Не то, чем кажется. Почему Avatr 11 — выбор не для всех (Тест-драйв)
Не то, чем кажется. Почему Avatr 11 — выбор не для всех
Ну что, очередной китайский кроссовер, чем ты меня удивишь? Ого, так это же седан! Крайне редко увидишь в этом сегменте трехобъемный кузов с изолированным багажником, но это как раз тот случай. Причем свою сущность Avatr 11 скрывает до последнего, даже при взгляде сбоку ты думаешь, что это купе-кроссовер с пятидверным кузовом. И лишь посмотрев на него сзади, увидев практически вертикально установленное заднее стеклышко, понимаешь, что дизайнеры очень хитро тебя обманули. Ну а в каких еще вопросах от этой модели можно ждать подвоха?
Миссия: впечатлить
И без этого фокуса с типом кузова экстерьер модели притягивает взгляд буквально с любого ракурса. Спереди все берет на себя необычная светодиодная оптика, которая уводит внимание от практически голой, лишенной хоть каких-либо примечательных деталей глухой панели.
Сбоку ты любуешься изгибом высокой оконной линии и огромными (в данном случае 22-дюймовыми) колесами. Рассматривая автомобиль сзади, размышляешь о том, насколько эффективным в плане аэродинамики может быть поднимающийся с помощью сервопривода спойлер. Ну а в ракурсе три четверти «мускулистый» Avatr 11 тоже выглядит довольно эффектно.
Отдельно стоит упомянуть электропривод дверей. Конечно, его наличие сейчас никого не удивит, но в данном случае хочется отметить его работу. Сами по себе исполнительные механизмы довольно шустрые, но, если хочешь сам управлять процессом, они ничуть не сопротивляются, не раздражая своей «упертостью». Довольно быстро понимаешь, с каким усилием потянуть или толкнуть дверь, чтобы она пришла в движение, а с каким притормозить, чтобы оставить в том положении, какое тебе нужно. Помнится, на Zeekr 001 c приводом дверей приходилось буквально воевать, а здесь точное соответствие твоим ожиданиям.
На белорусском рынке Avatr 11 доступен в трех вариантах исполнения. Начальная версия Pro имеет всего один электромотор мощностью 313 л. с. на задней оси и батарею емкостью 90,4 кВт·ч. У этой модели 21-дюймовые колеса и доводчики дверей, в остальном оснащение почти такое же, как у более дорогих версий. Стоимость — $54 800 по курсу.
Модификация Ultra имеет двухмоторную силовую установку мощностью 578 л. с. и батарею на 116,8 кВт·ч. Из дополнительных опций — 22-дюймовые колеса, электропривод спойлера и всех дверей. Пятиместный вариант стоит $63 000 по курсу, а четырехместный (с электроприводом спинок и массажем задних кресел) — $66 000. Гарантия — 5 лет или 120 000 километров пробега.
«Плюшки» адаптации
— Ой, а это что такое?
Фотограф восторгается самым необычным элементом интерьера — изящным корпусом центрального динамика, который заодно «поддерживает» козырек передней панели. Особенно эффектно он смотрится в темное время суток, когда на нем пульсируют кольца амбиентной подсветки. Акустическая система, между прочим, Meridian, мощностью 2016 Вт. Я не меломан, но показалось, что для лучшего звучания стоит отойти от базовых настроек и поработать с басами.
Контрастный бело-черный интерьер выглядит дорого и технологично — во многом благодаря отделке из кожи Nappa, огромной панорамной крыше и, конечно, трем экранам. Те, что по краям, имеют размер 10,25 дюйма, левый выполняет роль цифровой приборной панели с традиционной для «китайцев» графикой, а правый призван развлекать переднего пассажира, но закладок там немного.
Все самое интересное — на центральном 15,6-дюймовом дисплее, который отвечает за управление большинством функций, так как физических клавиш и регуляторов по нынешней моде нет. Графика хороша, меню логично, а отклики тачскрина быстры. Но главное — автомобиль русифицирован, а при покупке владелец получает мастер-аккаунт, который обеспечивает мобильный интернет на борту и полный функционал автомобиля, например автоматический парковщик.
Встроенное приложение Petal Maps показывает зарядные станции, но если привычнее «Яндекс Навигатор», то его можно использовать через Apple CarPlay или Android Auto. Еще из полезного — теплые опции, в том числе подогрев руля и лобового стекла, причем по всей площади.
А у сидений еще и вентиляция имеется. Водительское кресло удивляет наличием оттоманки — обычно это опция для пассажирского места. Эх, лучше бы сделали регулируемую длину подушки и возможность менять угол ее наклона. Еще одна странность: клавиши для настройки кресел расположены на дверных картах, но зачем-то продублированы еще и кнопками на самих сиденьях — не совсем понятно, зачем это надо. При этом сохранение и выбор настроек доступны уже только через тачскрин, с него же можно запустить одну из нескольких программ массажа.
К слову, в топ-версии держать в тонусе спину могут и задние пассажиры: там два раздельных кресла с электроприводом спинки и массажем. Но даже в топовой комплектации нет отдельной зоны климат-контроля для второго ряда, что удивительно.
А в тестовом автомобиле исполнение салона попроще, поэтому имеем трехместный задний диван с ручной регулировкой угла наклона спинки. Диапазон небольшой, но и его должно быть достаточно, чтобы найти удобную для себя посадку. Главное, что запас по месту приличный во всех направлениях, хотя отформовка дивана намекает, что сзади лучше сидеть вдвоем, а не втроем.
Так, а почему ремни безопасности желтые? Не иначе как в цвет тормозных суппортов подбирали. Это что же, у нас гоночный кроссовер-седан? Давайте проверим!
Специфика настроек
Два электромотора в сумме выдают 574 л. c. и 650 Н·м, причем последние доступны практически в любой момент (пока батарея достаточно заряжена). Заявленный разгон с места до «сотни» — 4,5 секунды. Но эффектного толчка в спину не ждите: старт даже в спортрежиме происходит без опции «отвал-башка», как на мощных версиях Tesla или том же Zeekr 001. По эмоциональности разгона Avatr 11 напоминает дизельный автомобиль: тяга есть всегда, он в любой момент готов прибавить, но «взрывной» характер — это не про него.
Двухмоторная версия Avatr 11 оснащается батареей емкостью 116,8 кВт·ч. Заявленный запас хода в 700 километров по китайскому циклу CLTC кажется малодостижимым. Но если ориентироваться на реальный расход энергии (что во время тест-драйва, что за последние несколько тысяч километров он был на уровне 22—24 кВт·ч на сотню), можно смело рассчитывать на 450+ километров, а при необходимости (и некоторых мерах экономии) — на все 500.
Зарядный порт — европейского стандарта CCS2. Мощность зарядки — 11 кВт переменным током и 240 кВт постоянным. Автомобиль оснащен тепловым насосом и системой обогрева батареи.
Та же история и с управляемостью. Широченные (265/40 R22) шины Continental Premium Contact в поворотах держат надежно, а тяжелая батарея, расположенная снизу в пределах колесной базы, гарантирует устойчивость даже при откровенно мягкой подвеске (двухрычажной спереди и многорычажной сзади).
Она здесь, кстати, пружинная и довольно «распущенная» по части жесткости упругих элементов и калибровки амортизаторов, что оборачивается заметной раскачкой кузова на любой более-менее существенной неровности или поперечной волне. На особо ухабистых участках это приводит к откровенно неприятной болтанке, хотя в остальных случаях вы просто отметите высокую плавность хода.
Ну а на разбитой дороге с ямами вы все равно, скорее всего, снизите скорость. Нет, до пробоев стоек дело не доходит, просто сказываются приличные неподрессоренные массы из-за крупных колес.
На руле — не сильно большое усилие и такая же умеренная обратная связь. Зато все по-честному: в движении Avatr 11 не строит из себя суперкар, в настройках отдавая явное предпочтение комфорту. Внутри автомобиль довольно тихий, даже при движении на высокой скорости аэродинамические шумы очень умеренные.
Настройка звуковых эффектов для тех, кто находится внутри (как вам, к примеру, «квант»?), и для тех, кто снаружи (вместо банального «бормотания» пешеходы могут слышать звуковое сопровождение под названием «Мечта» или «Бриз»). Что бы выбрать? Лично я предпочел вариант «Без звука».
В целом же ездовой характер Avatr 11 отлично подходит для движения по трассе. В городских условиях слегка напрягает то, что приличные габариты автомобиля ощущаются неважно, так что помощь от системы кругового обзора и парктроников на этот раз вполне уместна.
Заднее окошко обеспечивает весьма посредственный обзор, но на внутрисалонное зеркало выводится картинка с камеры. Изображение высококачественное, но восприятию иногда мешают блики — днем от солнечных лучей, вечером от фар и фонарей.
Любопытно, что при наличии такой опции у Avatr 11 по какой-то причине отсутствует проекция на ветровое стекло. Вот ее как раз не хватает, особенно с учетом того, что информативность «приборного» экрана средняя.
В отличие от китайской версии, «официальные» автомобили лишены лидара, но и без него адаптивный круиз-контроль работает вполне адекватно. Правда, его включение или выключение сопровождаются громким голосовым сопровождением, которое хочется сразу же отключить. Еще из претензий: все же грубовато работает система удержания в полосе. Зато она не требует положить руки на руль каждые 10 секунд.
Претензии возникают преимущественно к деталям и странностям оснащения (странно видеть на такой модели лишь двухзонный климат-контроль и не иметь проекции на ветровое стекло). Зато есть русификация и теплые опции.
Ну а в целом Avatr 11 напоминает прежние флагманские модели французских марок вроде Citroen C6 или Renault Avantime — экспрессивные внешне, с достойными характеристиками, очень комфортные по сути, пусть и с некоторыми небрежностями в деталях. Такими восхищались многие, но решались взять единицы. Интересно, как сложится судьба китайского последователя.
Технические характеристики Avatr 11
| Кузов | 4-дверный седан |
| Длина/ширина/высота | 4880/1970/1601 мм |
| Колесная база | 2975 мм |
| Дорожный просвет | 170 мм |
| Багажник задний/передний | 395/95 л |
| Макс. мощность силовой установки | 425 кВт (578 л. с.) |
| Макс. крутящий момент | 650 Н·м |
| Разгон 0—100 км/ч | 4,5 с |
| Макс. скорость | 200 км/ч |
| Тяговая батарея | Li-NMC |
| Емкость | 116,79 кВт·ч |
| Запас хода (CLTC) | 700 км |
| Зарядка переменным током | 11 кВт |
| Зарядка постоянным током | 240 кВт |
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by