Уфимские автобусы — зрелище не для слабонервных. Они вечно опаздывают, их салоны переполнены, а на некоторых частных маршрутах пассажиров возят, как дрова. Поэтому я был несказанно рад узнать, что мне больше не придется задыхаться в этих консервных банках на колесах: оказалось, до моей работы ходит новый трамвай.
С прошлого года по Уфе начали курсировать списанные московские трамваи польского производства. С первого взгляда они показались идеальными. Первое, что бросается в глаза, — отсутствие привычного гула. Видевшие еще Брежнева трамваи грохочут так, что закладывает уши, а в новых вагонах этой проблемы нет. Они, на мой взгляд, не громче обычного автобуса.
Но главной причиной моей любви к польскому трамваю стал простор. Сидячее место находится всегда, да и на площадках есть где развернуться. После забитых «ПАЗов» на том же 249-м маршруте я чувствовал себя почти блаженно. Приятным бонусом стало и теплое освещение в салоне: по вечерам создается ощущение, будто едешь в вагоне метро.
Однако идиллию нарушает обстановка, в которой работает новый транспорт. Стоя на остановке невозможно не заметить, в каком ужасающем состоянии находятся трамвайные пути. И в каких условиях приходится ждать? Часто рельсы проложены посреди дороги, вдали от павильона, и людям приходится стоять прямо на проезжей части, без всякой пассажирской площадки. Возникает резкий контраст между уютом внутри вагона и хаосом снаружи, отчего по утрам так и хочется поскорее нырнуть в салон.
Однако всю глубину проблем я осознал лишь недавно. За последний месяц я попал в трамвайные пробки целых три раза.
В первый раз виной было небольшое ДТП с легковушкой. Утром на оживленной развилке у Центрального рынка авария была настолько незначительной, что пассажиры даже толчка не почувствовали. Я очнулся лишь спустя 10 минут, поняв, что трамвай подозрительно долго стоит. Вся задержка заняла минут 40 — мы ждали, пока подъедет полиция.
Вторая пробка случилась на той же развилке. На сей раз рельсы перегородила авария двух легковых машин. Третий случай оказался и вовсе комичным. Я ехал с работы домой, но путь оказался недолгим: рядом с начальной остановкой скопилась пробка из трех-четырех трамваев. Впереди идущий вагон вышел из строя из-за проблем с электросетью и заблокировал движение. Кондукторша поспешно высадила нас, и именно тогда до меня наконец дошло: новые трамваи просто не вписываются в существующую городскую инфраструктуру.
Но есть ли у этого транспорта шанс прочно войти в уфимскую повседневность? За ответом я обратился к эксперту — экономисту Рустему Шайахметову. Далее – от его лица.
Будет как в Питере – водный трамвай: как изменится транспорт Уфы к 2026 году
Парадокс уфимского трамвая
Начать нужно с того, что сами трамваи в хорошем состоянии. В целом Москва поддерживала их на достаточном уровне. Но с ними есть и свои проблемы.
Во-первых, их провозная способность значительно превышает пассажиропоток на тех маршрутах, где они работают. Даже в час пик они заполнены далеко не полностью – несравнимо с теми же автобусами. То есть нужны трамваи меньшей вместимости. Нынешние – трехсекционные, но для местного пассажиропотока хватило бы и одной секции. Это значительно увеличивает расходы, как если бы КАМАЗ гоняли для перевозки одной тонны груза.
Во-вторых, состояние путей не соответствует требованиям даже этих [польских] трамваев, а они еще не такие привередливые как новые модели. Дело в том, что наши трамвайные линии как в Великую отечественную после бомбежки. Попробуйте пройти по улице Сун-Ят-Сена, по Зеленой Роще. Я уже не говорю о том, какие там заросли, просто сами рельсы деформированы. Связано это с износом и отсутствием поддержки путей.
Стоит отметить, что у нас существуют только старые трамвайные маршруты, которые были актуальны лет 40-50 назад. Они проходили через центры притяжения в виде крупных заводов, на которых работали тысячи людей. Система была подстроена под эти передвижения, потому что в советское время очень тщательно работали над изучением транспортного спроса. Сейчас спрос и трамвайные линии не соответствуют друг другу, поэтому на них низкая загрузка.
Самый интенсивный пассажиропоток – между Черниковкой и Центром, но там нет трамвая. Если бы он был и шел с хорошей скоростью, то смог забрать этот поток и решить большинство задач общественного транспорта.
Идеальный маршрут мог бы выглядеть так: от Дворца культуры УМПО по Первомайской, через мостовой переход на Проспект, по Комарова и далее по Проспекту до Центра. Затем — по улице Ленина до Заки Валиди, а оттуда до Телецентра. Это стало бы основной магистралью, согласующейся с известными пассажиропотоками. Это направление подтверждали и питерские специалисты лет 5–7 назад, и Институт Генплана Москвы.
А вот взять существующую трамвайную линию, по Зорге, Бульвару Ибрагимова, Революционной, там нет тех пассажиропотоков, которые обеспечивают хотя бы самофинансирование. У нас в среднем содержание трамвайного хозяйства обходится где-то в 500 миллионов рублей в год. С учетом нынешних объемов перевозок, дешевле было бы пустить бесплатный автобус.
Парадокс заключается в том, что трамвай – очень перспективный и нужный вид транспорта, но не там, где надо. А чтобы пустить его там, где нужно, потребуется порядка 30 миллиардов рублей, которых сегодня у нас в республике просто нет.
Читайте также
- «Лебедь, рак и щука» по-башкирски: как формируется кадровый голод в республике- Башкирский хоккей упал на дно. Почему «Салават» так плох и что будет дальше