"Город для избранных": как Владивостоку победить пробки и пересадить людей на автобусы

Общественный транспорт, да и не только общественный — проблема для Владивостока не просто насущная, а кровоточащая. Вечные заторы, устаревший подвижной состав автобусов, низкий уровень пешеходной инфраструктуры превращают передвижение по городу в квест с непредсказуемым финалом.

Владимир Остен, участник сообщества по исследованию и улучшению городской среды "Решение.Город", встретился с корр. ИА PrimaMedia и рассказал, почему Владивостоку жизненно необходимо "пересадить" горожан на общественный транспорт, как жителям города избавиться от автомобильной зависимости, и появится ли у приморской столицы шанс на новую мобильность с лёгким метро.

— Владимир, здравствуйте! Сегодня наш разговор будет преимущественно на тему городской мобильности с акцентом на транспорт. Давайте начнём с самого простого: как бы вы описали сегодняшнее состояние городской мобильности во Владивостоке с позиции обычного горожанина? Есть ли ощущение перемен за последние 5-10 лет, или пока всё по-прежнему крутится вокруг личного автомобиля?

— С позиции рядового горожанина, ситуация, к сожалению, остается неудовлетворительной. Транспортная проблема — это то, на что жалуются как местные жители, так и приезжие люди. Причем речь идет не только про общественный транспорт, но и про всю систему передвижения по городу.

За последние годы происходят точечные изменения, но их влияние на городскую мобильность незначительно. Появляются платные парковки, вводятся выделенные полосы для общественного транспорта. Однако эффективность этих мер неоднозначна: автобусы действительно могут двигаться быстрее на отдельных участках, но большую часть пути они всё равно проводят в пробках.

Естественно, пока общественный транспорт стоит в тех же заторах, у людей не будет мотивации отказываться от личного транспорта. Поэтому количество автомобилей в городе остается высоким, и в ближайшие годы ситуация вряд ли изменится. Соответственно, сохранятся и многочасовые пробки.

Так что да, я считаю, что всё по-прежнему крутится вокруг личного автомобиля.

Транспортный парадокс: почему новые развязки не спасут Владивосток от пробок 

— Владивосток — один из самых автомобильных городов во всей России: количество индивидуальных транспортных средств у людей растет, а заторов на дорогах становится всё больше. В мэрии планируют пересадить всех на общественный транспорт. Так, первый заместитель главы Владивостока Сергей Дмитриенко говорил, что  новыми развязками проблему не решить — это лишь увеличит количество машин, стоящих в пробке. Его цитата — "В центр человек должен ехать на общественном транспорте". На данный момент вы видите это возможным — чтобы из любой точки города человек мог приехать в центр города на общественном транспорте с комфортом? 

— Пока вы не сказали "с комфортом", я мог ответить "да", поскольку практически в любой точке города есть люди, которые не имеют автомобилей и не могут позволить себе каждый раз пользоваться такси — они живут и в таких районах, как Патрокл, где автобус ходит раз в 40 минут или час.

Это подсвечивает серьезную проблему: новые жилые районы, строящиеся вдали от центра, часто не обеспечивают достаточным количеством общественного транспорта. Даже если спустя время появляется один-два автобуса, они не могут конкурировать с личными авто.

Строительство новых развязок действительно не решает проблему. Это видно на примере улиц Гоголя и Баляева, а также района Вторая Речка — там по-прежнему страдают от заторов, несмотря на появление транспортных узлов в девяностые и нулевые.

Даже если представить идеальные дороги и развязки во всех районах Владивостока, возникает вопрос: станут ли люди чаще пользоваться личным транспортом или, наоборот, реже? Скорее всего, первый вариант. 

Проблема в том, что необходимое количество дорог для всех автомобилистов невозможно разместить в городе географически — для этого пришлось бы сносить целые кварталы, как это было в США в 60-х гг., где делали так ради строительства скоростных автомагистралей. А со временем и повышением уровня автомобилизации на этих же автомагистралях стали появляться новые пробки.

Выходит, что расширение дорог не помогает. И получается, что единственная альтернатива личному авто — общественный транспорт, который должен стать удобнее и быстрее. Основная часть пробок формируется из-за поездок на работу и доставки детей в образовательные учреждения. Когда начинаются каникулы или выходные, количество машин в час пик заметно снижается. Если больше людей начнут использовать общественный транспорт для таких поездок, пробок станет меньше.

— Это понятно, но возможно ли при нынешнем уровне инфраструктуры "пересадить" людей на общественный транспорт? 

— Только решительными методами.

Начнем с подвижного состава: сейчас ситуация неоднородная. Есть современные автобусы — например, маршруты 31 и 54а, новые китайские модели с увеличенной вместимостью и комфортными условиями, включая USB-зарядки. Однако значительная часть парка представлена автобусами малого класса, такими как Вектор и SIMAZ (маршруты 13, 49, 54, 55, 7т и др.). Проблема этих автобусов в том, что они физически не вмещают необходимое количество пассажиров. В центре салона не разместить двух человек рядом. Существенным фактором является и кадровый дефицит водителей. А при таких условиях люди не стремятся пересаживаться на общественный транспорт.

Нужно увеличить количество автобусов, перейти на более вместительные модели, сократить интервалы движения и организовывать больше работающих выделенных полос — только так у общественного транспорта появится хоть какое-то преимущество. 

Очевидно, пробки зависят от количества автомобилей в потоке. Но важно понимать, что это не линейная зависимость и, в какой-то момент, увеличение числа автомобилей затрудняет движение намного больше, чем можно было ожидать. А значит, чтобы существенно улучшить ситуацию на дорогах, достаточно незначительно сократить число личных авто в потоке.

Если опросить людей, то можно понять, что многие готовы пользоваться общественным транспортом, особенно для поездок в центр города, чтобы избежать пробок. На этот запрос необходимо отвечать. 

— К затронутой теме о кадровом голоде. Год назад локальные СМИ активно писали о сбоях в работе автобусов. Сейчас об этом уже почти не говорят, но по сообщениям в тг-каналах различных районов города понятно, что проблемы в расписании и надежности остались. Было ли что-то улучшено за это время или всё осталось по-прежнему? Почему, несмотря на такое количество сообщений о неудобствах, эти вопросы не решаются? Это отсутствие запроса у населения, инертность власти или нечто ещё? Что, на ваш взгляд, может сделать администрация, если ключевая причина — нехватка кадров?

— Ситуация неоднозначная. На крупных маршрутах вроде 54-го, где пассажиропоток высокий, положение, кажется, улучшилось. Однако на маршрутах с 1-2 автобусами существенных изменений, вероятно, не произошло.

Насколько мне известно, тут какие-то меры не предпринимались, и сложно представить, что можно сделать. Понятно, что зарплату платить больше, но как будто уже на тот момент предлагали весьма выгодные условия: получить водительское удостоверение, сразу выйти на маршрут и получать деньги, пока учишься. 

Администрация имеет ограниченные возможности влияния на перевозчиков. Существует система штрафов, но для эффективного решения нужны совместные действия разных органов власти. При этом важно не перегнуть палку — недавно был случай, когда один из перевозчиков выставил на продажу весь автопарк, заявив о нерентабельности бизнеса.

Интересно отметить данные за 2023 год по способам оплаты проезда: на муниципальных маршрутах 7% пассажиров платили наличными, тогда как на коммерческих маршрутах этот показатель составлял всего 0,8%. Возможно, реальная разница не так велика, и часть наличных платежей на коммерческих маршрутах не фиксируется. 

Если это действительно так, то сумма неучтенных наличных платежей за 2023 год может достигать 127 миллионов рублей.

То есть, возможно, это та прибыль, которую все вместе перевозчики получили сверх той, которую заявили. В таком случае это вполне прибыльная история.

— Вы сторонник идеи полного перехода общественного транспорта на муниципальную модель? Ведь с практической точки зрения у коммерческих перевозчиков нет мотивации работать в "невыгодное" время или на малозагруженных маршрутах. Кажется логичным, чтобы весь транспорт находился в муниципальной собственности.

— Есть примеры успешной работы коммерческих перевозчиков в мировой практике — например, в США существуют современные маршруты с качественными автобусами и профессиональными водителями. Однако специфика Владивостока, возможно, требует другого подхода.

Проблема, на мой взгляд, заключается в том, что существующая система контроля над коммерческими перевозчиками недостаточно эффективна. Необходимо ужесточить требования и контроль. Это касается технического состояния транспорта, качества обслуживания пассажиров и соблюдения расписания.  

Важно внедрить систему реальных экономических стимулов для перевозчиков. Например, если в автобусе не работает кондиционер в жару, штраф должен начисляться автоматически за каждый час простоя, и не быть символическим. Это создаст финансовую мотивацию для улучшения качества услуг.

При этом полный переход на муниципальную модель — путь сложный и, вероятно, юридически невозможный. Более реалистичным кажется усиление контроля и повышение требований к коммерческим перевозчикам при сохранении смешанной модели. 

— А в целом, говоря не только про автобусы, как вы оцениваете нынешнее состояние общественного пассажирского сообщения во Владивостоке? Формально можно сказать, что система хоть как-то развивается?

— Помимо автобусов, у нас есть троллейбусы, трамваи, электрички и даже водный транспорт — тот же катамаран "Москва", например. Кстати, катамаран хороший, хоть мест в нем и мало. 

Если же говорить о наземном транспорте, определенные подвижки есть — появляются новые троллейбусные маршруты с современным подвижным составом, трамвайная система, несмотря на одну короткую ветку, показывает хорошие результаты — в 2023 году она была на втором месте по пассажиропотоку.

А основные проблемы связаны с состоянием инфраструктуры. Трамвайные пути по-прежнему в плохом состоянии, подвижной состав — архаика. Москва подарила нам несколько своих вагонов, но новые они только в сравнении с нашими трамваями КТМ. Электрички пользуются спросом как для рабочих поездок, так и для отдыха, однако их потенциал мог бы быть реализован лучше — нужно работать над расписанием, комфортом пассажиров и улучшением имиджа.

Формально изменения происходят, но они практически незаметны для обычного пассажира. Люди не видят существенного улучшения в таких важных аспектах, как время в пути или комфорт поездок. Всё улучшается слишком медленно и не соответствует потребностям растущего города.

— То есть, вы думаете, что эти изменения можно ускорить? Мне казалось, что это планомерная работа, которая по умолчанию должна занимать много времени.

— То, что происходит сейчас, сложно назвать системной работой. За последние 20 лет мы видели лишь разрозненные попытки что-то изменить — например, введение выделенных полос на Светланской, которые потом исчезли. Нужны более решительные меры.

Проблема в том, что у нас отсутствует единая стратегия развития транспорта. Взять хотя бы проект легкого метро — его разработкой занимались разные структуры: сначала городское управление транспортом, потом РЖД, теперь этим занимается команда мастер-плана города. Нет четкого видения, к чему мы должны прийти, нет конкретных целей и показателей.

— А о каких конкретных решительных шагах вы говорите?

— Прежде всего, выделенные полосы должны быть везде, где автобусы сейчас стоят в пробках. Чтобы автобусные полосы работали, в них не должны стоять машины, поворачивающие на перекрестке, или выезжающие с примыкающей улицы. Необходимо осуществлять контроль за соблюдением полос с помощью камер. Кроме того, надо повысить комфорт перевозок — работающие кондиционеры, аккуратное вождение, вместительный транспорт в достаточном количестве. Такие меры позволят общественному транспорту конкурировать с личным, но, чтобы закрепить успех и действительно победить пробки, платные парковки должны работать как следует, а их стоимость должна зависеть от реального спроса. В таком случае даже на машине можно будет всегда приехать в центр без пробок и припарковаться.  

Важно понимать, что такие меры неизбежно столкнутся с сопротивлением автомобилистов, хотя именно личные автомобили составляют 85-90% транспортного потока в городских пробках.

— Почему эти меры не реализуются?

— Основная причина — чрезмерное внимание к интересам автомобилистов. Хотя именно личные автомобили являются главной причиной пробок, власти слишком прислушиваются к их мнению. В результате мы получаем лишь косметические изменения.

Для реальных перемен нужна готовность принимать непопулярные решения. Только так можно создать условия, при которых люди начнут массово переходить на общественный транспорт.

Владивосток — город для избранных? О доступности городской среды

— Во Владивостоке есть особенно сложные маршруты для общественного транспорта. Яркий пример — район Снеговая Падь или ЖК "Исторический", расположенный на высокой сопке. И проблема в том, что многие ЖК не интегрированы в городскую ткань. Сколько бы мы ни говорили про наземное метро и прочее, три четвертых города состоит из жилых "человейников". Они отрезаны от эффективного общественного транспорта. Видите ли вы реальные пути улучшения ситуации или в существующих условиях это тупик?

— Ситуация сложная, и ЖК "Исторический" —  отличная иллюстрация. Думаю, что это один из примеров, с которым едва ли что-то получится сделать, и, скорее всего, в ближайшие годы там будет ходить автобус раз в час. Бюджета на более серьезные решения для отдельных ЖК выделить сложно.

Если говорить о будущих проектах, то необходимо применять принцип транзитно-ориентированной застройки — сначала создавать транспортную инфраструктуру, а затем заселять район, как это делается в некоторых странах мира. 

Сейчас происходит наоборот: люди заселяются в дома без нормального общественного транспорта и вынуждены покупать автомобили. Если же с первого дня у жителей будет возможность пользоваться современным общественным транспортом — быстрым, с выделенными полосами, как трамвай или легкое метро, — потребность в личном авто отпадет. В городе есть множество неосвоенных территорий — склады, гаражи, пустыри. Логично было бы развивать их в связке с будущим лёгким метро, вблизи остановок которого наберется 300 га недоиспользуемых территорий. 

Сейчас без машины в нашем городе хорошо только жителям центральных районов, а люди без авто, живущие чуть дальше, планируют рано или поздно покупать автомобиль.

В городе, который рассчитан на все группы населения, так быть не должно. Автомобиль во Владивостоке — это необходимость, у нас люди зависимы от машин.

Чтобы сделать их независимыми, нужно улучшать общественный транспорт. И это означает в каком-то смысле вернуть то, что уже отдали автомобилистам. Не будем забывать, что раньше на центральных улицах города было мало машин, много общественного транспорта и вдоль дорог были высажены деревья. В угоду интересам автомобилистов, для расширения дорог, деревья были вырублены, трамвайные ветки были ликвидированы, троллейбусные сети демонтированы, автобусы стали меньше. Несмотря на это, пробок стало только больше. Чтобы изменить тренд, необходимо снова перераспределить городское пространство.

— Тогда здесь два вопроса. Я читала ваш tg-канал "Метро на минималках" (18 ), где вы как раз высказывались о том, чтобы сначала обеспечить эффективный общественный транспорт, а потом уже заселять новые ЖК. Как эта концепция соотносится с реализуемыми сейчас проектами комплексного развития территорий (КРТ)? Могут ли они стать инструментом для реализации вашей идеи?

— Механизмы КРТ действительно имеют потенциал для внедрения принципов транзитно-ориентированной застройки, но не все проекты одинаково успешны в этом отношении. Например, КРТ на Дальпрессе — хороший пример. Там довольно много общественного транспорта, много автобусов.

Сложнее с Голубиной Падью, поскольку нет планов по развитию общественного транспорта в том районе, несмотря на то что в скором времени там появятся новые жильцы. Как будто не помешали бы новые маршруты и автобусы.

— Второй момент — да, мы понимаем, что делать в будущем, но ЖК, абсолютно отрезанные от эффективного общественного транспорта, уже существуют, там уже живут люди. Как исправить ситуацию… или это тупик? 

— Ну, скорее всего, как я уже говорил, едва ли в ближайшие годы ситуация с ЖК "Историческим" изменится. Можно фантазировать про эскалаторы или канатную дорогу, но это больше из области фантастики.

На мой взгляд, самый практичный вариант — это прокладка новой дороги через жилой комплекс с организацией транспортного сообщения. Можно продлить существующие маршруты общественного транспорта и сделать конечную остановку. Но ведь не будешь же ради пары домов пускать автобус каждые 5 минут из центра. Поэтому нужно действовать разумно. Например, организовать на о.п. Моргородок удобный транспортно-пересадочный узел с пересадкой на легкое метро. 

С Семеновской на Столетие, в район улицы Невской, и в район БАМа сейчас ходят маршрутки раз в два часа. В час пик они стоят в пробках на путепроводе. После появления легкого метро можно будет сократить такие редкие маршруты до станций легкого метро, организовать удобную систему пересадок и увеличить частоту движения. 

По такому же принципу другие загруженные районы в связке с лёгким метро могли бы получить новую жизнь в плане городской мобильности.

— "Пересаживать" людей на общественный транспорт — хорошо, здорово, правильно, но без пешеходной инфраструктуры это невозможно. Какой у неё уровень сейчас?

— Да, это всё идет нога об ногу. До общественного транспорта нужно дойти пешком. И поэтому должны быть удобные пешеходные маршруты. И особенно это актуально для системы легкого метро. Во многих городах нашей страны уже наступали на эти грабли при создании городских электричек — строили остановки, но не думали о том, как люди будут до них добираться. В результате получались остановки посреди болот или в абсолютно неразвитых районах, что, естественно, не привлекало пассажиров.

Нужно учиться на чужих ошибках.

Вот пример со станцией мыс Чуркин — там десятилетиями стоит старая деревянная лестница, которая уже практически разваливается. Чтобы добраться до домов, людям приходится идти по грунтовой каменистой дороге между гаражей. И, в общем-то, у нас много таких мест.  Схожая проблема есть на Первой Речке. Единственный путь к домам пролегает либо по дороге без тротуаров, либо через бараки по грязи. И создается впечатление, что менять что-то в этом плане никто не собирается.

— Есть такой момент, это какая-то моя личная боль. Доступность городской среды для маломобильных граждан. Проблемы заметны даже в центре города, где подземные переходы оборудованы пандусами с таким крутым уклоном, что кажется, что пользоваться ими самостоятельно просто невозможно. Как человек в инвалидной коляске может безопасно спуститься или подняться по таким пандусам? Как вы оцениваете ситуацию? 

— К сожалению, вы абсолютно правы. Если человек колясочник, то он, скорее всего, просто не будет выходить из дома. Моя знакомая с инвалидностью жила в "сталинке" на третьем этаже без лифта. Она практически не выходила из дома. А даже если бы она куда-то вышла, то идти ей было бы просто некуда — ни один маршрут не приспособлен для передвижения колясочников.

Да и с общественным транспортом ситуация катастрофическая. Чтобы сесть в автобус, нужно сначала преодолеть бордюр, потом подняться на ступеньку. Сравните с зарубежным опытом: там автобус подъезжает к остановке, выезжает специальный пандус, и человек может спокойно попасть внутрь.

— Насколько я понимаю, в полномочиях администрации обеспечить эту комфортную городскую среду. Почему это не делается? Потому что этих людей не слышно? Не было какого-то резонансного случая?

— Я думаю, что, скорее всего, проблема доступности не ставится на первое место в программах развития города. Адаптация городской среды требует огромных средств — речь идет о десятках, если не сотнях километров тротуаров. Хотя технически возможно всё.

Посмотрите на автомобильные дороги — они полностью безбарьерные. Конечно, не хочется советовать инвалидам ездить по дорогам, но этот пример показывает, что создание доступной среды осуществимо.

В общем, организовать комфортную среду вполне возможно, но для этого нужен огромный бюджет, нужна цель и, как следствие, — стратегия. 

И тогда мы увидели бы инвалидов и маломобильных на улицах Владивостока. Опять же, маломобильные — это ведь не только колясочники, это и мамы с колясками, это и люди на костылях, и люди с тяжелыми чемоданами. 

Все мы в какой-то момент в своей жизни замечаем, что наш город, в общем-то, предназначен исключительно для здоровых людей.

"Если не лёгкое метро, то что?" — как побороть автомобильную зависимость жителей Владивостока

— Перейдем к теме, которая ближе вам. В tg-канале вы касались вопроса конкурентоспособности городских электричек по отношению к личному транспорту. Вы отмечали, что текущая система часто не привлекает автовладельцев, несмотря на потенциальное преимущество электричек — отсутствие пробок. Пригородные поезда, предлагающие аналогичное преимущество, также пользуются популярностью преимущественно среди тех, кто не имеет личного автомобиля. Какие, на ваш взгляд, ключевые факторы препятствуют переходу автовладельцев на электрички и пригородные поезда? Помимо очевидных (стоимость, расписание), какие неочевидные или системные проблемы вы видите? Какие конкретные меры могли бы сделать электрички более привлекательной альтернативой личному транспорту для более широкой аудитории?

— Первый и самый очевидный шаг — изменение расписания для организации тактового движения поездов (прим. ред. тактовое движение — организованное движение попутно следующих поездов, отправляющихся с начальной станции через одинаковые интервалы времени). Сейчас интервалы между электропоездами бывают разные — от нескольких минут до часа и более. Представьте себя на месте автомобилиста: вы привыкли к тому, что машина всегда под рукой и готова к поездке. А тут нужно подстраиваться под неудобное расписание, запоминать его, следить за изменениями. Если, условно, электрички ходили бы три или четыре раза в час — каждые 15-20 минут, то со временем часть автомобилистов пересела бы на них, ведь достаточно помнить лишь три-четыре цифры — минуты, в которые электричка приходит на нужную остановку каждый час. 

Ещё один важный момент — это последние метры до работы или дома. Не все люди живут или работают в пешей доступности от остановок. Зачем человеку, который буквально может припарковаться у подъезда, ехать на электричке и потом по грязи обходить припаркованные машины и заборы?

То есть нужно создать удобные пешеходные маршруты от станций до мест работы и проживания, и наладить систему пересадок на другие виды общественного транспорта: автобусы, трамваи, троллейбусы. 

И только после того, как все эти шаги будут выполнены, можно будет переходить к демотивации пользования личным автомобилем. Например, если пробки по-прежнему останутся, то решать проблему нужно будет через динамическую плату за парковку в центре и других районах, где спрос высок. Во многих городах в час пик взимают сбор за пользование перегруженными участками дорог — платный въезд в центр города, направленный на то, чтобы больше людей не садились за руль, не создавали пробок. 

— Когда вы писали пост про электричку в центр в свой тг-канал, насколько я помню, употребили фразу о том, что "во Владивостоке строят коммунизм". Можете объяснить?

— Знаете, то был действительно интересный случай, когда транспортная система словно застряла в советском прошлом. У нас есть городская электричка, которая на момент написания поста совершала всего два рейса в день: один — в 7.16 с Чуркина в центр, и другой — в 18.21 в обратном направлении. Как будто расписание осталось с тех самых времен, когда заводы открывались в 8.00 утра, хотя сейчас все люди в офисе работают с 9.00, а то и с 10.00.

Казалось бы — странно, что такое расписание вообще имеет место быть, и логично было бы скорректировать его под современные реалии. Но если сдвинуть время движения электрички на час-два вперёд или пускать её чаще, это создаст проблемы для автомобилистов.

Дело в том, что маршрут проходит через Военное шоссе, где есть железнодорожный переезд. Если электричка будет ходить каждые 30 минут, автомобилисты будут вынуждены подолгу стоять в ожидании, когда откроются шлагбаумы. И, конечно, это вызовет недовольство.

— Получается замкнутый круг? 

— Именно. К тому же, участок Транссиба, по которому ходят электрички в сторону Угольной, очень загружен. Расписание там составлено плотно, и встроить дополнительный рейс, на котором сейчас ездит совсем мало людей, просто нецелесообразно с точки зрения логистики.

Я считаю, что эта электричка не очень удобна в текущей конфигурации. Даже если её модернизировать, пробки на Военном шоссе будут неизбежны, а альтернативных путей обхода там нет.

Я не призываю к тому, чтобы просто так делать жизнь автомобилистам хуже. 

В этом плане лёгкое метро — это более перспективный вариант. Его можно создать, не доставляя больших неудобств автомобилистам. Если подходить к проекту серьёзно, то метро не должно проходить через наземные переезды — нужны тоннели под железнодорожным полотном или мосты для разделения потоков. В своём проекте я предлагал построить две параллельные ветки. Первую — от железнодорожного вокзала до Угольной. Вторую — от мыса Чуркин до Второй Речки, с пересадкой между ветками на Моргородке.

— О легком метро говорили как о панацее, но очевидно, что оно таковым не является — даже к проекту, состоящему из семи веток, было много вопросов. Сейчас же выяснилось, что веток будет максимум две. Какие, на ваш взгляд, основные ошибки были допущены при планировании проекта легкого метро? При каких условиях оно могло бы стать действительно эффективным инструментом для решения транспортных проблем в нашем городе, и какие альтернативные или дополнительные решения вы видите?

— Знаете, изначально предлагать семь веток было слишком амбициозно. Основная проблема в том, что в черте города есть три критических участка — "бутылочных горлышка". Даже если добавлять новые пути, а без этого никак не обойтись, мы всё равно будем упираться в одни и те же проблемы.

Это Первая речка с Некрасовским путепроводом — там железнодорожные пути зажаты между опорами. Куда их сдвинешь? В центре города пути окружены историческими зданиями — не обойдешься без сноса. Третья точка — тоннель имени Сталина на Третьей Рабочей, где пришлось бы строить новый тоннель длиной больше километра. 

Для всех этих участков пришлось бы делать тоннели глубокого заложения, а это просто немыслимый объем средств. Такие бюджеты никто бы не выделил без четких перспектив.

А без тоннелей и новых путей у нас ходило бы несколько поездов в день. Прямо как с электричкой в центр города: в 7 утра — туда, в 6 вечера — обратно. 

Фактически жителям Фрегата предлагали бы в 7 утра отправиться на электричку через какие-то гаражи и грунтовые тропы, чтобы приехать на работу за два часа до начала дня. Поэтому я предлагал изначально два параллельных пути на самых перспективных участках — там можно пускать максимальное количество поездов в час. Это не решит все проблемы, но может стать основой, хребтом транспортной системы.

Если добавить остановки в ключевых точках — например, в районе Семёновской или Дальпресса, где планируется КРТ, — больше людей смогут добираться до работы без пробок. Также важно развивать инфраструктуру вокруг станций, строить жилье поблизости (транзитно-ориентированная застройка).

Нужно создавать мультимодальную систему, где разные виды транспорта работают вместе. Легкое метро может стать ядром, к которому будет осуществляться подвоз пассажиров из разных районов. Большинство людей едут в центр, и система должна быть построена с учетом этого факта.

— Недавно я разговаривала с урбанистом Иваном Чайкиным. Он как раз говорил о том, что лёгкое метро не спасёт Владивосток. В том числе, он сказал, что "когда ответят на вопрос о том, как лёгкое метро сможет вывезти людей из Снеговой Пади, тогда можно будет о чем-то говорить". Что вы думаете об этом? 

— Да, само по себе лёгкое метро не спасёт жителей Снеговой Пади, но комплексный подход может дать результат. Например, запущенный по выделенной полосе троллейбус, который доставит людей оттуда до станции лёгкого метро, уже сделает жизнь многих людей значительно удобнее.

Многие районы находятся далеко от железнодорожных путей, и кардинально изменить ситуацию в ближайшие 5-10 лет невозможно. Но нужно работать с тем, что есть. Важно задать себе вопрос: если не лёгкое метро, то что?

Строительство полноценного метрополитена в нашем городе практически невозможно из-за особенностей рельефа. Это потребовало бы прокладки глубоких тоннелей щитами и огромных вложений — десятков, а то и сотен миллиардов рублей. Сейчас такие инвестиции нереальны.

Развивать наземный транспорт необходимо, и делать это в связке с электричками — вполне разумный подход. У нас появляются новые районы рядом со станциями электричек. И главное преимущество лёгкого метро — возможность использовать существующую инфраструктуру. Это намного дешевле, чем строить новые пути — достаточно добавить поездов, поработать над расписанием и над имиджем.

Даже если не говорить о лёгком метро, у нас есть очевидные проблемы с подходами к существующим электричкам. Тротуары и пешеходные маршруты до станций находятся в неудовлетворительном состоянии. Почему бы не использовать планы по развитию лёгкого метро как повод для их улучшения?

— Какие мировые примеры реформ общественного транспорта, на ваш взгляд, можно было бы применить во Владивостоке?

— Хороший вопрос. Хочется сказать Москва, но это будет не совсем корректно — там городской бюджет на душу населения в восемь раз больше нашего, поэтому стоит искать вдохновение в других местах. США и Европа не подходят по той же причине. Поэтому я бы обратил внимание на Аделаиду (город в Австралии — ред.). Там транспортная система вполне применима к нашим условиям.

У них есть городская электричка — поезда ходят примерно раз в 20 минут. Никаких особых изысков: нет ни тоннелей, ни эстакад, просто железнодорожные пути проходят через город на одном уровне с остальными дорогами. Что особенно важно — у них современные поезда и высокие платформы с удобным входом. Это именно то, что могло бы стать прототипом для нашего лёгкого метро.

Владивосток — город со своей спецификой. У нас довольно сложная транспортная ситуация, и примеров подобных реформ в России практически нет. Сложно найти пример, когда город с похожим состоянием транспортной системы смог бы перейти к действительно современному уровню. Выходит, что нам самостоятельно придется двигаться к созданию собственной системы транспорта.

— Если смотреть на транспорт Владивостока не как на "набор маршрутов и рельсов", а как на инструмент формирования нового образа жизни горожан, каким вы видите городской транспорт через 10-15 лет, если начать менять подход уже сегодня?

— Я думаю, что в этом контексте уже можно обратить внимание на опыт европейских городов. Сегодня многим во Владивостоке сложно представить свою жизнь без автомобиля, но если пообщаться с жителями европейских городов, на вопрос о наличии машины они отвечают: "Нет, а зачем?". Это показывает, что другой образ жизни возможен.

Для нашего региона ответ должен быть немного другим:

"Да, у меня есть машина, но я использую её только для поездок на природу".

Ведь Приморский край — это невероятно красивые природные ландшафты, и автомобильный туризм для нас имеет огромное значение.

— А как думаете, реально ли перейти от автомобильной зависимости до позиции "У меня есть машина, но я использую её только для поездок на природу" за 15 лет?

— Для значительной части населения это достижимо. Главное — победить пробки, а дальше всё будет зависеть от технической реализации.

Прежде всего, нужно довести до ума выделенные полосы, чтобы общественный транспорт не стоял в пробках. Это можно сделать в течение пяти лет, а результат таких мер будет заметен почти сразу.