Светофоры не должны быть памятниками погибшим и раненым

«Русская рулетка»

Мы идём по 10-полосному (пока нерегулируемому) пешеходному переходу на улице Амира Темура с одним из руководящих сотрудников УБДД Ташкента. «Признайтесь, вы чувствуете себя здесь безопасно?» — спрашиваю его. Он не отвечает, но я угадываю «Нет».

До того, как я и человек в форме начали переходить улицу, машины остановились не сразу — только когда мы дошли до второй полосы.

Переходить улицу до установки светофоров приходилось на свой страх и риск. На прошлой неделе здесь сбили человека.

Подобные переходы — «как русская рулетка», признал позже в беседе другой руководящий сотрудник службы. «Здесь однозначно нужен был светофор. Спокойно перейти улицу было невозможно, особенно в часы пик».

Когда-то на протяжении всего проспекта Амира Темура не было светофоров на переходах. Но тогда проезжая часть была уже, а автомобильного движения было значительно меньше. Широкие обособленные полосы для трамвая служили своеобразным «островом безопасности», где пешеходы могли переждать и идти дальше.

Почти 15 лет назад на этой улице убрали трамвайное движение. До этого здесь совместили трамвайную линию с автомобильной полосой, отобрав у трамвая приоритет. В итоге 6 полос с «островом» превратились в 10 без «острова».

После многочисленных наездов на пешеходов, в том числе со смертельным исходом, на переходах один за другим появились светофоры.

Новые светофоры на пересечении ул. Амира Темура и МКАД. Их также поставили после наезда на людей. Фото: СБДД.

На прошлой неделе — после наездов на женщину с двумя детьми, а также ещё на одного человека — светофоры оперативно установили ещё на двух переходах — у Малой кольцевой и у Алайского рынка. Это не 100-процентная гарантия от наездов, но это точно сохранит жизни.

Правила не должны быть написаны кровью

Главный редактор «Газеты.uz» Азамат Атаджанов показывает уровень ребёнка, которого может быть не видно из-за припаркованных машин. Фото: Пресс-служба хокимията Ташкента.

Можно часто слышать фразу «Правила дорожного движения написаны кровью». С таким подходом категорически нельзя мириться, потому что дорожно-транспортные происшествия — это не несчастные случаи, а предотвратимая причина смертности. Властям вполне по силам сделать так, чтобы случаев смертности и травматизма на улицах было как можно меньше (чем ближе к нулю, тем лучше), но для этого нужна решимость на кардинальные, пусть и непопулярные, меры.

ДТП входят в пятёрку основных причин смертности в Узбекистане. Они являются главной причиной смерти людей в возрасте от 5 до 29 лет и второй главной причиной смерти среди подростков. В 2018 году Узбекистан ставил цель к 2025 году (это текущий год) вдвое сократить количество дорожно-транспортных происшествий. Но эта цель была провалена: если в 2018 году на дорогах погибли 2262 человека, в 2024-м — практически столько же: 2203.

То, что необходимо по умолчанию — безопасная инфраструктура, не должно достигаться путём жертв и увечий. Оно должно просто быть.

«Боязнь» светофоров, частых пешеходных переходов, перекрёстков и разворотов, а также приподнятых переходов постепенно проходит. «Жертвование» проезжей частью ради выделенных полос для автобусов оказалось не таким страшным. Дублирование подземных переходов «зебрами» оказалось вполне допустимым. Но всё это делается очень медленно.

В масштабах всего Узбекистана срочно нужна инфраструктура, безопасная для всех участников движения, в первую очередь, пешеходов. В приоритете должны быть самые незащищённые — дети и маломобильные граждане.

Правильные приоритеты

За беспорядок на улицах и дорогах, а также высокую аварийность принято ругать СБДД, однако понятно, что виноваты система, которая складывалась десятилетиями, и неправильные приоритеты.

Президент неоднократно заявлял о важности внедрения принципа «Город — для пешеходов». Но как это видят власти, администрации регионов, городов, районов, депутаты и сенаторы? Действует ли республиканская комиссия по безопасности дорожного движения во главе с премьер-министром, создание которой анонсировалось в 2022 году?

«Жизнь такая стремительная, а мы хотим снизить скорость», — заявил в 2022 году один из депутатов кенгаша Ташкента при обсуждении вопроса снижения разрешённой скорости в городе. Это заявление как нельзя лучше демонстрирует уровень понимания и отношение к сфере безопасности дорожного движения в Узбекистане.

Власти долго не могли определиться с тем, кто должен отвечать за инфраструктуру дорожной безопасности. В 2017 году предприятие «Узавтойулбелги» было назначено единым производителем дорожных знаков и указателей, после чего в стране возникла острая нехватка знаков. В том же году специализированные монтажно-эксплуатационные отделы подразделений МВД были переданы хокимиятам областей и Ташкента, а также Совету министров Каракалпакстана. Из-за неэффективной работы в 2022 году эти отделы вернули СБДД. Тогда же устранили монополию на выпуск дорожных знаков.

Другой пример. Депутаты уже несколько лет не могут утвердить штраф за непристегнутый ремень на передних сиденьях. Есть ли статистика, сколько людей за это время могли бы выжить, если бы они были пристёгнуты?

Кто виноват в том, что светофоры на опасных переходах появляются только после тяжких ДТП? Явно не только СБДД. Как рассказал источник в службе, новые светофоры устанавливаются по всей республике каждую неделю, и приоритет отдаётся местам, где чаще всего происходят аварии. Если в 2020 году по стране было примерно 2150 светофорных объектов, то сейчас их около 4100 (в Ташкенте — около 1150 вместо 630 в 2020 году).

Работы для ограниченного штата сотрудников, зарплата которых совсем невысокая, довольно много. Ресурсов улучшить ситуацию сразу по всей стране нет, поэтому изменения внедряются постепенно, поделился один из представителей СБДД. В текущих условиях, к тому же с ежегодным увеличением количества транспортных средств и населения, удаётся лишь не дать статистике ДТП расти. Но нынешние показатели смертности и травматизма очень высокие.

Один из перекрёстков столицы, реконструированных на основе «зарубежного опыта». Снимок: Яндекс.Карты.

Есть также острая потребность в компетентных специалистах. Не все проекты, предлагаемые к реализации, в том числе со ссылкой на «передовой зарубежный опыт», являются удачными. Пример — улицы Ахмада Дониша и Фергана йули в столице, которые удобны только для прямого проезда и очень опасны для пешеходов. Успешной можно назвать реконструкцию улицы Навои, где проект после критики общественности удалось исправить с привлечением российских специалистов. Реконструкция продолжения этой улицы (Беруни) силами отечественных специалистов уже вызывает вопросы.

За дорожно-транспортную сферу Ташкента (и регионов) сегодня отвечает множество разных организаций. Много лет говорится о необходимости создания единого координирующего органа, который мог бы внедрять оперативные решения и реагировать на быстро меняющуюся ситуацию. Год назад проект создания такого единого центра представляли президенту. С тех пор новостей о центре не было.

Начать можно с простых решений

Участки с переходами на Амира Темура, несмотря на оборудование светофорами, по-прежнему нуждаются в реорганизации дорожного движения. В частности, здесь неправильные радиусы поворота, которые позволяют водителям «влетать» на пересечение, что грозит наездами на пешеходов.

Длина пешеходного перехода на заднем плане почти вдвое шире проезжей части. Сократить её можно, изменив радиус поворота. В центре улицы также не хватает вместительного «островка» безопасности.

В хокимияте Ташкента сообщили, что установка светофоров — это срочное решение, сейчас идёт работа над проектом организации дорожного движения по всей улице. В частности, здесь должны проложить тротуар вдоль проезжей части перед Институтом Гёте, чтобы пешеходам не приходилось идти по удлинённому маршруту, в том числе по подземному переходу. Пространство это вполне позволяет, почему это не было сделано до сих пор, непонятно.

Выделенная линия для автобусов перед Алайским рынком имеет ширину двух полос. Если одну из них отдадут под тротуар, это сделает улица значительно более дружелюбной к пешеходам. Сейчас им приходится идти по проезжей части или в обход.

На пешеходном переходе у Алайского рынка в УБДД и хокимияте столицы также обещали установить кнопку и посередине улицы, чтобы пешеходы не «застревали» подолгу между потоками транспорта. Здесь же должны организовать безопасный «островок» для пешеходов.

При установке светофоров также добавлена секция забора слева, чтобы ограничить заезд автомобилей. Они теперь заезжают по пешеходному переходу.

Есть вероятность, что на пересечении улиц Амира Темура и Абдуллы Кадыри может появиться полноценный перекрёсток со светофорами. Тогда водителям не придётся ехать лишние сотни метров для разворота и поворота налево. Такое же решение, как писала «Газета.uz», обсуждается для пересечения Амира Темура и МКАД. Проект реконструкции улицы должны представить для обсуждения горожан.

В мире широко применяется практика «дешёвых и сердитых» решений, когда для повышения безопасности на улицах применяются быстрые методы — с использованием разметки и столбиков. Со временем, если решение (известно как тактический урбанизм) доказало эффективность, оно закрепляется реконструкцией улицы. В Ташкенте такой подход начали применять на некоторых участках (например, на улице Мустакиллик), но он должен быть масштабирован.

Примеры реорганизации дорожного движения с помощью разметки и столбиков. Вашингтон, США.

В Узбекистане недооценивают чрезвычайно важную роль разметки. Если она нанесена неправильно (примеров очень много, последний — как раз на улице Амира Темура), это провоцирует опасную езду и аварии. И наоборот, грамотная разметка может способствовать более спокойной и осторожной езде, повышению видимости пешеходов, правильной парковке и своевременной реакции водителей.

Говорят о разметке, нельзя не отметить бессмысленность нанесения жёлтых полос на «зебрах». Они не улучшают видимость переходов, а наоборот, делают их менее контрастным, при этом более дорогими. Поскольку «зебры» могут быть скользкими при езде в мокрую погоду, они не должны быть сплошными.

Наконец, нужна правдивая статистика

На протяжении уже многих лет каждый день в стране на дорогах погибает в среднем 6 человек, если верить официальной статистике. Но как ведётся учёт погибших и раненых в ДТП, вызывает вопросы. Были годы, когда ГУБДД (так называлась тогда СБДД) избегало публиковать цифры и сообщало только о ежегодном снижении смертности и травматизма «на 1−2%».

Всемирная организация здравоохранения в 2016 году оценивала смертность на дорогах Узбекистана в 3617 человек, что на 1121 больше, чем сообщала официальная статистика (2496). Расхождение объяснялось использованием разной методологии подсчёта и регистрации случаев погибших в ДТП.

В последнее время СБДД и УБДД Ташкента вообще прекратили публиковать регулярную статистику о ДТП. Она звучит лишь время от времени на заседаниях Сената и столичного кенгаша.

В Обзоре безопасности дорожного движения, проведённом в 2023—2024 годах Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН, ЮНИСЕФ и МВД, говорится. что из-за разного представления ежегодной статистики сложно сравнивать данные и анализировать эффективность мер по повышению безопасности дорожного движения.

Статистика должна быть честной и открытой, она должна публиковаться регулярно и включать все ДТП, а не только те, которые повлекли смерти и травмы, как принято в Узбекистане.

Только так можно видеть полную картину, отслеживать тенденции и принимать решения, основанные на данных, по улучшению ситуации.