Milliarden verteilt, Reformen vertagt: So ineffizient sind E-Auto-Prämien

Am Ende ist es nur Geld. Dieses Habeck’sche Motto hat sich die Regierung Merz/Klingbeil wohl auch zu eigen gemacht. Ihre Haushaltspolitik geht mit massiver Verschuldung „all in“, als Geschäftsgrundlage und zur laufenden Befriedung der Koalition werden Milliardenausgaben zu Lasten heutiger Steuerzahler und nachwachsender Generationen in Kauf genommen. So versucht die Regierung seit ihrem Antritt mit Sondervermögen, Investitionsboostern und Subventionsprogrammen die anhaltende wirtschaftliche Stagnation zu überwinden, den Verfall der Infrastruktur zu stoppen, die verkorkste Energiewende zu retten und das Land auch noch „kriegstauglich“ zu machen. Zugleich droht den sozialen Sicherungssystemen der Kollaps. Echte Reformen bleiben dagegen nach wie vor aus.

Der Popanz „sozialer klimafreundlicher Mobilität“

In dieser kritischen Gemengelage bedeutet die im Koalitionsausschuss Ende November vereinbarte Förderung "sozialer klimafreundlicher Mobilität" ein weiteres Puzzleteil der Strategie des Machterhalts. Letztendlich war es wohl ein koalitionsinternes Tauschgeschäft zu Lasten des Steuerzahlers, damit der Bundeskanzler seinen Brief mit der Bitte um eine Flexibilisierung des Verbrennerverbot an die EU-Kommission schreiben durfte.

Klimapolitik ist ja neuerdings auch Sozialpolitik – nachdem man bemerkt hat, dass spürbare CO2-Emissionsminderungen nicht kostenlos zu haben sind – und mit einem Elektroauto-Förderprogramm mit sozialem Anstrich schlägt man sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe. Die veranschlagten drei Mrd. Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds zahlen sowohl auf den „Hochlauf“ der Elektromobilität als auch auf das soziale Gewissen ein: Alle sollen sich ja die Elektromobilität leisten können. Postwendend signalisierten sowohl der Verband der Automobilindustrie wie auch die IG Metall Zustimmung.

Ohne Subventionen geht nichts bei der Elektromobilität

Offensichtlich wird es ohne massive staatliche Subventionen nichts mit der Elektromobilität in Deutschland. So hat der von 2016 bis 2023 aus öffentlichen Kassen gezahlte Umweltbonus den Steuerzahler schätzungsweise 10 Mrd. Euro gekostet. Hinzu kommen die Kosten der Förderung der Ladeinfrastruktur und die steuerlichen Erleichterungen für Elektrofahrzeuge, ebenfalls mit Milliardenbeträgen. Im Ergebnis bewegt sich Bestand an Elektrofahrzeugen aktuell nur bei knapp zwei Mio. Einheiten; insgesamt sind in Deutschland aber rund 50 Mio. Pkw zugelassen. Damit haben reine Elektro-Pkw Ende 2025 einen Anteil von rund vier Prozent am Bestand; zählt man die Plug‑in‑Hybride hinzu, kommen noch einmal gut zwei Prozentpunkte hinzu.

Eine Tonne CO2 zu vermeiden, kostet mit dem E-Auto 1000 Euro

Die umfassende Förderung hat also bisher noch keinen entscheidenden Schub bewirkt; außerdem stellen batterieelektrische Fahrzeuge entgegen der Einstufung durch die EU beim Strommix in Deutschland Tatsächlich keine Nullemissionsfahrzeuge dar, sondern schneiden unter realistische Annahmen zum Teil sogar noch schlechter ab als Verbrenner. Nach einschlägigen Berechnungen liegen die CO2-Vermeidungskosten der Elektromobilität bei mindestens 1000 Euro je Tonne, während der CO2-Preis im allgemeinen Emissionshandel um ca. 80 Euro schwankt. Subventionen für Elektrofahrzeuge stellen also weder ein effektives noch ein effizientes Instrument der Klimapolitik im Verkehrssektor dar.

Der Traum vom Social Leasing

Nachdem gegen den Umweltbonus vorgebracht wurde, dass vor allem „Besserverdienende“ von der Maßnahme profitiert hätten, arbeitet das geplante Förderprogramm nunmehr mit Einkommensgrenzen. Es ist beeinflusst vom französischen „Leasing social“, das insbesondere bei der Sozialdemokratie großen Anklang gefunden hat. Man träumte nicht nur dort noch im Sommer von einem Programm, das Menschen mit niedrigen oder mittleren Einkommen dank hoher staatlicher Subventionen ermöglicht, für 100 bis 150 Euro monatlich über drei Jahre ein neues E-Auto fahren. Ein solches Programm wurde in Frankreich im Januar 2024 gestartet und war bereits nach wenigen Wochen überzeichnet. 50.000 (!) von insgesamt rund 32 Mio. privaten Haushalten kamen so in den Genuss billiger E-Mobilität – gesamtwirtschaftlich betrachtet eher ein Show-Effekt und klimapolitisch eine Nullnummer. Bei der Neuauflage seit September 2025 ist der Zulauf wesentlich verhaltener. Dies liegt auch daran, dass nur noch 370 Mio. Euro zur Verfügung stehen – durchschnittlich rund 7400 Euro pro Auto. 2024 war noch ein Gesamtbudget von 650 Mio. Euro und damit im Schnitt ein Zuschuss von 13.000 Euro pro Fahrzeug vorgesehen, um Raten zwischen 95 und 200 Euro pro Monat für einen geleasten Neuwagen darstellen zu können. Nicht ganz „Freifahrt für alle“, aber doch sehr, sehr günstig.

Wie "Social Leasing" in Deutschland umgesetzt wird

Hiervon sind die in Deutschland geplanten 1000 bzw. bei zwei Kindern im Haushalt maximal 4000 Euro Förderung je Fahrzeug meilenweit entfernt; trotzdem lehrt die Erfahrung mit solchen Kaufprämien, dass die Nachfrage stürmisch sein wird. So war ein von der Ampel-Bundesregierung aufgelegtes E-Mobilitätsförderprogramm im Volumen von 300 Millionen Euro, das Photovoltaik mit Batteriespeicher und die individuelle Ladeinfrastruktur in der eigenen Garage förderte, innerhalb von 24 Stunden erschöpft. Allerdings dürfte der jetzt geplante Fördertopf für schätzungsweise 800.000 Haushalte reichen, so dass sicher nicht in den ersten Stunden nach dem Start des Programms die Server wegen Überlastung abstürzen.

Laut den Koalitionsvereinbarungen darf für die Förderfähigkeit das zu versteuernde Einkommen auf Haushaltsebene 80.000 Euro p.a. nicht überschreiten; es gibt eine zusätzliche Förderung von 1000 Euro für Haushalte mit einem monatlichen Nettoeinkommen von weniger als 3000 Euro. Gefördert wird die Anschaffung neuer batterieelektrischer Fahrzeuge oder Plug-in-Hybride. Was ist von diesem geplanten Förderprogramm zu halten?

1. Es handelt sich um eine „Subvention mit der Gießkanne“

Zunächst ist festzuhalten, dass ein sehr breiter Förderansatz gewählt wird. Es gibt zwar keine öffentlich zugängliche Statistik der zu versteuernden Einkommen auf Haushaltsebene, doch dürften mindestens drei Viertel der steuerpflichtigen Haushalte die Fördervoraussetzungen erfüllen. Andererseits erscheint es unrealistisch, dass Haushalte mit einem monatlichen Netto-Einkommen von unter 3000 Euro – das durchschnittliche Haushalts-Nettoeinkommen lag 2021 bei 3813 Euro, das von Alleinerziehenden bei 3078 Euro – diese Förderung nutzen werden, um ein neues Elektroauto zu kaufen. Es handelt sich also auch bei diesem angeblichen „sozialen“ Förderprogramm um eine Subvention mit der Gießkanne, ähnlich wie beim Deutschlandticket. Letztlich wird innerhalb der Gruppe der Nettosteuerzahler in der Mitte umverteilt. Die vorgesehene Förderung provoziert erhebliche Mitnahmeeffekte, denen ein kostenträchtiger Prüf- und Regelungsaufwand gegenübersteht, der nur Arbeitsplätze in der Förderbürokratie schafft. Man sollte auch die grundsätzliche Frage stellen, mit welcher Begründung der Staat überhaupt die Anschaffung eines Pkw fördert und so verzerrend in Entscheidungen der privaten Lebensführung eingreift. Wenn er die sozialen Folgen seiner zweifelsohne regressiven Klimapolitik abfedern möchte, wäre es an der Zeit, endlich die Einnahmen des Klima- und Transformationsfonds aus CO2-bezogenen Steuern z.B. über ein „Klimageld“ zurückzugeben.

2. Der klimapolitische Nutzen ist fraglich

Es wurde bereits angemerkt, dass die Förderung der Elektromobilität in Deutschland aus klimapolitischer Sicht ineffizient ist. Dies gilt umso mehr, wenn, wie im Fall des geplanten Programms, batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride in gleicher Höhe gefördert werden. Die realistischerweise zu erwartenden CO2-Einsparungen werden mit dieser Förderung viel zu teuer erkauft. Mit der geplanten Einbeziehung des Straßenverkehrs in das europäische Emissionshandels EU ETS-2 ab 2028 wird eine solche Förderung ohnehin obsolet und kontraproduktiv.

3. Die Förderung macht Elektroautos teurer

In den letzten Jahren hat sich die Preisdifferenz zwischen Verbrennerfahrzeugen und Elektroautos verkleinert. Dies war insbesondere im Zuge der Reduktion bzw. nach dem Auslaufen des Umweltbonus zu beobachten. Durch eine erneute staatliche Subventionierung des Kaufs von Elektroautos sinken aber die Anreize für die Hersteller, günstige Elektroautos auf den Markt zu bringen. Musterbeispiel für die Wirkungen von solchen Käufersubventionen ist der deutschen Wärmepumpen-Markt, auf dem wegen der umfassenden Subventionierung europaweit die höchsten Preise gezahlt werden.

Höhere Preise sind auch durch die geplanten Local-Content-Auflagen zu erwarten. Während US-Präsident Trumps Zollpolitik verteufelt wird, erhebt die EU selbst hohe Zölle auf den Import chinesischer Elektroautos. Dies erlaubt den heimischen Produzenten, ihre Fahrzeuge zu einem höheren Preis anzubieten. Dieser Effekt wird durch die grundsätzlich wettbewerbswidrigen Auflagen hinsichtlich der lokalen Herkunft der Fahrzeuge nochmals verstärkt.

Fazit

Statt die Standortbedingungen der deutschen Automobilindustrie mit einer vernünftigen bzw. realistischen Energie- und Klimapolitik endlich nachhaltig zu verbessern, flüchtet sich die Bundesregierung in ein klima- und wirtschaftspolitisch untaugliches Subventionsprogramm. Gleichzeitig bleibt das Aufbegehren gegen die EU-Flottengrenzwerte und das geplante „Verbrennerverbot“ schwach. Eine grundsätzliche Revision dieser absehbar an der Realität scheiternden EU-Vorgaben ist daher nicht in Sicht.  Das wird sich spätestens dann rächen, wenn das Geld zu Ende ist.