Нехватка производств и аутсорс: почему на КАЗ буксует строительство Ту-214
Забытые производства
О строительстве литейного производства и предприятия по выпуску изделий из композиционных материалов сообщила корпоративная газета предприятия, пишет «Бизнес Онлайн». Однако соответствующие цеха на КАЗе есть давно, потому что без них невозможен производственный цикл. Однако они не попали в программы модернизации производства.
В это же время ожидаются новые денежные вливания в предприятие — речь может идти как минимум о 10 миллиардах рублей. При этом от реализации проектов зависит судьба программы строительства пассажирских самолетов Ту-214. Сейчас на КАЗе строят 1-2 самолета в год, тогда как планы куда грандиознее — до 20 бортов за год.
У завода есть литейное производство, но оно, пишут журналисты, морально и физически устарело. К тому же оно еле-еле закрывает часть потребностей завода. Помимо этого, производство работает не только на нужды КАЗа. Из-за этого завод заказывает недостающие комплектующие у других компаний, что дорого, долго и не всегда устраивает предприятие по качеству.
Есть проблема и с тем, что нередко случаются срывы заказов, но большого выбора поставщиков у завода нет. Часть деталей из-за этого изготавливают на станках, но это намного тяжелее и дороже. Глава Татарстана Рустам Минниханов, который также является председателем совета директоров «Туполева», поднимал вопрос о необходимости нового литейного производства, но ОАК не согласовал его.
Аналогичная ситуация и с производством изделий из композитов — оно также устарело. Ручную, а не автоматизированную выкладку делают на КАЗе. Однако автоклавное формование и выпекание делают уже на соседнем «КАПО-Композит» — подразделение «Яковлева». Также завод подключает к работе композитное производство Луховицкого авиазавода — КАЗ отправляет туда бригаду, но времени на это дается мало.
Сам «КАПО-Композит» отказывается работать на казанский авиазавод, аргументируя это загруженностью. При этом собеседник СМИ уверен, что это лишь отговорка. Такая же ситуация с изготовлением комплектующих для Ту-214 на других заводах корпорации. При этом изначально были соответствующие договоренности.
Аутсорсинг не для авиазаводов
Якобы ОАК не смогла выстроить организацию кооперации по строительству самолета. Один из собеседников прояснил, что корпорация хочет, чтобы завод отдал на аутсорсинг литье и композиты. При этом эксперт Виктор Мураховский заявил, что литейное и композитное производство одного завода может не подойти другому предприятию.
Сама идея аутсорсинга в ОАК появилась еще в конце «нулевых» при Алексее Федорове. Новый глава корпорации Михаил Погосян заявлял, что нужно упразднить авиазаводы полного производственного цикла. Он считал, что там должны сохраниться только проектирование, управление поставками, сборка и послепродажное обслуживание. Остальная работа должна достаться дочерним фирмам и независимым поставщикам.
Руководители авиазаводов же идея не понравилась. Они отмечали, что в авиастроении нет главных и неглавных компетенций. При этом независимые поставщики, замечали руководители заводов, будут задирать цены на работу. В результате никто из директоров предприятий не воспринимал всерьез идею об аутсорсинге. Однако с началом спецоперации часть работы пришлось отдать на аутсорсинг, но потом от этой практики отказались.
Однако, уверен бывший генеральный директор КАЗа Васил Каюмов, идея отдать часть производств на аутсорсинг была верной. Он привел в пример строительство Airbus и Boeing — они производят по 40 самолетов в месяц в том числе благодаря тому, что большую часть работы раздали другим компаниям.
«Вот кусок железа, который можно было бы делать в Англии, но делают в Японии, и получается дешевле, даже несмотря на логистические затраты… Мы хотели в ОАК собрать кулак, планировать производство для всех авиазаводов, с поставщиками разговаривать с точки зрения общего заказа. В конце концов, позиции заводов были неравными: одно дело, когда к поставщику приходит КАЗ с двумя-тремя бортами, и другое — когда „Сухой“ с четырьмя десятками», — заявил Каюмов.
Он отметил, что казанский авиазавод всегда был самым бедным по объему программы — чтобы получалось дешевле, нужно было кооперироваться с кем-то. Однако источники СМИ отмечают, что аутсорсинг в России лишь делает производство дороже и дольше, поэтому не нужно смотреть на опыт Airbus и Boeing. Одна из причин — в авиапроме в основном штучная продукция, за которую никто не хочет браться.
Нехватка кадров
Еще одна немаловажная проблема на Казанском авиационном заводе — нехватка кадров. Проблему по сути подтвердило правительство Татарстана, внеся КАЗ в список предприятий, которые нуждаются в привлечении работников.
Всего в перечне 71 компания, в том числе авиазавод, Казанский вертолетный завод (КВЗ), альметьевский «Радиоприбор», Зеленодольский завод имени Горького, «Элекон», «Электроприбор», «Казанское моторостроительное производственное объединение», опытное конструкторское бюро «Союз» и другие предприятия.
Однако и сам авиазавод не торопится брать буквально кого-попало. Inkazan рассказывал о ситуации, когда КАЗ отказался принять на работу пенсионера с 15-летним опытом работы слесарем-ремонтником. При этом на аналогичную должность пытался устроиться молодой человек с опытом чуть более года, и его чуть не взяли на работу.
В феврале 2025 года у КАЗа было более 100 вакансий на одном из сайтов по поиску работы, сейчас — 50. Среди вакансий — слесари, инженеры, операторы производственной линии и станков с ЧПУ, токари, фрезеровщики, шлифовщики и так далее.
Проблема нехватки кадров на авиазаводе сохраняется не один год. Об этом, например, в 2022 году говорил уже бывший директор предприятия Николай Савицких. Тогда точных данных по количеству людей, которых не хватает для сборки самолетов, не было. Эксперты же считают, что готовых людей завод не найдет — их надо обучать.
Министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко жаловался на сферу услуг, которая переманивает работников. Потребность в кадрах на производствах республики увеличилась до 11 тысяч человек. Также сообщалось, что школьников Татарстана хотят научить производству «тушек».