Индига «тонет» без инвестора и железной дороги

Корпорация AEON, вероятно, отказалась от реализации проекта строительства глубоководного порта Индига на Баренцевом море. Это подтверждается решением участников ООО «Дирекция "Морской порт Индига"» – компании, выступавшей заказчиком инвестиционной декларации проекта – о начале процедуры ликвидации предприятия. Соответствующее уведомление было опубликовано в реестре юридически значимых сведений в августе 2025 года, сообщает «Коммерсантъ».

Проект порта предполагал создание терминала мощностью 80 млн тонн грузов в год с ориентировочной стоимостью строительства свыше 350 млрд руб. Однако аналитики выражают серьезные сомнения в возможности привлечения инвесторов для этого проекта в текущих условиях, указывая на профицит портовых мощностей в России, высокую стоимость кредитования и необходимость сопутствующих инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры.

Исторически проект порта Индига обсуждается с 2002 года. В разное время рассматривались различные концепции его использования, включая прокладку трубопровода для транспортировки нефти с месторождений Требса и Титова (отклонена) и реализацию проекта сжижения газа «Печора СПГ» «Роснефтью» (также свернут). Интерес корпорации AEON к проекту возник в 2018 году.

Дирекция «Морской порт Индига» была учреждена в 2019 году ООО «Аквамарин», которое на тот момент контролировалось основателем корпорации AEON Романом Троценко. В июле 2025 года основным собственником дирекции стало ООО «Технологии интеграции», предположительно связанное с AEON. Согласно отчетности этой компании, она получала долгосрочные займы от ООО «А-Развитие» Троценко, а также от ООО ИК АЕОН. Представители ликвидатора дирекции и офиса AEON не предоставили комментариев по данному вопросу.

В 2019 году на Восточном экономическом форуме Троценко сообщил о начале проектирования порта Индига. Его плановая мощность должна была составить 80 млн тонн, включая перевалку коксующегося угля, леса, удобрений и других грузов. Основным экспортным направлением рассматривалась Северо-Восточная Азия. Также через порт планировалось отгружать металлы с Пижемского месторождения титановых руд в Коми, разработкой которого занимается компания «Руститан», однако в самой компании отказались от комментариев.

Изначально строительство порта планировалось завершить к 2025 году, но сроки неоднократно сдвигались. Общий объем капитальных затрат на проект оценивался в 353,1 млрд руб. По информации Инвестиционного портала Арктической зоны России, в 2019 году AEON вложила в разработку проектной документации и подготовку площадки 60 млн руб., а в 2020 году планировалось инвестировать еще 200 млн. Как сообщал Portnews, рассматривался вариант реализации проекта на условиях концессии, возможным концессионером могла выступить дирекция «Морской порт Индига».

При этом Троценко уточнял, что успешная реализация проекта невозможна без строительства железнодорожной линии Сосногорск–Индига. Однако к концу 2024 года этот проект находился на паузе, о чем заявлял тогдашний губернатор Ненецкого автономного округа Юрий Бездудный. Строительство железнодорожной ветки оценивалось в 340 млрд руб.

Временно исполняющая обязанности губернатора НАО Ирина Гехт в интервью ТАСС отметила, что порт Индига оказался неконкурентоспособным по сравнению с Мурманском и Архангельском, обладающими уже сформированной инфраструктурой. По её словам, проект железнодорожной линии пока существует лишь на бумаге, а у самого порта на данный момент нет инвестора. Тем не менее Индига остается в стратегии развития Арктики, и власти намерены продолжить поиски инвестора. В Росморречфлоте «Ъ» не ответили, а в Минтрансе отказались от комментариев.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что при текущем избытке мощностей по перевалке сухих грузов, высокой ключевой ставке и сложной внешнеэкономической ситуации запуск новых портовых проектов выглядит сомнительно. Он также отмечает, что угледобывающие компании не готовы предоставлять гарантии по объемам поставок, что критично для привлечения финансирования и господдержки. Кроме того, проект порта Индига тесно связан с необходимостью масштабных вложений в железнодорожную инфраструктуру, а такие инициативы, как «Белкомур», в текущих условиях не представляют интереса. По мнению эксперта, в сегодняшней экономической ситуации найти инвестора для проекта практически невозможно.

Напомним, ранее стало известно, что Центр развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) приобрел у «СДС-Угля» 25% в уставном капитале «Морского торгового порта «Лавна» под Мурманском. В результате доля ЦРПИ в угольном терминале увеличилась до 95%, тогда как оставшиеся 5% сохранились у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Условия сделки не раскрываются. LR