«Денег Москва не дает, объемы сильно срезаны»: дорожники «всея Руси» начали год в напряжении
Дорожники собрались в казанском ИТ-парке им. Рамеева на шестую научно-практическую конференцию «Дороги Евразии»
Деньги на дороги будут?
Дорожники собрались в казанском ИТ-парке им. Рамеева на шестую научно-практическую конференцию «Дороги Евразии». В зале витало предвкушение дорожно-строительного сезона. Ежегодно этот форум собирает свыше 400 экспертов, участников отрасли из 100 городов России и ближнего зарубежья.
Год для Татарстана необычный — позади крупные стройки. Не случайно глава миндортранса РТ Фарит Ханифов сетовал, что пик дорожного бума в Татарстане подошел к концу. Может, поэтому министра и не удалось встретить на полях форума… Но в целом по стране работа продолжается — на развитие дорог страны до 2030 года предусмотрели 9,4 трлн рублей.
«Каждое мероприятие расписано, и для нас важно, чтобы каждое мероприятие выполнили своевременно, качественно, выдерживались сроки, — говорил на открытии конференции заместитель директора департамента строительства правительства России Григорий Волков, уточнив, что главная цель — улучшить на 30% жизнь в 2,1 тыс. опорных населенных пунктов, помимо входящих в агломерации.
Ежегодно этот форум собирает свыше 400 экспертов, участников отрасли из 100 городов России и ближнего зарубежья
К слову, вокруг финансирования опорных поселений еще продолжаются дискуссии, ведь 40 млн жителей живут за их пределами. «В опорные пункты включили районные центры и города. Они по качеству жизни в 2 раза лучше, чем неопорные. Если мы так будем двигаться, то люди переедут в агломерации», — предупреждал в том же зале ИТ-парка 31 января раис РТ Рустам Минниханов на форуме «Малая родина — сила России», который собрал муниципалов из 89 регионов страны.
Но вернемся к дорожной тематике, которой, по словам Волкова, посвящена половина нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». Продолжится до 2030 года и развитие опорной сети дорог — это транспортные коридоры:
- Север — Юг — от Санкт-Петербурга до Каспийского моря;
- Азово-черноморский;
- «Россия» или Запад-Восток — от Санкт-Петербурга до Владивостока, куда входит и трасса М12.
«Экономика любой страны зависит от протяженности и состояния автомобильных дорог, — напомнил президент ассоциации бетонных дорог, профессор московского Автодорожного института Виктор Ушаков. И уточнил, что до 2030 года предстоит построить свыше 50 обходов городов, а уже в этом году откроют отрезок М12 от Казани до Екатеринбурга, в 2026 от Тюмени и далее на восток страны. Из других масштабных проектов — скоростной дублер трассы Джубга-Сочи (пусть и платный).
Развитие транспортных коридоров, объездных дорог, устранение узких мест — это первая часть работы. «Вторая — развитие улично-дорожной сети, — продолжал Волков. — Нужно качество, рост производительности. И здесь большой задел, который позволит сделать дополнительные объемы с опережением — это даст возможность обратиться в правительство, минфин, к президенту с просьбой о дополнительном финансировании. Но для этого дорожникам надо выдерживать набранный темп. Большая надежда тут на инновации и скорость их внедрения».
Темы конференции укладывались в эту повестку. Например, в первый день речь шла о перспективах нормативно-технического регулирования дорожной отрасли, совершенствования нормативной базы проектирования дорожной одежды, проблемах строительного контроля.
«Каждое мероприятие расписано, и для нас важно, чтобы каждое мероприятие выполнили своевременно, качественно, выдерживались сроки, — говорил на открытии конференции Григорий Волков
Проблемы с кадрами и опыт Казахстана
В правительстве России хотят создать единую сеть дорожных лабораторий — это станет ответом на недавнее заявление Счетной палаты о завышенной стоимости дорог, а еще развивать информационные технологии и привлекать искусственный интеллект.
«По их мнению, есть большие завышения цен на ресурсы, — сказал Волков о Счетной палате. — Чтобы таких разговоров не было — задача сделать максимально прозрачными все процессы, которые происходят в отрасли».
По такому пути уже пошли в Казахстане. Там решили упорядочить сферу дорожного строительства и создали единую базу данных. Работу вели с декабря 2023 года, так получилась мощная цифровая платформа страны, которая включает:
- карту карьеров. Получился 221 объект.
- карту асфальтобетонных заводов.
- реестр новых технологий и материалов.
- список аккредитованных лабораторий.
- каталог спецтехники и механизмов.
- реестр производителей цемента и минерального порошка.
На очереди производители бетонных и железобетонных изделий. Портал работает в пилотном режиме, им можно воспользоваться после регистрации как гостю, так и в режиме проектировщика, поставщика, уполномоченного органа. В октябре базу закрепят в казахстанском законе «Об автомобильных дорогах», а информацию там будут обновлять ежегодно.
В Казахстане насчитали 408 асфальтобетонных заводов. Каждый проинспектировали и присвоили звезды от 0 до 5 в зависимости от наличия лаборатории, условий хранения материалов и других критериев. С этого года министерство транспорта решило не допускать до работ заводы, получившие 0, рассказала директор департамента дорожно-строительных материалов и новых технологий АО «КаздорНИИ» Мейрамгуль Кабдыгалиева.
Тему подготовки кадров первым поднял президент ассоциации «Р.О.С.Асфальт» Николай Быстров. «Похоронена специальность „Мосты и транспортные тоннели“, нужно возрождение в чистом виде специальности „Автомобильные дороги“ — она где-то упокоилась в общем строительстве, — несколько мрачновато, но образно говорил Быстров. — Следствием бездумных действий по реформированию образования страны стало то, что сегодня даже невозможно собрать статистику о том, сколько в стране готовят дорожников. Потому что это похоронено в направлении строительства, нет отдельной строки. Мы не знаем, сколько в стране готовят дорожников!».
«Студенты должны быть более высокого уровня по сравнению с коллегами из-за рубежа. Наши разработки должны применяться прямо сегодня в реальных условиях — это очень важно», — обозначил проблемы и ректор КГАСУ Рашит Низамов.
Похожая проблема с кадрами и в Казахстане: там тоже перешли на болонскую систему образования, и дорожники мгновенно затерялись в общей дисциплине «Строительство».
В планах до 2030 года у правительства России не просто укладывать асфальт, а изменить отрасль
Как поживает импортозамещение
В планах до 2030 года у правительства России не просто укладывать асфальт, а изменить отрасль.
«Пока, топчемся на пороге, который никак не можем пройти, потому что сегодня 50 процентов машин и оборудования отечественного производства, более 90% ресурсов, производится и добывается на территории России. Наша задача на 100 процентов обеспечить технологический и экономический суверенитет», — говорил Волков на открытии конференции.
Что делает бизнес в этом направлении? Заглянем на выставку конференции. Например, собственное производство оборудования и техники для дорожников у компании «Бастион» из Санкт-Петербурга. Из импортного только те комплектующие, которые в России или не делают, или делают, но не нужного производителю качества.
«Интересуются оборудованием для ямочного ремонта, для работы с литым асфальтом, промышленным производственным оборудованием — постоянный спрос на эмульсионные установки, — рассказал менеджер отдела продаж Сергей Чернышов, и оценил состояние рынка на начало года. — Не очень, по понятным всем причинам, не очень хорошо у всех с деньгами. Есть в этом плане сложности. Спрос есть, техника в любом случае нужна, а возможность есть не всегда. Дорожных проектов на наш век хватит, однозначно, еще вся Сибирь не освоена, а газ не проведен даже в Ленинградской области — что уж говорить о дорогах!».
Асфальтобетонный завод
Познакомимся с асфальтобетонными и бетонными заводами. Первые в среднем стоят от 100 млн рублей, вторые 30 млн рублей, рассказали на стенде компании «Элкон» из Самары — там расположено производство площадью 12 тыс. кв. метров. Основные агрегаты для асфальтобетонных заводов закупают в Китае, для бетонных заводов — в Турции. Заводы этой фирмы покупали и подрядчики М12.
«Чаще берут бетонные — этот рынок шире. Хотя на самом деле это два разных рынка, но направление бетонных дорог активно развивается, — рассказал директор направления асфальтобетонных заводов „Элкон“ Юрий Пирогов, и оценил ситуацию на рынке строительства. — Безусловно, чувствуется какое-то напряжение, но есть переходящие объекты, которые нужно завершать. Там тоже используется бетон, асфальт. Как ни крути, все в одной обойме и всем приходится друг-другу помогать, выручать, всеобщими усилиями закрывать потребности. Когда ситуация нормализуется, а мы надеемся, что в скором времени это произойдет и весь рынок задышит. Все этого очень ждут».
Импортозамещают и лабораторное оборудование дорожников. Например, питерская компания «Инфра тест» выпустила смеситель для полимер-битумного вяжущего. За основу не просто взяли модель европейского производителя, но и добавили дополнительные функции. «Все, что можно было найти в России — нашли, то, что касается электроники еще приходится ввозить из Китая, но не целиком узлы. По цене ниже, а главное есть полная сервисная поддержка, запчасти — все, что нужно для стабильной работы», — рассказал представитель компании Владислав Курянной.
Продукцию на выставке представили свыше 20 компаний сферы дорожного строительства
«У дорожников, как и у строителей, все тоже не очень хорошо»
Продукцию на выставке представили свыше 20 компаний сферы дорожного строительства, поэтому жизнь кипела не только в зале. Как начался год? Что нового у компаний? Не только на эти вопросы попросили ответить и других участников события.
«У дорожников, как и у строителей, все тоже не очень хорошо — денег Москва не дает, объемы сильно срезаны. Раз работы нет — нет и потенциала к расширению, получается небольшой упадок», — рассказал корреспонденту Александр Чудочкин, представитель компании «Асфальтмаш», выпускающей битумные хранилища и сопутствующее оборудование. Это на 100% российский продукт, который использовали подрядчики и стройки М12.
Полтора года назад на рынок Татарстана зашел «Полипласт» — в селе Никольское Лаишевского района РТ компания открыла завод по производству добавок для бетонов и строительных растворов. Основное направление — строительная химия, малая и крупнотоннажная. «Сами делаем компоненты и продукты, цикл закрытый, — рассказал изданию региональный менеджер Андрей Малин. — Отрасль чувствует себя хорошо, но с каждом годом становится больше конкурентов, сфера развивается. Санкции помогают развиваться внутри страны. Сибур, „Полипласт“ другие крупные компания обмениваются товарами и выявляют проблемы, которые решаются. От этого химия с каждым годом становится лучше и лучше».
«У дорожников, как и у строителей, все тоже не очень хорошо», — рассказал корреспонденту Александр Чудочкин, представитель компании «Асфальтмаш»
В планах «Полипласта» разместить в Казани завод эпоксидных полиуретановых полов. Основу возьмут на первом в России заводе синтеза эпоксидов в Первоуральске — там «Полипласт» уже ведет пуско-наладку оборудования.
«Когда-то основное сырье для строительной химии ввозили из Европы, теперь из Китая, говорит глава службы технической поддержки „Полипласт-Юг“ Артем Кошкарев. — Новый завод позволит самим делать основу. Это как с гамбургером: мясо, булочку делали здесь, а специи, придающие вкус, были из Европы. А будут наши! Заводы уже встали в очередь, чтобы испытать компоненты. Если все устроит, то Китай будет не нужен».
Ряд из образцов адгезионных добавок, модификаторов и пластификаторов для битумной смеси представила компания «Базис» из Высокогорского района Татарстана. Доля присадок в тонне битума колеблется от 0,2% до 1% в зависимости от вида добавки, а доля битума в асфальтобетоне составляет 5%. Присадки нужны, чтобы улучшить адгезию — прилипаемость битума к щебню. Объем производства «Базиса» — 5 тыс. т в год.
Ряд из образцов адгезионных добавок, модификаторов и пластификаторов для битумной смеси представила компания «Базис» из Высокогорского района Татарстана
«Технологии совершенствуются, ГОСТы меняются. Добавляются пластификаторы, полимеры, стабилизаторы, процесс усложняется. Новые компоненты повышают качество асфальта, растет долговечность, — рассказал региональный менеджер компании Николай Демченко и оценил обстановку на рынке. — Пока межсезонье, идут подготовительные работы, закупки начнутся в марте–апреле. Будем надеяться, что дорожный бум в Татарстане не закончился».