Il treno a levitazione magnetica che corre su binari tradizionali: i primi test del progetto italiano

La pagina sulle opere strategiche del sito di Ferrovie dello Stato elenca tutti gli investimenti in corso sulle linee italiane dell’alta velocità: dagli 11,2 miliardi di euro per la Palermo-Messina-Catania ai 7,3 miliardi della Roma-Pescara. Una quarantina di progetti, più o meno costosi. Nessuno di questi prevede l’utilizzo della tecnologia MAGLEV, la levitazione magnetica, che pure è considerata il futuro della mobilità sostenibile. Il problema è sempre quello: l’impegno a sostituire le rotaie con quella piattaforma su cui viaggia il treno a levitazione corrisponde a costi almeno a dieci cifre. Sei mesi fa sono stati resi pubblici i costi della seconda linea giapponese in costruzione – la Tokyo-Nagoya – che sono partiti da 77 milioni di dollari al chilometro (su un percorso di 43 km) ma andrebbero già aggiornati per difetto. Non è un caso che al mondo esistano solo sei linee di questo genere, tutte in Estremo Oriente. 

E poi c’è Ironlev, un’azienda hi-tech italiana specializzata in sistemi di levitazione magnetica che ha appena testato una nuova tecnologia che appare come rivoluzionaria. Movimentare un convoglio ferroviario a levitazione lungo un binario tradizionale, sfruttando le rotaie di ferro e senza avere bisogno di alcuna nuova infrastruttura. È solo il classico «uovo di Colombo» e nessuno ci aveva mai pensato prima o serve una tecnologia raffinatissima mai vista prima? «Nel nostro caso, questo è il risultato di lungo percorso», ci racconta Adriano Girotto, trevigiano, che ha ideato e brevettato questa specifica tecnologia di levitazione magnetica e che è il fondatore e il presidente di Ironlev. «Abbiamo iniziato gli studi nel 2017 e tutto nasce da una intuizione avuta mentre stavamo facendo un lavoro si sviluppo su motori lineari. Cercando la soluzione a un problema, ne abbiamo risolto un altro». 

Il presupposto è che ci sono diverse tipologie di levitazione: «Alcuni sistemi hanno bisogno di energia elettrica per far galleggiare i treni sopra le rotaie. La nostra non ne ha bisogno. Noi abbiamo scelto di lavorare solo con la levitazione ferromagnetica passiva che ha bisogno di energia solo per muoversi». I treni levitano grazie a potenti magneti disposti all'interno del pattino montato sotto il vagone al posto delle ruote. I magneti emettono un flusso che fa interagire pattino e rotaia legandoli fra loro e generando un movimento senza contatto. Va da sé che quindi non serva alimentare elettricamente la rete o i magneti, non vengano impiegati carburanti, non ci sia attrito sui binari e nemmeno rumore al passaggio del treno. Con la levitazione magnetica passiva è possibile spostare un vagone di 10 tonnellate con la stessa forza necessaria a sollevare un peso di 10 Kg. L’unica energia da impiegare è quella per mettere in movimento il vagone: la spinta e la frenata con recupero di energia possono peraltro essere impresse al convoglio con diverse modalità. Il progetto è stato sviluppato con la collaborazione della startup pisana Ales Tech. 

«Noi definiamo questa nuova tecnologia “accessibile, scalabile e sostenibile”. Un futuro treno Ironlev sarà decisamente sostenibile perché consumerà e costerà molto meno degli altri: non c’è bisogno di alcun apporto energetico per sostenere il treno sui binari, costerà molto meno di manutenzione (dato che non ci sono attriti né quindi pezzi da cambiare). La qualità della rete ferroviaria italiana non è, per definizione, un limite per l’attività di un treno Ironlev perché il nostro sistema si adatta all’infrastruttura che trova. In teoria i nostri treni possono toccare anche i 1000 km/h ma andranno alla velocità massima per cui sono omologate le linee tradizionali su cui passeranno, dall’alta velocità alle tratte regionali». 
Qual è quindi il modello di business di Ironlev? Venderete il brevetto? Produrrete solo i pattini magnetici per le aziende che fanno locomotive e carrozze o produrre tutto da soli? «Noi siamo azienda che produce. Noi vendiamo tecnologia e non diamo brevetti in licenza. Immaginiamo un veicolo realizzato in collaborazione con aziende specializzate nel settore. Non vogliamo sviluppare nuove componenti e ripensare ex novo le carrozze: noi vogliamo solo andare a sostituire le ruote attuali con i pattini. Il valore aggiunto della nostra filosofia sta proprio nell’utilizzare standard esistenti  per risparmiare sui costi ma anche per essere più veloci nell’applicazione dei nostri progetti. I prossimi step? Non amiamo fare grossi proclami né presentare tanti bei rendering. Riteniamo importante portare avanti e testare la nostra tecnologia. Ora abbiamo fatto un test con un veicolo di una tonnellata a 70 km/h su una linea di 2 km tra Adria e Mestre. A breve vogliamo realizzare un secondo veicolo per un test più impegnativo mettendoci sopra una carrozza. Tra quanto tempo vedremo un treno Ironlev sulle linee italiane? Purtroppo i tempi dipendono soprattutto dagli attori che dobbiamo coinvolgere: diciamo che in un mondo perfetto tra cinque anni potremmo esserci». 

Quali altre applicazioni può avere la levitazione ferromagnetica passiva? «Moltissime. Può essere montata non solo su treni ad alta velocità ma anche su people mover e metropolitane. Noi stiamo lavorando nell’architettura dove possiamo pensare in un modo innovativo agli ascensori e alla movimentazione di finestre, porte ed elementi pesanti che si possono spostare con un solo gesto. La levitazione è poi ovviamente funzionale nella movimentazione industriale e nella logistica di movimentazione in genere».