Вектор ОСК — к рынку
Какие предложения есть у ОСК для рынка, как корпорация повышает собственную эффективность и вернется ли на рынок строительства рыбопромыслового флота? Об этом ИАА «ПортНьюс» поговорило с заместителем генерального директора по гражданскому судостроению ОСК Кириллом Тороповым.
— Кирилл Сергеевич, расскажите, пожалуйста, о вашей работе над созданием первой унифицированной платформы для строительства судов «река-море».
— Наша основная задача — сделать такое судно, которое приносило бы доход судовладельцу, и, соответственно, при эксплуатации которого он мог бы платить лизинговые платежи для финансирования строительства новых судов. Мы отлично осознаем, что на сегодняшний день основные проблемы ОСК в части гражданского судостроения — это недостаточная эффективность и высокие цены. И одна из причин сложившейся ситуации в том, что у нас практически нет серийных судов. Типичная серийность в России — 2–3 судна, в странах «большой тройки» — 10–20 судов, при этом устойчивая прибыль начинается только с 10-го судна.
Поэтому нам важно строить серийные суда. И это позволит повысить технологичность, снизить себестоимость и сократить сроки строительства.
На первом этапе мы провели ряд встреч с потенциальными заказчиками и собрали их требования. И выяснилось, что требования у них очень разные. Кто-то хочет винторулевую колонку (ВРК), кто-то хочет ее с насадкой, кто-то без насадки, потому что у одного есть проблемы с затягиванием посторонних предметов в насадку во время прохождения шлюзов, другой не видит в этом проблемы. Кто-то и вовсе хочет установить на судно валопровод с винтом регулируемого шага, отказавшись от ВРК.
Поэтому мы постарались собрать самые важные требования к конструктиву судов класса «река-море», которые максимально подходят большинству судовладельцев. Выбрали то, что удовлетворяет большинство, и это заложили в основу нашего платформенного решения, создав первый концепт-проект.
В итоге мы максимально унифицировали разнотипные суда класса «река-море» дедвейтом около 5 тыс. тонн в реке и до 10 тыс. тонн в море как по планировочным решениям, так и по составу и характеристикам судового комплектующего оборудования. Нам удалось спроектировать универсальное судно (танкер, сухогруз, контейнеровоз), которое обеспечивает необходимые эксплуатационные характеристики с учетом новых требований по энергоэффективности.
— Если говорить о комплектующих, какие есть плюсы и минусы от платформенного решения?
— В России действует 719-е постановление правительства (п/п), все его знают. Хочешь пользоваться мерами господдержки, изволь использовать максимально российское оборудование и поступательно приближайся к импортозамещению. Это говорит о том, что мы должны работать с нашими поставщиками, либо самостоятельно стать поставщиком оборудования, что в целом мы и собираемся делать.
ОСК развивается не только за счет увеличения количества верфей, но и путем развития собственных компетенций в производстве судового комплектующего оборудования.
719-е п/п ставит нас в жесткие рамки. Признаюсь, что при разработке нашего платформенного решения мы можем не уложиться в требования 719-го п/п. В основном это происходит из-за того, что у нас пока нет российского двигателя и винторулевой колонки, дающих почти четверть из требуемых 3600 баллов, которые необходимо набрать в этом году. А к 2027 году эта сумма баллов будет еще больше. Поэтому мы, безусловно, надеемся самостоятельно найти решение и по ВРК, и по двигателям. По двигателям проводим встречи с российскими производителями, подбираем оптимальные решения, по винторулевым колонкам у нас есть образцы, которые планируем начать изготавливать и применять в проектах на заводе «Красное Сормово».
— Сколько времени потребуется на это?
— Около одного-двух лет для опытных образцов. Какое-то время понадобится еще на опытную промышленную эксплуатацию. После этого мы сможем ставить свои ВРК на серийные суда. Думаю, что в два года мы уложимся.
— Какие решения вы видите в части импортозамещения судовых двигателей?
— В России есть несколько производителей необходимых нам двигателей, которые уже производят или смогут начать производить в ближайшее время. Сейчас мы с ними очень активно прорабатываем вопросы поставки: проводим аудит, обсуждение их производственной программы и их программы импортозамещения. Одним из вариантов рассматриваем двигатель производства АО «Волгодизельмаш». Он уже применяется на серии контейнеровозов проекта 00108, которая строится в Астрахани. Но по поставкам есть серьезные задержки. Ожидаем, что коллеги все же предложат двигатель, который мы сможем заложить в наше платформенное решение по судам «река-море». В целом мы открыты к диалогу со всеми участниками рынка и также для подстраховки рассматриваем производителей из дружественных стран c перспективой локализации.
— Какое судно было выбрано за основу унифицированной платформы?
— Разработка унифицированной платформы велась на базе танкера-химовоза проекта 19900М и контейнеровоза проекта 00108, а строить на ее основе можно будет сухогрузы, контейнеровозы и танкеры.
— Похоже на принцип конструктора «Лего».
— Интересное сравнение. Но не стану спорить, принцип похожий. Также в части комплектации проекта оборудованием мы обращали внимание на то, как оно будет работать в дальнейшем с эксплуатационной точки зрения. И для этого нам было очень важно учитывать практический опыт судовладельцев, чтобы при проектировании сделать правильный выбор оборудования.
Для серийного проекта заказ оборудования для производителя может быть большим, четко спланированным и более дешевым, что опять же приближает нас к ожиданиям заказчиков в плане цены и сроков.
— Вы, наверное, часто встречаетесь с потенциальными заказчиками?
— Да, новой команде ОСК удалось выстроить профессиональный и очень полезный диалог с судовладельцами.
Я считаю очень правильным в своей работе исходить из пожеланий заказчиков. Наша задача — понять потребности и наших заказчиков, и, более того, заказчиков наших заказчиков, так называемых конечных пользователей — грузовладельцев или пассажиров.
Если возвращаться к нашему платформенному решению, то мы попытались заложить в него все, что поможет судоходной компании экономить не только на капитальных затратах с точки зрения стоимости судна, но и на его эксплуатационных затратах.
Как раз в результате прямого общения с заказчиками мы стали намного лучше понимать и саму стоимость производства судна, и стоимость его жизненного цикла.
— Когда вы сможете представить проект общественности и назвать стоимость строительства?
— Сейчас мы находимся на стадии разработки технического проекта судна, строительство которого возможно на базе унифицированной платформы. На выставке НЕВА 2025 в Санкт-Петербурге мы его представим общественности. В 2027 году мы планируем уже сдавать суда, построенные на базе этого платформенного решения.
Там же мы планируем объявить и возможную ценовую политику. Сейчас мы проектируем под заданную себестоимость, ставя перед собой задачу — не выходить за пределы конкретной цены. Общаясь с заказчиками, стали лучше понимать экономику судоходного бизнеса: мы понимаем, как меняются ставки фрахта, из чего складываются капитальные затраты, операционные расходы, сколько стоит сейчас льготный лизинг, и понимаем какой должен быть лизинговый платеж, чтобы эксплуатация судна не была убыточной.
— Есть ли предварительный интерес заказчиков к вашему платформенному решению по судам «река-море»?
— Интерес к первой платформе большой. Если будет льготный лизинг, то заказчики готовы подписать первые контракты в этом году. Первые судна на платформе, скорее всего, будут танкеры, т. к. на них сейчас больше спрос, чем на сухогрузы. Но для нашего платформенного решения с производственной точки зрения неважно, что строить — контейнеровозы, сухогрузы или танкеры.
— На какой верфи будете строить?
— Базовой верфью для строительства выбрано «Красное Сормово». Мы определили для себя, что это будет опорная верфь для строительства судов «река-море» и для пассажирских круизных лайнеров. Исходим из того, что мы должны и можем в максимальной загрузке производить в год 18–20 серийных судов «река-море» на базе платформы и один круизный теплоход. Планируем выйти на такой темп к 2028 году.
Если спрос будет больше, то у нас всегда есть возможность размещения заказа или достройки на других верфях в Санкт-Петербурге, а также в кооперации с верфями других регионов.
Именно поэтому наша инвестиционная программа в первую очередь направлена сейчас на развитие «Красного Сормово». На первом этапе будет инвестировано 7,5 млрд рублей. Стоит отметить, что впервые за много лет ОСК показала прибыль. Значит, мы движемся правильно.
— Будучи крупнейшей российской судостроительной корпорацией, у вас есть возможность выстраивать диалог с законодателем для продвижения мер господдержки судостроения и судоходства? В частности, льготный лизинг как раз является одной из этих мер.
— Мы поддерживаем отраслевые инициативы, которые будут способствовать созданию гибкого механизма государственной поддержки.
Сегодня один из главных вызовов для страны — критически высокий возраст флота речного и смешанного плавания. Средний возраст судов в этом сегменте в России уже превышает 40 лет. Это серьезная проблема, с которой рынок не справится без поддержки государства.
Одной из наиболее эффективных мер такой поддержки, на мой взгляд, является доступный, или, если угодно, «дешевый», лизинг. Он позволяет судовладельцам ритмично обновлять флот с экономически обоснованной финансовой моделью, а это запускает инвестиционный цикл в отрасли.
Уже есть ряд предложений по комплексному подходу, которые нашли поддержку среди судовладельцев.
— Речь идет о трансформации самого лизингового предприятия?
— Сейчас мы совместно с Минпромторгом России работаем над структурированием мер, объемов и источников финансирования. Ожидаем, что к осенней корректировке бюджета станет яснее, какие средства будут доступны для поддержки отрасли. Для нас крайне важна поддержка судовладельцев в виде льготного финансирования — ведь именно она обеспечивает ритмичную и серийную загрузку наших предприятий. Это не просто вопрос экономики — это основа устойчивого развития отрасли.
— Что вы думаете о возможности совмещения нескольких мер господдержки в одном проекте?
— Мер господдержки не должно быть много. В принципе, она может быть и одна. Но она должна быть такая, которая устроит судостроителей и судовладельцев.
Если мы говорим о совмещении судового утилизационного гранта и «дешевых» денег, то для нас это, в принципе, одна мера поддержки. Можно назвать это единой комплексной мерой, если она будет сделана с определенными условиями.
Для судовладельца, нашего заказчика, в конечном счете важно получить судно и начать платить лизинговый платеж с момента эксплуатации.
Для нас важно строить и продавать новые суда, то есть важно сделать более привлекательной эксплуатацию нового флота. Мы проанализировали аварии на флоте за последние 10 лет. Как бы ни говорили про погоду и человеческий фактор, нарушения правил судоходства, большинство судов, которые попали в аварию, были старше 40 лет. Это просто факт, но он очень наглядный.
Поэтому мы с Минтрансом и Минпромторгом разрабатываем механизм, который будет поэтапно выводить из эксплуатации «ветхий» флот после достижения им определенного возраста.
Я согласен, что здесь рубить с плеча сразу тоже неправильно. Нужен баланс между требуемым для страны флотом, грузовой базой и текущими возможностями судостроительных предприятий для обеспечения безболезненного обновления флота. Поэтому мы надеемся, что правительство окажет поддержку именно комплексному подходу к этому вопросу, а мы как судостроители в целом выступаем за ограничение судов по возрасту. Мы готовы строить новые суда взамен выбывающих, но правительство должно оказать необходимую поддержку.
— Как вы думаете, до конца этого года может решиться вопрос по мерам господдержки, чтобы на следующий год уже была достаточная сумма в бюджете, и ее бы хватило всем заказчикам нового флота?
— Очень на это надеюсь. Могу точно сказать, что недофинансирование мер поддержки спроса приведет к недозагрузке наших предприятий.
Для примера возьмем новую серию пассажирских судов проекта «Карелия», которая строится в Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово». Есть риск, что судовой утилизационный грант не будет принят, без этого невозможно строительство круизного теплохода. Для нас это не просто потеря заказа, темпа строительства, наработанных компетенций и репутации — это вопрос обновления крупного пассажирского флота в стране.
— Есть ли у ОСК планы по строительству крупнотоннажного торгового флота?
— Да, мы разрабатываем еще одно платформенное решение для судов больших размерений морского класса, дедвейтом около 40–60 тыс. тонн. Мы планируем построить для этого новые верфи и будем там строить крупнотоннажные суда. Уже после модернизации «Северной верфи» такие возможности появятся.
— А на «Северной верфи» останется место для гражданских заказов?
— У нас предусмотрены две абсолютно разные не пересекающиеся производственные линии для военных и гражданских заказов.
В связи с тем, что в последние годы наша экспортная логистика очень быстро меняется, начнем строительство с того типа судов, на что будет спрос. После модернизации «Северной верфи» готовы будем строить суда разных классов: сухогрузы, контейнеровозы и суда для перевозки углеводородов в разных исполнениях. Планируем строить там 8–10 гражданских судов в год.
— В какие сроки будет реализован следующий техпроект для второго платформенного решения по судам около 40 тыс. тонн?
— По нему сроки взаимозавязаны на готовность «Северной верфи». Проектирование мы уже начали. В следующем году начнем рабочее проектирование. Верфь будет готова, и мы представим вторую платформу.
— Сколько гражданских судов у вас сегодня в портфеле заказов ОСК?
— Всего строим 108 судов, из них грузовые суда «река-море» — 40 единиц, пассажирские — 20 единиц. В Шлиссельбурге на Невском заводе строим два научно-исследовательских судна для ВНИРО. Строим аварийно-спасательные судна: два на заводе «Янтарь» и одно на Амурском заводе.
— Давайте поговорим про рыболовный флот. Как вы оцениваете опыт ОСК в строительстве этого класса судов?
— Можно сказать честно, что мы не справились с тем заказом рыболовного флота, который был размещен на верфях ОСК по первому этапу программы «квоты под киль». Мы существенно сдвинули сроки вправо. Это произошло по разным абсолютно причинам, но в основном, конечно, из-за высокой зависимости от зарубежного оборудования и не серийности проектов. В связи с геополитической ситуаций в 2022 году и отказом от сотрудничества зарубежных производителей судового комплектующего оборудования потребовалась замена на аналоги, и это в свою очередь привело к необходимости перепроектирования. Все это привело не только к увеличению сроков строительства, но и к удорожанию самих проектов. И в результате наши заказы по рыболовному флоту, которые сейчас остались в текущем портфеле, — убыточные.
Нужно отметить, что не только ОСК не справилась с этим вызовом. Большинство судостроительных предприятий, которые разместили у себя заказы, испытывали те же трудности, что и мы. Но благодаря стабилизирующему вкладу государства, которое выделило порядка 20 млрд рублей субсидий для достройки судов, строительство продолжилось и вошло в ритм.
— Почему же ОСК так неэффективно работает?
— Здесь комплекс причин. Первое — стоит признать нашу низкую внутреннюю эффективность. Она складывается из нескольких компонентов, основной из которых — не серийность. Кроме того, на входе мы оценивали стоимость строительства рыболовных судов без рабоче-конструкторской документации (РКД), в лучшем случае по техническому проекту, а в большинстве случаев — по эскизному проекту. Соответственно, не было ни точной стоимости, ни точного состава оборудования. Во многом ошиблись по трудоемкости и составу судового комплектующего оборудования.
Это привело к фатальным последствиям для экономики судостроительных предприятий. Все верфи, которые строили рыболовный флот, сейчас находятся в зоне убыточности.
К слову сказать, сейчас в ОСК запрещено контрактовать суда без разработанного технического проекта и начинать строить суда без определенной степени готовности РКД, мы сами ввели такой запрет.
Вторая — ключевая — причина — это, безусловно, большие накладные расходы, отсутствие автоматизации, это трудности с закупочными процедурами, долгие внутрикорпоративные согласования.
Мы должны строить суда с прибылью для ОСК, с приемлемой для заказчика стоимостью и необходимым темпом. Поэтому сейчас держим курс на серийность, максимальную унификацию проектов и, конечно же, на сроки строительства. Будем повышать производительность труда, автоматизировать производственные процессы, упрощать внутренние бизнес-процессы. Уже усилили контроль за эффективностью расхода денежных средств на каждой верфи. Запустили масштабную инвестиционную программу по модернизации существующих и строительству новых верфей.
— Когда мы увидим эффект от принимаемых мер?
— Первые изменения происходят сейчас. У ОСК появилась доходность. Видны изменения в сдаточной программе. В этом году планируем сдать около 40 судов по гражданскому сегменту, и это практически сопоставимо с двумя годами прошлых лет. На текущий момент мы сдали 13 судов, и шесть проходят ходовые испытания.
У нас более-менее наладился закупочный процесс, который был нарушен из-за разрыва логистических связей и трудностей с выполнением платежей.
Процесс повышения эффективности будет и дальше продолжаться, он стартовал и необратим!
— Вы вернетесь в рыболовный сегмент?
— На второй этап программы «Квоты под киль» мы даже не заявились, мы не взяли ни одного нового заказа, потому что нам необходимо разобраться с имеющимися заказами. На первом этапе ОСК разместила на своих верфях 49 судов, из которых 36 будет построено. Мы уже передали нашим заказчикам 17 судов, и еще шесть передадим до конца этого года.
Очень важно, что государство нам помогло решить часть проблем со строительством рыболовного флота и дофинансировало часть заказов. Как только мы завершим эти непростые проекты, мы готовы будем продолжить.
Я призываю наших заказчиков, которые хотят продолжать строить рыболовный флот, посмотреть на текущие проекты ОСК, которые мы уже построили в серии. Хороший пример строительства судов-ярусоловов — на «Северной верфи». Здесь по одному проекту мы строим целую серию судов для абсолютно разных заказчиков. Траулеры проекта СТ-192, которые мы строим в серии из 10 единиц на «Адмиралтейских верфях», тоже заслуживают отдельного внимания. Есть и другие удачные проекты. Давайте дальше продолжать строить серийные суда!
— Когда вы ожидаете завершение всех работ по законтрактованным рыболовным судам?
— Промысловых судов в нашем портфеле заказов осталось 19 единиц. Все их должны сдать до конца 2029 года.