Такова природа человека  — стремиться завершить все начатое. В противном случае есть риск возникновения когнитивного диссонанса.                    

Кеннет Макгроу.

Работа диспетчера УВД в виду ее значимости детально регламентирована в законодательстве. Диспетчерам, осуществляющим УВД, необходимо досконально знать законодательную основу своей деятельности, все правила выполнения полетов, нормы эшелонирования и обеспечения безопасности полетов и т.д.  Тем не менее, на практике нередко возникают ситуации, когда диспетчер не может полагаться только на инструкции. В настоящей статье приводятся некоторые практические рекомендации, которые могут быть использованы при работе диспетчера УВД.

Значительное количество  происшествий в гражданской авиации начинаются или происходят за пределами  взлетно-посадочной полосы  и, как правило,   являются причинами несвоевременных действий и неполной подготовки  экипажа при заходе на посадку. Заход на посадку в полной мере ложится на экипаж ВС, его опыт, знания и умения. Тем не менее, диспетчер УВД также играет немаловажную роль и вносит свой вклад в успешное  выполнение полета и посадки.

Многие пилоты с большим удовольствием отметят слаженную работы диспетчера УВД, когда он спрямит маршрут, предложит выдерживать максимальную «чистого крыла» скорость (GREEN DOT SPEED), скажет: « ВЫ номер один на посадку», или сообщит курс, который существенно сократит расстояние захода на посадку. Однако также  эти действия могут существенно повлиять на сбалансированную работу экипажа, привести к тому, что ВС окажется слишком высоко или будет обладать слишком  высокой скоростью снижения, что, в свою очередь, приведет к неустойчивому заходу на посадку.

Ниже изложены некоторые практические рекомендации для успешного подхода и захода на посадку ВС для диспетчеров УВД:

• Крайне важной является своевременная подача информации диспетчером перед заходом на посадку. Несвоевременная подача информации по снижению ВС приводит к тому, что экипажу ВС потребуется дополнительное время и расстояние до ВПП, что будет способствовать не стабильному, не запланированному заходу на посадку. Это, в свою очередь, повлияет на работу диспетчера, которому придется предусмотреть ряд вариантов для устранения последствий:

– регулировать ВС по скорости при снижении;

-при высоких скоростях снижения (вертикальной скорости) свести к минимуму пересечение прибывающих и вылетающих ВС;

– предусмотреть вероятность увеличения пробега после посадки ВС.

• Перед началом снижения и захода на посадку экипаж ВС готовится и проводит расчеты. Изменение ВПП для захода на посадку при малой дальности (удалении) может вызвать значительную нагрузку на экипаж.

В этой ситуации диспетчеру УВД рекомендуется:

–  выяснить и постоянно контролировать фактическую и прогнозируемую погоду, особенно тенденцию изменения ветра;

– менять направление ВПП для захода на посадку только в исключительных случаях. Если такая необходимость все же возникла, то сделать это как можно раньше.

– исключить изменения захода на посадку и смену ВПП только для того, чтобы добиться уменьшения задержки на земле. Необходимо учитывать этот аспект при сеансе первой связи при заходе на посадку.

Неточный заход на посадку влечет за собой повышение нагрузки при работе экипажа. Также возможно несвоевременное торможение при касании. Роль диспетчера заключается в том, чтобы помочь экипажу и подвести ВС на конечном этапе  как можно дальше от точки приземления. В даной ситуации диспетчеру УВД необходимо:

– учитывать, что некоторые экипажи  ВС, приняв изменения, могут оказаться  в ситуации, которая не в полной мере отвечает  возможности по безопасному продолжению полета

– контролировать траекторию полета ВС, которое приняло запоздалые изменения, с особой тщательностью, пытаться обнаружить любые или косвенные последствия дополнительной нагрузки на экипаж.

• Неуверенность экипажа ВС в отношении расстояния до точки приземления может повлиять на управление ВС (скорость, высота, слаженность экипажа), самолет будет двигаться высоко и быстро.

Экипажу важно понимать, что диспетчер не может в полном объеме знать и понимать возможности конкретного ВС. Некоторые современные авиалайнеры настолько аэродинамический « чисты» (с низким сопротивлением), что речь может идти не столько о «снижение и замедлении» сколько о « снижение или замедлении».

Современным воздушным лайнерам, в зависимости от компоновки, требуется различные расстояние для снижения и замедления, так для реактивным самолетам нужно большее расстояние, для винтовых –  меньшее.

Реактивный самолет будет снижаться быстрее, если он ускорится, поскольку общее сопротивление увеличится. Таким образом, увеличение скорости увеличивает скорость снижения. Самолет, который одновременно снижается и замедляется, рассеивает как свою кинетическую, так и гравитационную энергию, что, очевидно, потребует большего расстояния по сравнению с самолетом,  только замедляющимся или только снижающимся.

Важно учитывать, что указание самолету снизить скорость на верхних участках снижения обычно приводит к его дрейфу – отклонению ВС от курса под влиянием ветра или течения выше профиля снижения. 300 км/ч  – это максимально приемлемая скорость до 7.5 километров  от точки приземления, позволяющая большинству (но не всем) типам ВС стабилизировать заход на посадку на скорости, которая обычно необходима на высоте 1000 футов до ВПП.

• Как показывает практика, в России в аэроузлах с высокой интенсивностью ВД векторение является основным способом захода ВС на посадку [6, c. 134].

В загруженных зонах векторение широко применяется для обеспечения горизонтального эшелонирования ВС, упорядочения и ускорения потоков вылетающих и прилетающих ВС, в также регулирования очередности захода ВС на посадку.

Грамотное, оптимальное во всех отношениях векторение обычно приводит к тому, что ВС полностью установится на конечном этапе захода на посадку не позднее, чем до точки входа в глиссаду.

При этом диспетчеру ВС следует учитывать следующие рекомендации:

-по возможности разрешать выполнение процедуры захода на посадку в соответствие с опубликованными данными, минимизировать или избегать использования процедуры векторения;

-не сокращать траекторию полета по отношению к посадочному курсу, это может привести к недостатку времени и расстояния для заключительного этапа захода на посадку;

– своевременно сообщать местоположение ВС.

– векторение производить так, чтобы ВС захватывала глиссаду в горизонтальном полете.

При векторении для захвата линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки,  последний вектор должен позволять воздушному судну выйти на линию курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линию пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки под углом, не превышающим 30°, а протяженность участка прямолинейного и горизонтального полета до захвата линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки составляет не менее 2 км.

Кроме того, этот вектор должен позволять воздушному судну стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки в горизонтальном полете по крайней [2, п. 5.7.4.1.]

Рекомендации для диспетчера могут быть следующими:

– быть готовым признать, что заход на посадку не стабилизирован и могут возникнуть попытки захватить ILS сверху, помочь экипажу ВС  при помощи векторения  стабилизировать  финальный этап с полным захватом ILS;

– не предлагать и не инструктировать экипаж для выполнения визуального захода на посадку на финальных этапах для решения возникших проблем;

– быть готовым дать команду на уход на второй круг в любое время, если это необходимо из соображений безопасности.

Выше были приведены некоторые практические рекомендации, которые могут быть использованы для повышения эффективности работы диспетчера УВД. Далее речь пойдет о психологических особенностях деятельности диспетчера, которые также важно учитывать.

Диспетчер УВД в процессе работы не испытывает чувства личной опасности, как это происходит у экипажа ВС, но он также подвержен стрессу в особых чрезвычайных обстоятельствах. Это накладывает определенный отпечаток на психологическое состояние диспетчера, увеличивает рабочую нагрузку. Стрессовые состояния при работе диспетчера УВД влияют на его поведение в целом [4, с. 26]. Важно учитывать, что стресс может проявляться по разному и иметь разные последствия, в частности:

– в процесс  УВД диспетчер испытывает желание «что-то сделать», что,  в свою очередь,  приводит к выполнению не нужных действий

– рабочая нагрузка существенно повышается в процессе чрезвычайных ситуаций, что происходит, как правило, неожиданно, без предупреждения. Диспетчеру в этот момент приходится корректировать свои планы.

-в условиях стрессовой ситуации может возникнуть  синдром « туннельного зрения» – состояния, при котором человек не способен видеть боковым зрением. Обзор возможен только центральным зрением, и видимое поле превращается в своего рода туннель, где обзор закрыт для периферии.

-искажение времени – в процессе работы диспетчер считает, что  между сеансами  связи с ВС прошло  слишком много времени.

– в стрессовой ситуации возможно ухудшение работы памяти. Могут «ускользнуть» важные детали, что приводит к увеличению рабочей нагрузки или передачи неверной, противоречивой информации.

Кроме приведенных выше моментов диспетчер при чрезвычайной ситуации также должен учитывать и психологическое состояние экипажа ВС.  Необходимо понимать, что экипаж может:

– следовать процедуре « aviate-navigate-communicate» (связь имеет самый низкий приоритет;

– радиообмен  может звучать спокойно, ровно и собрано, даже когда  в кабине ВС это  и совсем не так. Голос не всегда раскрывает серьезность ситуации.

– экипаж ВС неохотно объявляет чрезвычайность ситуации.  Причины  могут быть различными.

Все приведенные выше рекомендации продиктованы опытом, который приобретается под напором практики на рабочем месте в течение времени, на основе постоянной тренировки и часто под влиянием конкретной КУЛЬТУРЫ на рабочем месте. Практические занятия могут быть как хорошими, так и плохими, безопасными и небезопасными; их можно назвать «то, как мы здесь поступаем», что становится в определенном коллективе нормой. Важно понимать, что большинство норм не были разработаны с учетом всех обстоятельств, следовательно, не прошли проверку  на предмет потенциальных угроз.

Правила и процедуры, используемые при УВД, при их разработке должны быть детально изучены и  проверены, их следует  обеспечивать и неукоснительно соблюдать.

Список использованных источников и литературы

1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 02.07.2013)
2. ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утв. приказом Минтранса России от 25.11.2011 N 293
3. ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утв. приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128
4. Авиационная психология для диспетчеров. Учебное пособие / сост. Д. А. Евстигнеев, В. А. Кранаухов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2005. – 137 с.
5. Александров Э.М., Ключников Ю.И. «Практика обслуживания воздушного движения при выполнении международных полётов». – СПб: Учебный Центр УВД,  2003. – 132 с.
6. Глухов Ю. Э. Повышение эффективности УВД при заходе ВС на посадку на основе использования технологий АЗН // Научный вестник МГТУ ГА. 2011. C 131-135.
7. Стионов М. В. Управление воздушным движением в районе аэродрома. Учебное пособие. – Ульяновск, 2011. – 103 с.

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.

Иллюстрация: Андрей Яшев