, а иногда даже тысячи человек добираются до точки назначения благодаря нам, железнодорожникам. Приятно видеть, как на вокзале люди обнимаются, радуясь встрече с близкими. Иногда получаю благодарность от пассажиров. 

Нравятся виды из окна, у меня своего рода офис на ходу. Еще большое удовольствие управлять таким мощным транспортом, с помощью которого перемещается огромное количество пассажиров и грузов. Мы объединяем людей, города, страны. 

semenkova@sb.by