Не в коня корм. Нужно не денег давать, а гнать взашей все российское руководство авиастроительной отраслью.
Госкорпорация «Ростех» под руководством эпического казнокрада Сергея Чемезова добивается выделения дополнительных 367 млрд рублей до конца 2025 года на развитие авиастроения, в частности, модернизацию авиационных заводов. Ещё 311 млрд рублей в год компания просит для серийного производства среднемагистрального самолёта МС-21, фактически единственного российского авиационного проекта, который ещё не окончательно провалился. При этом глава «Ростеха» Сергей Чемезов в ультимативной форме дал понять, что при отсутствии этих средств производство может быть приостановлено. Банальный шантаж, поскольку других рациональных доводов для выделения ассигнаций больше не осталось.

Но проблема вовсе не в деньгах, проблема – в кадрах, в первую очередь, тех, кто руководит авиационной отраслью. Чего господин Чемезов и его соратник и бизнес-партнер Денис Мантуров добились, будучи у руля отечественной авиаотрасли почти 20 лет? Что они создали на той колоссальной советской базе и нефтедолларах, щедро поступавших в страну до 2022 года?

«Сухой Суперджет 100» — флагманский проект, стартовавший в начале 2000-х, и стоивший бюджету более 350 млрд рублей, так и не стал российским самолётом. Более 70% его комплектующих поставлялись из-за рубежа. В 2022 году, после введения драконовских санкций Запада стартовал проект Superjet New — импортозамещённая версия «Сухого Суперджета», на которую потребовалось еще 50 млрд рублей. Прошло почти три года – никакого серийного производства нет и в помине. Собрано не более 5-7 самолетов, которые до сих пор не прошли испытания.

Многострадальный МС-21, на который Чемезов просит очередные сотни миллиардов, тоже испытывает огромные проблемы. Первоначальные планы предполагали выпуск до 1000 машин к 2030 году, сегодня в лучшем случае речь идёт о 200 самолётах и вертолётах суммарно — и это при постоянных переносах сертификации, задержках с выпуском композитного крыла и двигателя ПД-14.

Легкомоторный самолет «Байкал», призванный заменить советский Ан-2, тоже стал фикцией. На его разработку потрачено свыше 6 млрд рублей, но в серию он так и не пошёл. Более того, оказалось, что «Байкал» – калька с чешского самолета 70-х годов разработки. В региональной авиации по-прежнему летают устаревшие «кукурузники». Как раз недавно произошла трагедия с очередным разбившимся Ан. Все люди, находившиеся на борту, погибли. К слову, даже если «Байкал» бы собрали – на него просто нет нового отечественного двигателя.

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех»), с 2006 года поглотившая ключевые авиазаводы и КБ, под кураторством Чемезова и Мантурова также не справилась с поставленными задачами. Руководители при этом не наказаны. Юрий Слюсарь, бывший глава ОАК, теперь губернатор Ростовской области. Проворовавшийся еще в Минобороны Анатолий Сердюков – руководитель всего авиадивизиона «Ростеха». Денис Мантуров, который курировал все эти работы с 2012 года в ранге министра, тоже получил повышение.

В итоге на авиастроение с 2006 года потратили более 1 трлн рублей из бюджета, но Россия по-прежнему остаётся зависимой от иностранных деталей, не имеет собственного среднемагистрального лайнера, не способна производить даже лёгкие самолёты и теряет последние компетенции в отрасли. Так в чем же дело – в недостатке денег или в катастрофически низком качестве управленцев, которые занимались «развитием» отечественной авиации?

Олег Москва