«Из 240 машин осталось 80!»: грузоперевозчики массово прощаются с лизинговыми авто
Объем грузоперевозок по стране к концу года упал на 30% в сравнении с концом 2023-го
«Много игроков уходят с рынка, многие просто поставили машины к стенке»
«Весь 2024 год машины были дотационными — когда объем перевозок упал, грузовики могли приносить по паре миллионов рублей в месяц при лизинговых платежах в пять миллионов! Мы брали кредиты, расплачивались за лизинг. Сейчас, получается, и кредиты не взять из-за невероятной ставки, и с лизингом не расплатиться, и машин нет — в марте 2025-го я сдал все…», — рассказывает один из казанских предпринимателей. Его основной бизнес — оптовая торговля, но пару лет назад он решил расширить направление грузоперевозок и взял в лизинг 10 большегрузов (FAW, Shacman, Mercedes) за 180 млн рублей. Два года наш герой исправно выплачивал по 5 млн в месяц за новенький автопарк, но в 2024-м кассовый разрыв стал непреодолимым. Развитие экономики замедлилось на фоне недоступности кредитов, завершилось сразу несколько мегапроектов уровня М-12 и, по оценкам представителей отрасли, объем грузоперевозок по стране к концу года упал на 30% в сравнении с концом 2023-го.
Эта история — миниатюра того, что сегодня происходит на рынке грузоперевозок — причем на всех уровнях. Около сотни машин в прошлом году пришлось вернуть лизинговой компании одному из крупнейших в Татарстане грузоперевозчиков — ООО «Нео Транс». Компания с парком из более 1 тыс. машин входит в число 15-ти крупнейших в стране. Генеральный директор «Нео Транс» Евгений Беляков рассказывает, что на этот шаг он пошел, чтобы снизить финансовую нагрузку, а сейчас компания пытается реструктуризировать платежи. «Действуем системно. В 2024 году сократили парк на 10% и оптимизировали расходы. Это позволило снизить финансовую нагрузку», — объясняет он нашему корреспонденту.
И такая картина по всей России. Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» приводит данные, согласно которым за первый квартал 2025 года с российского рынка ушел каждый пятый автоперевозчик. «Есть казанские компании, у которых из 240 машин осталось 80, есть те, кто полностью остановил работу. И так по всей стране! Московская компания „Бауфасад-М“, насколько известно из соцсетей, также приостановила работу, а там было в районе 700-800 машин», — рассказывают собеседники издания.
Генеральный директор ООО «Лизинг-Трейд» Алексей Долгих утверждает, что на грани краха около 30% всех татарстанских перевозчиков из сегмента малого и микробизнеса. Одна из ведущих причин — малая устойчивость компаний: по оценке спикера, у перевозчика должно быть минимум 30% автопарка в собственности для продолжения работы в кризис.
«Мы — небольшая региональная компания, но даже у нас за последний год количество изъятий и добровольного возврата имущества выросло, — констатирует Долгих в разговоре с „БИЗНЕС Online“. — Причины различны: кто-то из клиентов купил технику по слишком высокой цене и не может обслуживать текущий платеж из-за низких тарифов на перевозки. У кого-то заказчик стал платить с большей отсрочкой платежа, задержки доходят до 6 месяцев. Сейчас найти новые заказы для перевозчиков стало намного сложнее. Но мы общаемся с партнерами, у них ситуация более показательная. Буквально на прошлой неделе одна федеральная лизинговая компания изъяла 100 машин в Татарстане. Стоянки и правда забиты».
Основной пул изъятой или сданной техники — тягачи, самосвалы, различные виды полуприцепов от крупных игроков, вроде Газпром Лизинг, ВТБ Лизинг, Альфа… Их изъятия в республике исчисляются сотнями машин
Генеральный директор «Нео Транс» Евгений Беляков добавляет, что многие татарстанские игроки сократили парки на 60–70%, некоторые полностью остановили работу. «По данным лизинговых компаний, в 2024 году изъято 30 тысяч машин, а впереди — новые волны. В стране 700 тысяч прицепов, но активных перевозчиков становится меньше. Это коррелирует с общим спадом», — объясняет он.
«Мне много раз предлагали перепродать лизинговые машины по договору переуступки. Окей, открываю „Авито“, смотрю, а там куча таких объявлений. Например, грузовик FAW G7 отдают за 50-100 тысяч рублей, забирайте! Как раз договор переуступки», — рассказывает один из игроков рынка.
«По данным лизинговых компаний, в 2024 году изъято 30 тысяч машин, а впереди — новые волны. В стране 700 тысяч прицепов, но активных перевозчиков становится меньше. Это коррелирует с общим спадом»
«Сценарии могут быть различными. Так, среди наших партнеров есть компании, которые сдали лизинговые грузовики и остались работать на уже выкупленной технике. Есть компании, в том числе крупные, которые ушли с рынка, вернув технику. Есть и те, которые были поглощены крупными игроками», — подтверждает нашей газете федеральный кризис директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов.
Директор филиальной сети компании «Интерлизинг» Анна Голикова также отмечает, что в первую очередь, текущий кризис отражается на небольших грузоперевозчиках — они вынуждены возвращать купленные машины, что приводит к росту стока. «Кроме того, именно корпоративный сегмент приходит договариваться о кредитных каникулах, отсрочках и реструктуризации графиков, потому что сокращение парка критически отразится на их бизнесе», — рассказывает она «БИЗНЕС Online».
По данным базы проверки контрагентов «Контур Фокус», в Татарстане под ОКВЭДом «Деятельность автомобильного грузового транспорта» (49.41) зарегистрировано 39,7 тыс. юрлиц, из них около 11 тыс. компаний выбрали этот ОКВЭД основным для своей работы. Если проанализировать финансовые показатели 15 крупнейших татарстанских игроков, у 9 из них будет наблюдаться резкое замедление темпов роста выручки, которое чаще всего сопровождается заметным схлопыванием чистой прибыли.
Посмотрим поближе на топ-3. ООО «Делко» за 2022 год увеличило выручку более, чем в 10 раз: с 2,3 до 25,2 млрд рублей, за 2023 год прирост составил 16%, за 2024 год — 7% при этом чистая прибыль начала сокращаться впервые за много лет — по итогам прошлого года она снизилась с 680 до 615 миллионов. Абсолютно идентичные паттерны и у логистической «дочки» «Татнефти» — ООО «УК «Татспецтранспорт»: выручка в прошлом году подросла на 11% до 15 млрд рублей (против удвоения годом ранее), а прибыль упала на 40%. Замыкающий тройку грузовых гигантов «Нео Транс» еще показательнее: по выручке в плюсе на 3% (8,7 млрд по итогам прошлого года), а прибыль сократил в 2,7 раза — с 496 до 183 млн рублей. И это лидеры с большим запасом прочности. В среднем сегменте есть куда более яркие примеры. Челнинская ООО ТК «Семьсот дорог» впервые за много лет в убытке на 84 млн, хотя выручка подросла на 35% до почти 4 млрд рублей. Выручка ООО «Транспортная компания «Альянс» по итогам 2024 года снизилась на 54% или на миллиард с хвостиком, до 896,3 млн рублей, а прибыль сменилась 18-миллионным убытком. И так далее.
Хронология кризиса
Чтобы понять, что произошло с рынком грузовых автоперевозок, придется отмотать на несколько лет назад.
2022-й: год большой «перестройки». С началом СВО логистика Татарстана и России, которая была направлена в Европу, перестроилась. Резко отказаться от грузов в западном направлении было невозможно, и большой поток грузов шел через Санкт-Петербург, Беларусь и так далее. «Несколько месяцев ушло на то, чтобы переориентироваться как нашим заказчикам, так и нам, чтобы перенаправить поток грузов через Дальний Восток. Машины пошли и на Кавказ, и на Казахстан, Узбекистан и т. д., маршруты доставок изменились. Прошло какое-то время, мы начали наблюдать нехватку транспорта», — объясняет нашему корреспонденту руководитель комитета по грузоперевозкам ТПП РТ, директор ООО «Реверс» Сергей Сотников. В то же время начинается спрос на новые грузовики, который по полной раскроется в последующие годы.
Сергей Сотников: «Несколько месяцев ушло на то, чтобы переориентироваться как нашим заказчикам, так и нам, чтобы перенаправить поток грузов через Дальний Восток»
2023-й: перегрев и пузырь. «Предпринимались большие усилия для оживления экономики, она испытывала бурный рост со второй половины 2022 года. Тарифы росли, потребность в автотранспорте росла, некоторые наши коллеги пошли на большие риски и брали машины, не до конца просчитывая возможности. Были хорошие, льготные предложения», — вспоминает Сотников.
По данным аналитического агентства «Автостат», в 2023 году новых грузовых автомобилей было продано на внушительные 70% больше, чем за 2022-й, и на 45% больше, чем в 2021-м. Подпиткой спроса на грузовики стало развитие серьезных инфраструктурных проектов, рост жилищного и прочего строительства. В Татарстане это платная магистраль М12 — «Москва-Казань», первый участок Вознесенского тракта от улицы Гвардейская до проспекта Победы, старт строительства дороги в обход села Сокуры в Лаишевском районе. Словом, потребность в грузовой, строительной и другой спецтехнике была высока. Предприниматели говорят, что в 2022–2023 году большегруз с тентом и рефрижератором приносил в месяц по 800 тысяч рублей, в то время, как в норме должен был приносить по 400 тысяч.
На пике в рынок зашли новички, а тертые калачи расширяли автопарк. И лизинговые компании, по мнению собеседников издания, беспрецедентно легко шли на сделки. «Лизинговые компании пошли ва-банк, выдавая кредиты всем. Я в грузоперевозках с 2016 года, и я никогда не видел, чтобы столько одобрений было! А когда заходят новенькие игроки и берут сразу 5-6-7 машин, это опять искусственный ажиотаж», — рассказывает казанский предприниматель на условиях анонимности. Открытая статистика подтверждает рост количества лизинговых сделок: по итогам 2023 года ВТБ Лизинг, например, закупил и передал своим клиентам более 14 тысяч единиц грузовой техники — это более чем в два раза превышает показатель 2022 года. СберЛизинг за тот же период передал в лизинг грузовых автомобилей на 110 млрд рублей, что на 141% больше аналогичного показателя 2022 года.
Подогревало все происходящее и китайская экспансия: на место семи основных европейских марок большегрузов зашли 12 китайских, которые совершенно не ограничивали поставки своей более сходной по цене техники на российский рынок. К слову, последствия этой экспансии продолжаются и сегодня: в январе — апреле продажи КАМАЗа обвалились почти наполовину, минус 48% к аналогичному периоду прошлого года. «Беспрецедентные запасы автомобилей из Юго-Восточной Азии, ввезенных в прошлом году, катастрофически давят на нас по цене. Из-за укрепления рубля это давление только усилилось», — объяснялся 22 мая заместитель гендиректора КАМАЗа по работе с органами власти Михаил Матасов на совещании в Совфеде.
На фоне ажиотажного увеличения количества машин в рынке, критически обострился дефицит кадров: на машины буквально было некого сажать. Часть водителей ушли на СВО, а часть буквально бросалась ключами от машин, грозя сорвать рейс, если работодатель не поднимет зарплату. Снова и снова.
«Повышение зарплат пошло в 2023-м, так и шло до 2025, сейчас только замедлилось. Сейчас 11 рублей/км стоит, а тогда было 14-16 рублей. Я водителям говорил: «Вы за 200 тысяч получаете, как ребята с СВО, а вы жизнью не рискуете. Аппетит надо поубавить!» — негодует предприниматель из Казани.
2024-й год: схлопывание. В 2024 году «героическими усилиями» Центробанка экономику вместе с покупательской способностью удалось притормозить с помощью ставок рефинансирования и высоких ставок за кредиты. Соответственно, спрос на товары уменьшился, как следствие — уменьшилась потребность в перевозимых грузах. Собеседники издания впервые ощутили серьезные проблемы в ноябре–декабре 2024-го, в высокий сезон.
«Критически повлиял спад в строительстве. Меньше строят — меньше перевозят бетон, арматуру, отделочные материалы»
«У нас в перевозках первое полугодие обычно в лучшем случае выходит в ноль или в минус, зато во втором полугодии зарабатываешь за оба. В декабре 2024-го так не случилось, — говорит один из представителей отрасли — Это — теоретически высокий сезон, а по факту результат был как в межсезонье. Почему так — не знаю! С банками разговаривал, говорят, что крупный бизнес не кредитуется, текущие кредиты закрывает. В новые проекты никто не входит, обеспечения не происходит. А раз роста производительности нет, то и возить нечего».
Основные мегастройки к тому моменту уже завершились. «Критически повлиял спад в строительстве. Меньше строят — меньше перевозят бетон, арматуру, отделочные материалы. Металлургия тоже просела. Мегапроекты, вроде трассы М-12, завершаются, а новых пока недостаточно. Да, часть грузов ушла на водный транспорт, но автоперевозки остаются ключевыми», — объясняет «БИЗНЕС Online» Беляков.
Чтобы избежать простоев техники в условиях конкуренции за оставшиеся грузы, перевозчики начали массово занижать стоимость услуг. «В 2024 году ставки начали проседать. Я разговаривал с крупными большими компаниями, производителями. Мне говорили: у нас на год был бюджет [на перевозки] в 1 миллиард. По итогам 2024 года мы этот бюджет не израсходовали, еще 250 миллионов осталось. Потому что зашли новенькие, начали демпинговать», — рассказывает один из источников издания.
«Сильнее всего демпингуют недобросовестные компании, доля которых на рынке составляет более 60%, по данным „АвтоГрузЭкс“ — таким игрокам удается сократить вплоть до 20% затрат за счет оптимизации налогов и сборов. В результате на рынке резко снизился средний уровень тарифов», — подтвердил корреспонденту газеты президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.
2025-й: уход в минус. По данным финдиректора российской транспортной компании ПЭК Романа Ромашевского, в первом квартале 2025 года на рынке было зафиксировано исторический дисбаланс грузов и доступного транспорта: в феврале 2025 года соотношение этих двух показателей опустились даже ниже пандемийного уровня весны 2020 года, что означает существенный дефицит грузов.
По данным аналитиков ATI.su, — средний уровень тарифов на FTL-перевозки в России снизился весной 2025-го на 13% год к году, до 74,48 руб./км за доставку в закрытом и 74,47 руб./км — в тентованном кузове. «Ставка в регионах варьируется в зависимости от соотношения объема грузов и доступного транспорта. Например, средний уровень тарифов на направлении Москва — Казань снизился на 18,4% за год, до 73 рублей за километр», — объясняет Филатов.
По данным аналитиков ATI.su, — средний уровень тарифов на FTL-перевозки в России снизился весной 2025-го на 13% год к году, до 74,48 руб./км за доставку в закрытом и 74,47 руб./км — в тентованном кузове
По словам Сотникова, в Татарстане в зависимости от вида перевозок и маршрута, тарифы снижались на 10 — 30%. Самое сильное падение фиксировали в январе — феврале этого года. «Сейчас ситуация немного стабилизировалась, падение отыгралось на 5 — 10%, но о возвращении прежних тарифов и объемов говорить рано: в ожидании грузов приходится побольше стоять», — подытожил он.
Больше всего в ситуации экономического сплина пострадали компании, которые подписали лизинговые договоры с «плавающей ставкой» — в конце 2024 года многие лизинговые организации на треть увеличили размер ежемесячных платежей по таким договорам, объясняет президент «АвтоГрузЭкс». Для сравнения, в 2024 году лизинговая ставка в среднем составляла 27%. «Учитывая, что в лизинг оформляется около 85% техники, приобретаемой транспортными компаниями, крупные перевозчики, чтобы справиться с такими издержками, часто вынуждены работать в убыток», — подтверждает «БИЗНЕС Online» генеральный директор ГК «Делко» Санджар Ашуралиев.
При этом себестоимость грузоперевозок продолжала расти, и по итогам первого квартала 2025 года повысилась на 12%. Основные причины: повышение лизинговых платежей на 60 п. п. (до 27-28%), утильсбора — на 75-80% год к году, ремонтных затрат — на 20% год к году, медианного уровня зарплат — на 49% год к году, согласно аналитике hh.ru и «АвтоГрузЭкс». И закончилось все как раз возвратом лизинговых авто и уходом игроков с рынка.
По оценке Долгих из «Лизинг Трейд», волна банкротств перевозчиков еще впереди: лизинговые компании начали реструктуризировать платежи клиентов с августа — сентября прошлого года. «Обычно выдают реструктуризации на 6 месяцев или на год. Полугодовые только начали заканчиваться, годовые скоро начнут. И пойдет волна дефолтов тех компаний, кому выдавали реструктуризации, но они все равно не смогли платить, — объясняет гедиректор „Лизинг-Трейда“. — В предыдущие годы перевозчик в кризис мог продать технику, получить деньги за нее и покрыть долговые обязательства. Но сейчас рынок б/у техники перенасыщен, и лизинговые компании демпингуют по цене. Плюс — высокая кредитная ставка, общий экономический спад приводят к тому, что воспользоваться этой схемой невозможно. Перевозчики ставят машины к стенке — и работать не могут, и продать».
По мнению наших собеседников, коллапса ждать не стоит, у собственников грузов не будет проблем с поиском компаний-перевозчиков
Заплатит все равно потребитель
Ромашевский считает, что для достижения нового равновесия на рынке потребуется сокращение автопарка грузоперевозок по стране еще не менее, чем на 10-15 процентов. «При развитии негативного сценария компании могут покинуть рынок уже во втором квартале, базового — растянется до конца года», — объясняет он.
В Татарстане, где 70-80% грузов перевозится автомобилями, не готовы назвать количество компаний, которых выбьет с рынка текущий кризис. Однако, по мнению наших собеседников, коллапса ждать не стоит, у собственников грузов не будет проблем с поиском компаний-перевозчиков: менее закредитованные в лизинге переживут кризис, а на место выбывших придут новые игроки, которые скупят по дешевке грузовики, активно продаваемые сейчас лизинговыми компаниями.
«Появился спрос, в особенности со стороны крупных перевозчиков, на уступку прав по лизингу: устойчивые игроки готовы выкупать договоры на технику 2-3-летней давности, так как их стоимость существенно ниже текущей ставки финансирования», — подтверждает тренд директор филиальной сети компании «Интерлизинг» Голикова.
Выход из пике будет сопровождаться не только чисткой рынка, но и следующим за ней ростом тарифов на грузоперевозки, которые потянут за собой цены перевозимых товаров, убеждены эксперты. «На наш взгляд, в этом году тарифы могут подниматься на 20-25%. Ключевым фактором станет восстановление баланса потребности грузоотправителей и предложений грузоперевозчиков. Однако даже такой рост не компенсирует полностью расходы транспортных компаний», — осторожно комментирует «БИЗНЕС Online» генеральный директор «Делко». Генеральный директор «Нео Транс» считает, что только повышение текущих тарифов на 30% позволит выйти хотя бы в ноль. О прибыли перевозчики пока даже не говорят.
Еще одно неочевидное последствие кризиса — старение автопарка и, как следствие, возможный рост ДТП, недовозов грузов на фоне высокой ключевой ставки, невозможности перекредитоваться или обновить автопарк в лизинг.
«Если перевозчик не в лизинге, то его эта ситуация касается мало: он как ехал, так и будет ехать дальше. Но нюанс в том, что зарабатывать он будет меньше, а взять машины в лизинг он не сможет. Следовательно, не сможет обновлять автопарк. И получится ситуация, что он из автопарка своего выжал все соки, но продолжает на нем ехать», — объясняет Беляков. Еще один собеседник издания добавляет: когда у перевозчика «не бьется экономика», в ход идут все возможности по сокращению издержек — техосмотры не вовремя, донашиваемая резина. «Это все накапливается, как снежный ком. Как итог — необслуженная техника, недовоз груза, аварии и так далее. Все понесут потери и захотят их вернуть. Платить за это будет потребитель», — резюмирует анонимный игрок рынка.
Еще одно неочевидное последствие кризиса — старение автопарка и, как следствие, возможный рост ДТП
Кто спасать будет: в России пошли на поклон к Мишустину, в Татарстане — к минтрансу
Чтобы избежать ухода с рынка большого количества перевозчиков и нехватки транспортных средств для доставки грузов, в феврале ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов России «АвтоГрузЭкс» обратились к премьер-министру страны Михаилу Мишустину с просьбой рассмотреть меры поддержки для транспортных компаний, включая системообразующие предприятия. «АвтоГрузЭкс» предлагал отсрочку платежей по взносам во внебюджетные фонды, субсидии на сохранение занятости и оплаты труда и другие меры. Ситуация в рынке на контроле федерального минтранса, который прорабатывает дополнительные меры поддержки.
Подобная встреча была и в Татарстане, по словам Сотникова, Ассоциация МСП Татарстана обсуждала проблемы грузоперевозчиков в минтрансе республики. Но пока конкретики в виде отдельных предложений игроков отрасли или решений со стороны министерства нет. «Автомобильная отрасль не субсидируется государством, мы находимся в достаточно жестких рыночных условиях, на грани рентабельности, поэтому особо-то и не ждем от государства каких-то чудес», — резюмирует он.
Сами грузоперевозчики считают, что наиболее реальным решением будет помощь лизинговых компаний в реструктуризации платежей. «Чтобы перевозчиков спасти, именно малых и средних, нужно существенно сократить платежи, растянув срок кредитования. Вот я брал лизинг на 4 года. 2 года я платил, осталось еще 2, образно, осталось выплатить 100 миллионов. Ежемесячный платеж — 5 миллионов. Я прихожу в лизинговую компанию и говорю: „Ребят, я не могу платить 5 млн, сделайте мне платеж в 2 млн и увеличьте мне срок“. Но компании на это не идут, они предлагают до 6 месяцев рассрочку. Три месяца платишь 20% от общей суммы платежа, остаток раскидывают на весь период. Потом через 3 месяца предлагают платить по 60%. Но это не спасает. Это хорошая мера, когда рынок здоровый, но наш рынок не здоровый, он перенасыщен. Еще один рабочий вариант — перекредитоваться у банка: если бы можно было взять кредит под 10% на 100 млн, я бы его взял, им бы закрыл лизинговые обязательства и пять лет бы выплачивал кредит. Но я бы сохранил машины, и платил бы комфортные 2 миллиона. Но не с такой ключевой ставкой», — объясняет один из казанских предпринимателей.
Сами грузоперевозчики считают, что наиболее реальным решением будет помощь лизинговых компаний в реструктуризации платежей
Уповают грузоперевозчики и на создающийся в России реестр компаний, занятых в этой отрасли. Он должен заработать не ранее 1 сентября 2025 года и «обелить» рынок от демпингующих «серых» игроков. «Это важный шаг к прозрачности. Электронная транспортная накладная, равные условия для всех, честная конкуренция — без этого рынок будет страдать от „серых“ схем. Мы за легальность: НДС, белая зарплата, работа по правилам», — констатирует гендиректор «Нео Транса».
Собеседники «БИЗНЕС Online» считают, что пока ситуация отдана на откуп стихии рынка, значит, с большой долей вероятности его ждет кульминация кризисных явлений и самоочищение. Причем, по оценкам спикеров, под ударом в конечном итоге с равной долей вероятности могут оказаться не только десятки и сотни мелких перевозчиков, у которых не хватит «жирка» пережить идеальный шторм, но и крупные компании на сотни сотрудников, которые рухнут под тяжестью долговых обязательств.
«Знаю татарстанскую компанию, они пару сотен машин сдали, а на другие получили какую-то невероятную реструктуризацию. И чем эта история закончится — вопрос. Надеюсь, что все будет хорошо, и они выплывут. Но в целом, даже они могут не выплыть, и упадет большой перевозчик», — резюмирует один из собеседников издания.