Проблемы адаптации и вопросы с запчастями. Как обслуживают и ремонтируют авто из Китая

Перевести на русский и не «окирпичить»

На подъемнике висит Mazda EZ6, рядом на полу — снятый с нее модуль с задней подвеской, электромотором и инвертором.

— Автомобиль перестает реагировать на селектор передач и останавливается. Симптомы возникали, когда владелец ездил в дождь или после мойки. Естественно, в первую очередь проверили разъемы под днищем, затем прошлись по салону, сейчас вот задний модуль сняли. Причину проблемы пока не нашли, в процессе. Самим интересно разобраться, — говорит Евгений, директор компании ETS.

Из последующего разговора делаем вывод, что хотя с подобными загадками сотрудникам сервиса приходится сталкиваться периодически, это все же исключение из правил. Чаще «китайцы» приезжают на перепрошивку ПО — то есть на русификацию и установку полезных приложений. Казалось бы, рутина, но нюансов здесь тоже хватает.

Наш собеседник замечает, что покупатели «китайцев» всегда задают вопрос о том, на каком языке работает мультимедийная система.

— Сейчас в основном в самых популярных моделях марок BYD, Li Auto и так далее английский язык есть, но его нет на Shenlan и Geely для внутреннего рынка КНР. Примерно половина клиентов понимает английский, им русский не особо важен. Но остальные хотят его иметь, чтобы было удобно пользоваться автомобилем. Большинство моделей мы охватываем, делаем русификацию планшета и приборной панели. У нас есть свой отдел разработки — это программисты, которые делают русификацию с нуля.

Евгений говорит, что русифицировать премиальные автомобили, такие как Zeekr или Li Auto, выходит для заказчика дороже, чем массовые BYD и Geely. А вообще cтоимость может варьироваться от 300 до 8000 рублей — все зависит от марки, модели и сложности работ.

— Например, работа с BYD поставлена на поток. Ребята без проблем их разбирают, перебирают — соответственно, стоит это меньше. А у Li Auto — закрытая система, в которую достаточно сложно попасть и что-то сделать. Только две компании из России делают русский язык, и мы все (белорусские компании, которые оказывают услуги по русификации. — Прим. Onlíner) выступаем как дистрибьюторы их услуг. Русификацией занимаются многие, но можно по пальцам руки пересчитать тех, кто делает это качественно.

Есть автомобили, которые приезжают к нам после неудачной адаптации. Например, привезли недавно Shenlan S7 после ребят, которые пытались установить русский язык и приложения. Мультимедиа потухла и больше не включается. Если не разбираешься в этом, не понимаешь, как это работает, лучше даже не пробовать. Можешь уложить блок мультимедиа, который стоит в лучшем случае 1500—3000 рублей, а в худшем — до 7500.

Превратиться в «кирпич» может машина любой марки. Я даже не могу выделить конкретный бренд. BYD вроде простые автомобили, там все можно сделать без каких-то проблем, но уже приезжало несколько машин с неработающей мультимедийной системой.

Наша команда разработчиков этой темой занимается, у нас не раз были «кирпичи». Это нормальная история. Были случаи, когда просто приходилось новый блок заказывать.

Вот стоит новый Geely Monjaro. У него самая свежая прошивка, русского языка нет ни у кого. Это всегда какие-то риски: надо вскрывать блок, что-то выпаивать, находить информацию в платах памяти и чипах...

— Как быстро появляются прошивки?

— Если говорить в общем, то достаточно быстро. Месяц — и русский язык появится. Возможно, еще быстрее, если система автомобиля не сильно защищена производителем. Например, сейчас приехал Polestar, и ребята пробуют его локализовать. Половина получилась на русском, половина на английском. Решили все переделать, потому что нашли кое-какие моменты, где можно подправить и сделать все красиво. Но машина около месяца у нас уже стоит, и это еще нормально. Какие-то модели могут до полугода русифицироваться.

Нюансы обновлений

— А с «окирпичиванием» Li Auto сталкивались?

— У нас было несколько автомобилей на сим-карте, которые словили обновление 7.4. Было 2—3 автомобиля точно, но владельцы к нам не обращались. Возможно, просто решили не устанавливать эту версию прошивки. И вообще с такой проблемой к нам еще не приезжали. Но, думаю, приедут, если это произойдет.

Мы точно знаем, что в Казахстане проблемных машин достаточно, в России уже начали появляться, значит, и у нас будут.

— Насколько известно, на некоторых автомобилях при обновлении прошивки русификация слетает. Выходит, все нужно делать по новой?

— Так оно и есть на самом деле. У Zeekr при обновлении русификация чаще всего уходит, остается китайский язык. Нашим клиентам, кто у нас адаптировал систему, мы все восстанавливаем бесплатно, по гарантии. Но, например, в Li Auto русификация построена таким образом, что она адаптирована под новые прошивки, поэтому не слетает.

— Кстати, на китайских автомобилях надо периодически обновлять те или иные блоки. Как часто это приходится делать?

— Обычно каждые три месяца. Мы рекомендуем приезжать раз в квартал или в полгода, делать диагностику, смотреть на количество предложенных обновлений. По большей части это касается всех марок. Ну, Li Auto не обновляется отдельными блоками. Если автомобиль сам все скачал, он и обновляется сам.

Geely, Zeekr, BYD — там можно запустить или все, или по отдельности. Цена вопроса? На примере BYD скажу, что обновление одного блока стоит 50 рублей. Если их более 10, то по 35 рублей за каждый блок.

— Если приезжать каждые три месяца и обновлять по пять блоков, то это будет стоить по 250 рублей за визит. Выходит, что за год придется заплатить 1000 рублей?

— Да, получается именно так. Хотя, скажем, у одного нашего сотрудника есть BYD Song Plus. За год там всего 12 блоков обновилось. Плюс мы объясняем клиентам, в чем именно состоит обновление, и владелец автомобиля сам решает, надо ему это или нет. Например, в одном случае с новой прошивкой мощность принимаемой зарядки у электромобиля выросла с 70 до 120 кВт. Естественно, многие захотели получить такую возможность.

Про мобильный интернет и мастер-аккаунт

Один из насущных вопросов для владельцев современных китайских автомобилей — это подключение мобильного интернета, который обеспечивает больше возможностей для пользователей. Например, дистанционное включение тех или иных систем или обновление «по воздуху». Правда, собеседник замечает, что за пределами Китая функционал ограничен.

Некоторые владельцы просто покупают 3G-модем или вообще раздают интернет со смартфона. Более серьезный вариант решения вопроса — «вшивание» слота для сим-карты. В зависимости от марки и модели автомобиля он впаивается в блок телематики или мультимедиа.

— Иногда приходится разбирать салон. Все зависит от того, где расположен блок мультимедиа или блок телематики, куда впаивается слот с сим-картой. В тех же BYD, чтобы их русифицировать, требуется непосредственно подключение к блоку. Хотя у большинства марок все ограничивается подключением к USB-порту или диагностическому OBD-разъему.

Еще один важный вопрос касается использования мастер-аккаунта. Евгений замечает, что в случае с некоторыми моделями без него будут недоступны какие-то функции, которые и делают эти машины привлекательными для покупки.

— В Li Auto доступ к функционалу автопилота и автопарковки точно будет ограничен, если нет доступа к аккаунту и не будет пройден тест на эти системы. У Xiaomi SU7 также будет ограничен функционал. В Zeekr ситуация несколько другая, там все это активируется без мастер-аккаунта.

Кстати, если раньше в Zeekr мастер-аккаунт работал за пределами Китая, то год назад производитель ограничил функционал автомобилей. У BYD мастер-аккаунты не работают за пределами Китая. У многих марок дело обстоит аналогичным образом. Хотя, например, у Avatr все работает, машина даже обновляется сама, как и Li Auto.

— Есть ли возможность восстановить доступ к мастер-аккаунту?

— Есть, но это стоит денег. Если владелец автомобиля желает, то это можно сделать. Цена вопроса — от 500 рублей, все зависит от машины.

Держать ячейки в балансе

— Самая дорогая деталь электромобиля — батарея. Насколько она долговечна и надежна у «китайцев»?

— Случаи выхода из строя носят единичный характер. Делали как-то Zeekr, у которого коротнула батарея. Смысла ее перепаковывать или восстанавливать не было, потому что все выгорело. С учетом доставки аккумулятор на 100 кВт⋅ч стоил 13 500 долларов по курсу.

Повторюсь, по батарее частых обращений нет. Но, например, некоторые автосалоны сталкивались с ситуацией, когда после транспортировки глубокий разряд получал и тяговый аккумулятор, и 12-вольтовый. Это приводит к тому, что приходится снимать батарею и делать балансировку ячеек, поскольку блок BMS эту ситуацию уже не вытягивает.

— А зачем снимать батарею?

— Чтобы обеспечить физическое воздействие на ячейки. Для каких-то батарей есть специальное оборудование, которое можно подключить в управляющий разъем (низковольтную систему) и оно само начнет балансировку. Но в других случаях нужно физически взаимодействовать с ячейками, подключаясь к ним. А для этого аккумулятор приходится снимать.

На самом деле балансировка батареи — достаточно простая процедура, если подойти к ней правильно. Это как и с прошивками: в целом ничего сложного, если знаешь и умеешь. Но если сделать что-то не так, то аккумулятор можно и угробить.

— Кроме балансировки с чем-то еще сталкивались?

— Был случай, когда новый BYD Yuan Up, только с автовоза, приехал с ошибкой по батарее. Прежде чем попасть к нам, он побывал у нескольких специалистов. А там был неразборный аккумулятор. Но находчивые ребята на одном из сервисов разрезали его болгаркой, правда ничего с ним сделать так и не смогли. Мы по их следам тоже батарею разрезали, поменяли плату управления, обратно собрали. Машина уже одну зиму благополучно пережила.

— Если говорим про электрооборудование вообще, как можно оценить качество разъемов, контактов, пайки в китайских автомобилях?

— Если брать все, от хорошего до плохого, то, наверное, на 7,5—8 по 10-балльной шкале. Потому что бывают грешки. Например, смотришь снизу на машину, а на проводах зачем-то малярный скотч.

Уже были случаи, когда расположенные под днищем разъемы элементарно окислялись от наших реагентов. Поэтому мы рекомендуем делать их консервацию специальным составом.

— А насколько надежны электромоторы?

— С этим особых проблем нет. Чаще всего вопросы возникали у автомобилей, которые эксплуатируются в такси. Там большие пробеги, и водители не всегда относятся к машине достаточно аккуратно. Частая езда с активными разгонами-торможениями, когда все работает под нагрузкой, может приводить к тем или иным проблемам.

У нас недавно был BYD Qin, приехал с разобранным двигателем. Там шестерни просто «послизывало». Дешевле это все покупать в сборе.

Слабые места «китайцев»

— Если возьмем недорогие массовые модели вроде BYD Dolphin или Yuan Up, то их у нас в стране уже довольно много, они ездят в такси, их проблемы известны. Какие «болячки» можете припомнить?

— Не сказал бы, что есть какие-то прямо слабые места. Традиционные моменты — те же стойки стабилизатора (были случаи, когда они вылетали при пробеге 15 000 км), тормозные диски и колодки. Если пользоваться только рекуперативным торможением, то диски и колодки начинают ржаветь и их приходится менять. Это вообще особенность электромобилей и гибридов, которую надо учитывать.

Был у нас недавно Li Auto — владелец все время ездил на рекуперации, пришлось менять задний суппорт и тормозные диски. Надо периодически пользоваться тормозами или хотя бы использовать средний, а не максимальный уровень рекуперации.

— С какими вопросами обычно обращаются владельцы?

— Плавное обслуживание, замена деталей подвески или тормозов. Иногда полуоси меняем при пробеге 80—100 тыс. км. Например, на BYD Dolphin.

Больше вопросов возникает там, где больше агрегатов. Когда в более дорогих моделях появляется пневмоподвеска, дополнительное оборудование, тогда вероятность каких-то вопросов выше.

Например, у Li L6 обнаружилось слабое место — лидар. Внутрь попадает влага, начинают выгнивать платы, и он перестает работать — а на него завязаны автопарковка и автопилот. За последний месяц мы уже порядка восьми автомобилей приняли с этой проблемой. Новый лидар стоит 4500 долларов, б/у раньше стоили 500—600, а сейчас из-за спроса подорожали до 2600.

Интересно, что несколько раз к нам с проблемами приезжали Voyah. Начинали разбираться и выясняли, что крысы погрызли провода. Приходится всю машину разбирать, чтобы добраться до поврежденного проводка.

— А что скажете про стойкость кузовов современных моделей к коррозии?

— Антикор мы в любом случае советуем делать. Автомобили хоть и пошли оцинкованные, но рычаги подвески, подрамники, места креплений выполнены из черного металла. Все это быстро ржавеет, коррозия есть даже на машинах, которые только приехали сюда на автовозах, — утверждает Евгений, но замечает, что выполнять обработку тоже надо правильно: — Вот к нам приехал автомобиль, у которого антикором покрыты даже провода, идущие от порта зарядки. Это пример того, как не надо делать. И это не только вопрос эстетики: состав может попадать в разъемы, что чревато проблемами в будущем. К обработке кузова тоже надо подходить с умом.

Найдется все, это лишь вопрос времени

— Как обстоят дела с запчастями для китайских автомобилей сейчас?

— Детали подвески, тормозов, привода — тут никаких вопросов нет, все можно достать и привезти. Наши белорусские поставщики активно закупаются этими позициями, и в них недостатка нет. И цена достаточно гуманная. Обслужить подвеску в Li Auto можно дешевле, чем в BMW X5. 

Недавно в Li Auto меняли две передние полуоси — по-моему, они стоили 1300 рублей за штуку. Это немного с учетом того, что это по определению дорогостоящий узел, который идет в сборе. Я в свое время на Renault Talisman одну полуось покупал вдвое дороже.

— То есть сейчас на «китайцев» все есть?

— По большей части да, особенно для популярных марок. Плановое обслуживание делается день в день, наиболее ходовые позиции держим на складе (расходники, детали подвески, тормозов). Но вот возвращаясь к Li Auto, на котором надо поменять суппорт, — его в Минске нет ни у кого. Заказывается из Китая, ждать примерно 12 дней.

Для BYD E2 мы фару держать не будем, ее за год никто ни разу не попросил. Но у нас на складе есть задние фонари на Zeekr Х — с ними были проблемы, они потели, поэтому такая позиция востребована. Или вот лобовые стекла хрупкие: закупаем их по 10—12 штук, и они за 1,5 месяца раскупаются. Надо внимательно смотреть, оригинал или копия, подделок хватает.

Эксклюзивными остаются кузовные детали. Например, на BYD Song Plus нужно сейчас вваривать заднюю четверть. Найти ее в Китае за два месяца пока не получилось.

Некоторые автомобили по страховым случаям по полгода ждут запчасти. Просто нет свободных деталей на продажу — ни новых, ни б/у, в Китае все разлетается. Но рано или поздно все находится. Можно найти, подобрать, привезти. Все, как всегда, упирается во время и деньги.

Остаются сложности с каталогами запчастей. Даже те китайцы, которые занимаются поставками деталей, говорят, что у них может не быть каталогов. Проще всего работать с массовыми марками вроде BYD, тяжелее — с Li Auto.

— Китайские автомобили проще или сложнее в ремонте, дешевле или дороже, чем модели традиционных марок?

— В принципе, они ничем не отличаются от европейских. Может быть, даже дешевле. Все находится, все меняется, прошивается. Если год назад были проблемы и вопросы, то сейчас все стало намного проще — за счет того, что появилось много информации. Что-то нашли, что-то купили (китайцы бесплатно ничем не делятся). Так как спрос увеличивается, то и внимание к сервису растет. Если хочешь работать в этой нише, то из кожи вон вылезешь, чтобы найти нужную информацию.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by