«В Тюмени не всё так плохо». Интервью с экспертом из Минтранса, который побывал в нашем городе

Тюмень постепенно ширится и развивается. Чиновники пытаются решить разные проблемы, в том числе и те, которые касаются общественного транспорта. Идеален ли он? Мы поговорили с заместителем председателя Общественного совета при Минтрансе России Ильей Зотовым, который недавно побывал в нашем городе. До скольки должны ездить автобусы? Нужны ли QR-коды на умных или на обычных остановках? Всё ли плохо у нас или есть какие-то плюсы? Ниже — интервью с экспертом.

— В Тюмени власти хотят сделать систему BRT. Эффективна ли она и поможет ли городскому общественному транспорту?

— В целом BRT — достаточно эффективный механизм для того, чтобы дать скорость перемещения для пассажиров и избавиться от автомобильного транспорта, на котором добирается до места назначения большинство горожан. Под BRT создается просто отдельная инфраструктура, без пересечения с автомобилями. От этого мы получаем большую прогнозируемость, исключаем такие моменты, как пробки, и в целом получаем возможность выполнить то расписание, которое есть.

Но нужно считать вложения в создание такой инфраструктуры, экономический эффект, и уже потом внедрять ее.

Мне кажется, что Тюмень вполне справится и без подобных решений, просто за счет оптимизации маршрутной сети. Вообще, в Тюмени с транспортом не всё так плохо, как во многих других российских городах. Достаточно позитивные постепенные изменения происходят. Каких-то кризисных явлений, как в других городах, я особо не заметил.

Большой, вместительный подвижной состав, выполняется расписание — где-то лучше, где-то хуже, есть задублированность маршрутов.

Если думать про альтернативные виды транспорта, например трамваи, то мне кажется, что решения должны принимать жители. То есть они должны сформировать вопрос к органам власти и понять, какие инструменты помогут добиться исполнения решения.

— Есть ли какие-то еще альтернативные виды транспорта, помимо автобусов, которые можно внедрить в Тюмени?

— В Тюмени всё достаточно гармонично, можно развиваться и решить большинство задач за счет автобусов. В дополнение к ним я вижу эффективное использование средств индивидуальной мобильности (электросамокаты или велосипеды. — Прим. ред.). Но здесь нужна четкая организация пространства. Например, можно организовать всё так, что на короткое расстояние, например до остановки, пассажиры едут на СИМ, а потом — на общественном транспорте. Можно сделать, как я ранее предлагал, единый проездной, который будет включать проезд на автобусе и СИМ. Рано или поздно мы придем к тому, что самокаты станут полноценным транспортом последней мили. Именно транспортный сценарий будет превалировать над какими-то развлекательными опциями самокатов.

— В Тюмени устанавливают новый вид остановок — умные. Но, по словам жителей, они не защищают от ветра и дождя. Нужно ли ставить вместо них теплые остановки и какие у них есть плюсы и минусы?

— Мне кажется, умные остановки себя не очень позитивно зарекомендовали. По крайней мере, в ряде субъектов есть такая практика. Их устанавливают, они стоят достаточно дорого. Последующая эксплуатация тоже стоит приличных денег, ведь их нужно содержать, смотреть за бесперебойной работой и поддерживать всю систему в целом.

Поэтому я бы рекомендовал более экономичные решения. Может, теплые остановки, но с учетом климата, с учетом ветров. Важно учитывать интересы людей. Конечно, где открытая местность, то такие остановки должны быть.

А в местах, где развитая маршрутная сеть, большое количество транспорта ходит и у пассажиров небольшое ожидание автобуса, то там такие остановки делать можно, но больше надо развивать какие-то многофункциональные посадочные площадки.

В городах, где транспорт ходит по расписанию, людям не надо следить за его перемещением. То есть пассажиры знают, что к определенному времени подойдет автобус. В таком случае умные остановки, может, и не нужны. Опять же, с учетом тех же сбоев мобильного интернета умные остановки не всегда показывают релевантную информацию, которая требуется пассажирам.

— На остановках вместо привычного расписания устанавливают QR-коды, что опять же вызывает возмущения жителей. Это движение вперед для удобства пассажиров или же на остановках должно стоять обычное расписание?

— На остановке должно быть название, расписание и схема маршрутной сети. Исходя из этой логики, должна быть вся информация для пассажира, ее будет достаточно. QR-коды — не очень правильная история. Первое: люди пожилого возраста не все умеют пользоваться этой системой. Второе: нужно, чтобы всегда был заряжен телефон, там был интернет и так далее.

Поэтому еще раз подчеркну, что если транспорт ходит четко по расписанию, соблюдает его, то отслеживание автобусов не нужно.

Большая часть пассажиров пользуется одинаковым маршрутом. То есть утром они едут на работу, вечером — обратно. Они понимают, во сколько примерно приезжает автобус. Исходя из этой логики, надо добиваться выполнения расписания. Современные технологии, я думаю, нужны, но в качестве дополнения к обычной информации, а не в качестве ее замены.

— В Тюмени не так много автобусных полос. Необходимо ли продолжать развитие этого направления? Как вписать выделенки в узкие тюменские дороги?

— Автобусные полосы нужно развивать. Но они не должны появляться хаотично, должно всё быть математически выверено с учетом того, где транспорт больше всего теряет скорость и время в пути.

Выделенные полосы должны быть гармонично вписаны в городскую среду, с обязательной фотофиксацией нарушений. Без этого нет смысла их делать, нужно увязывать такие мероприятия между собой, чтобы автомобили не заезжали на выделенки. Таким образом повысится эффективность работы транспорта. Стояние в пробках, с учетом всех автобусов и маршрутов, — это колоссальные затраты. Нужно исходить из экономических основ при планировании выделенных полос.

— Автобусы в Тюмени ходят до 20–22 часов, на что тоже жалуются жители. Нужно ли продлять работу общественного транспорта?

— В современном городе транспорт должен работать минимум до 12 часов ночи с учетом того, что огромное количество торговых центров, заведений питания, культуры работает до 22 часов, где-то — до 23 часов.

Людям, которые трудятся на тех или иных предприятиях, в том числе в торговых центрах, в магазинах, нужно еще немного времени для работы после закрытия. Они освобождаются примерно в 22:30. Исходя из этой логики, нужно, чтобы расписание автобусов было до 12 часов. Когда этого не получается добиться, тогда жители, конечно, жалуются. Им приходится вызывать такси, искать еще какие-то альтернативные способы добраться до дома либо пользоваться своей машиной.

Поэтому важно дать людям доступный комфортный транспорт. Транспорт современного города, который стремится к развитию, должен работать до полуночи, иначе это показывает некую деградацию системы. Люди просто отказываются перемещаться по городу в более поздние часы, поскольку это уже становится достаточно дорогим удовольствием. То есть чем выше мобильность, тем лучше экономика города.

Поэтому подчеркну еще раз, что в таком активно развивающемся городе, как Тюмень, общественный транспорт должен работать до 12 часов.

— Какими мерами можно мотивировать людей пересаживаться из машин на общественный транспорт?

— Здесь ключевой момент, что не нужно никого заставлять пересаживаться с машины на общественный транспорт. Есть доля автомобилистов, которая никогда, ни при каких условиях не пересядет на автобусы. К ним нужно относиться спокойно. Они работают за рулем, кто-то — в доставке и так далее. Со своего личного автомобиля они точно не пересядут на общественный транспорт.

С другой стороны, должно быть активное развитие общественного транспорта в части ускорения перемещения по городу, работы кондиционеров, других нюансов. Так же и в части инклюзивности, доступности транспорта для людей с ограниченными возможностями. Причем не только для тех, кто на коляске, но и для слабовидящих, и для слабослышащих. Вся эта инфраструктура будет доступна пожилым гражданам и молодым мамам с колясками. То есть она будет работать не только для людей с ограниченными возможностями, но и для более широких слоев населения.

Поэтому, когда мы создадим комфортный транспорт, который будет работать четко по расписанию, люди сами пересядут на него. Он будет быстрее по сравнению с легковыми автомобилями, но более бюджетным с точки зрения затрат на использование.

Важно сделать и еще одну вещь. Нужная правильная, корректная политика в части платных парковок: они должны быть. При этом должен быть заложен принцип резидентной парковки, то есть жители получают право парковаться у своего дома без дополнительной оплаты. Это тоже одна из опций мотивации пересаживаться на общественный транспорт. Который, безусловно, обязан быть комфортным.

— Попали ли вы в Тюмени в пробку? Какими мерами можно решить проблемы с заторами в городе?

— Когда я был в Тюмени, не попадал в пробки. Вообще, это сложное определение с точки зрения того, что называют пробкой в Москве, что называют пробкой в Екатеринбурге и в Тюмени. Абсолютно разные явления.

Я бы не сказал, что в Тюмени сильные заторы. Вообще, вопросы пробок можно решить за счет более выверенной парковочной политики, активного развития общественного транспорта.

Это единственная возможность разобраться с пробками, и устройство дополнительной дороги, магистрали — точно не выход.

— В нашем городе не так много велодорожек, по которым двигаются велосипедисты и самокатчики. Нужно ли их развивать дальше?

— Тюмень, на мой взгляд, достаточно комфортный город. Из ряда районов можно спокойно добраться в нужную точку на велосипеде или самокате. Конечно, количество специальных дорожек надо наращивать.

Развитие такой сети в том числе позволит решить вопрос нагрузки на автомобильные дороги. Понятное дело, что это не очень значительное число, но дороги всё равно смогут отчасти быть более свободными. Хотя, конечно, процент тех, кто пересядет с автомобиля на самокат или велосипед, не очень высок. Нужно учитывать и сезонный фактор.

В целом велосипедные дорожки — это признак современного города, который активно развивается. СИМы прекрасно работают в Москве. А вот запретительная политика ряда российских городов в части запретов на самокаты не оправдана. Она фактически останавливает развитие в части мобильности жителей. Мне кажется, что нужно находить некий баланс. Например, вводить определенные стандарты, но они не должны быть достаточно жесткими, чтобы люди отказывались от самокатов.

Что касается Тюмени, то есть определенное понимание, что самокаты могут прекратить свою работу. Это случится, если подобные действия органов власти (в части установления некоторых запретов. — Прим. ред.) в городе будут продолжаться и дальше.

— Да, в Тюмени достаточно жесткие ограничения для самокатчиков. Как вы считаете, нужно ли их ограничивать еще больше или, наоборот, убрать запреты?

— В части запретов на самокаты, мне кажется, нужно взять ту практику, которая есть в Москве. Она сложилась не за один день, была выработана в ходе многочисленных дискуссий. Опыт Москвы в части использования самокатов достаточно гармоничный, правильный и выстроен в части баланса развития интересов пользователей и в части интересов тех людей, которые являются пешеходами. Да, есть спорные моменты, но в целом его можно транслировать и на Тюмень.

— Какие у вас остались ощущения от автовокзала и железнодорожного вокзала? Что можно на них сделать для большего комфорта пассажиров?

— Относительно автовокзала я хотел бы отметить, что позитивные изменения происходят. Входная группа, когда я был в Тюмени, ремонтировалась. В целом сервисы, которые там есть, достаточно комфортные, понятные. Здесь не нужно предъявлять слишком высоких требований к автовокзалу, поскольку люди в основном приезжают на него и уезжают, мало времени проводят в самом здании.

Сейчас автовокзал выглядит достаточно приятно с точки зрения того, каким он был раньше. Было много жалоб и в части запахов, и в части отсутствия туалета. Вот эти моменты удалось устранить, и постепенно, я думаю, автовокзал станет еще более комфортным. Конечно, здесь важна поддержка со стороны региона, чтобы вокзал был еще более комфортным — в части дизайна, инфраструктуры.

Тюмень — инновационный город, с одной стороны, а с другой — стильный в плане туризма. Регион известен за пределами Урала, и вот этот стиль, дизайн можно добавить и на автовокзале, в том числе и для большего комфорта.

Это же применимо и к железнодорожному вокзалу. Конечно, должны быть базовые опции в виде удобного выхода к платформам, работающие лифты, эскалаторы. Их не хватает на вокзале.

Железнодорожный вокзал, автовокзал и аэропорт — это визитная карточка города, куда прибывает огромное количество туристов. Именно это первая точка соприкосновения с Тюменью.

— Какие плюсы и минусы вы видите в Тюмени в плане транспортного обслуживания?

— Среди плюсов в работе транспорта я вижу в первую очередь хороший средний возраст подвижного состава — 5 лет. В Тюмени большие, вместительные автобусы, комфортные внутри, в этом плане всё хорошо. Мне кажется, чтобы система работала лучше, нужно убрать дублирование некоторых маршрутов. Это разгрузит некоторые остановки, пассажирам будет удобнее ориентироваться в расписании.

Из минусов я отмечу, что из-за дублирования маршрутов транспорт скапливается на остановках, двигается не всегда по своему расписанию. Вот этот момент нужно устранять. Должно быть так: транспорт подъехал, высадил пассажиров, посадил пассажиров, поехал дальше, а не ожидал на остановке.

Вообще, в Тюмени не всё так плохо. Город активно развивается. Я думаю, что должна быть дальнейшая поступательная работа. Плавные изменения — это в определенной мере позитивно, дает людям нормально перестроиться.

Еще бы остановился на билетном меню: здесь есть определенные пробелы, и их нужно устранять, учитывать опыт других уральских городов.

Ранее мы рассказывали, что в Тюмени может подорожать проезд в общественном транспорте сразу на восемь рублей. Когда?