Die 1150 Kameras der Verkehrs- und Betriebszentrale in Freimann beobachten Verkehrsstellen mit besonderem Gefahrenpotential, auch auf den Autobahnen im Landkreis. Sie ist eine der größten Zentralen in den zehn Niederlassungen der Autobahn GmbH. 70 Menschen arbeiten hier, 50 davon sogenannte Operatoren.
Landkreis - Die Ledersitze kleben, vom Sommerurlaub in Italien zeugt noch der weiße Sand auf den Fußmatten, der Geruch der Bananenschalen im Seitenfach wird immer penetranter und den letzten Schluck lauwarmes Sprudelwasser gab’s vorm Brenner. Beim zehnten „Wann sind wir denn da?“ liegen die Nerven endgültig blank. Ein entnervter Blick über die Schulter zur Rückbank: „Ruhe jetzt! Ich kann auch nichts machen!“
In dem Moment rutscht die Tachonadel von 140 auf 120. Der Hintermann bremst, der dahinter auch, der SUV dahinter bremst noch abrupter und auf einmal stehen alle. „Wir nennen das eine Schock-Welle“, erklärt Michael Hösch. „So entsteht ein Stau aus dem Nichts.“ Der 59-Jährige ist Leiter der Verkehrs- und Betriebszentrale (VBZ) in Freimann. Einen Stau aus dem Nichts kann er nicht vorhersehen, vieles andere dafür schon; ganz ohne magische Glaskugel, sondern mithilfe hochmoderner Technik.
50 Operatoren überwachen Verkehr
Die Verkehrs- und Betriebszentrale ist eine der größten Zentralen in den zehn Niederlassungen der Autobahn GmbH. 70 Menschen arbeiten hier, 50 davon sogenannte Operatoren. Sie überwachen rund um die Uhr den Verkehr auf den südbayerischen Autobahnen. Einer von ihnen ist Ronny Malz: „An meinem Job gefällt mir vor allem der Umgang mit der Technik“, und davon gibt es in der VBZ reichlich – oder wie Leiter Michael Hösch sagt: „Hier sitzt die ganze Telematik-Steuerung von Südbayern“.
Im Operatoren-Raum sitzen die Männer an langen Schreibtischen; vor ihnen Computerbildschirme, die an Flachbildfernseher erinnern. Auf einer gigantischen Leinwand, die die ganze vordere Wand einnimmt, flitzen Autos vorbei: „Man sieht hier nicht die ganze Autobahn“, sagt Michael Hösch. Die 1150 Kameras beobachten Verkehrsstellen mit besonderem Gefahrenpotential. Tunneleingänge zum Beispiel. Unfälle dort seien besonders heikel, deshalb müsse man sie im Blick haben. In den meisten Bundesländern werden Tunnel und Verkehr getrennt voneinander gesteuert. Hier nicht: „In Südbayern hat jeder Tunnel Einfluss auf den Verkehr und umgekehrt“, sagt Hösch. Die Distanzen dazwischen seien sehr gering: „Wenn es im Tunnel Aubing zu einer Störung kommt, dann ist der Tunnel Allach unmittelbar betroffen. Mithilfe der Verkehrsbeeinflussung kann eine Absicherung der Situation erfolgen.“
Zur Serie
In der Serie „Alltag Autobahn“ beleuchtete der Münchner Merkur das Leben der Menschen und Institutionen, die tagtäglich an und auf den Autobahnen im Landkreis München und darüber hinaus unterwegs sind, von Raststättenbetreibern bis zur Autobahnpolizei, Lkw-Fahrern, Pannenhelfern und der Autobahnmeisterei. Mit diesem Teil endet die Serie.
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Mithilfe der Kameras können die Operatoren außerdem 110 Kilometer Seitenstreifen zentimetergenau einsehen. Das ist dann relevant, wenn der Verkehr zu dicht wird. Dann gibt es auf bayerischen Autobahnen die Möglichkeit, den Seitenstreifen an bestimmten Stellen als zusätzliche Fahrspur freizugeben. Wann der richtige Zeitpunkt dafür ist, errechnet die Technik. Elektronische Messeinrichtungen in der Fahrbahn ermitteln Fahrzeugart, Geschwindigkeit, Anzahl der Fahrzeuge und den Abstand zwischen den Fahrzeugen. Es gehe der VBZ nicht um Abstandskontrollen: „Das macht die Polizei völlig unabhängig von uns“, betont Hösch. Ist der Verkehr zu dicht, bekommen die Operatoren den Hinweis, dass sie den Seitenstreifen freigeben können. Die Anweisung, dass er befahrbar ist, geben sie manuell, wenn sie sichergestellt haben, dass dort kein Pannenfahrzeug liegt.
Aus Anlagen kann geblitzt werden
Gerät der Verkehr ins Stocken, wird auf den Verkehrsbeeinflussungsanlagen die Geschwindigkeit angepasst, um Auffahrunfälle zu vermeiden. „Daran muss sich auch jeder halten“, sagt Hösch. Aus den Anlagen könne auch geblitzt werden, das übernehme aber die Polizei. Die Gründe für Geschwindigkeitsbegrenzungen seien für Fahrer oft nicht erkennbar: „Das hat aber alles seinen Sinn.“ Fehler passieren selten. Meistens ist die Natur dafür verantwortlich. „Sitzt zum Beispiel eine Spinne in dem Laser, der die Sicht misst, würden automatisch Geschwindigkeitsbegrenzungen und Sonderzeichen aufleuchten, obwohl das nicht nötig wäre.“ Dann können die Operatoren nachregulieren.
Auf der Autobahn ist alles eine Frage der Physik.
Die Technik kann viel, aber eben doch nicht alles. „Operatoren müssen sehr empathisch sein“, sagt Hösch. Das Telefon klingele hier oft: „Manchmal jede Stunde, manchmal permanent“, sagt Operator Ronny Malz. Es gehe vor allem darum, Baustellen abzusichern, Spuren zu sperren oder Unfälle zu melden: „Manchmal rufen auch Leute an, die wissen wollen, wie sie fahren müssen“, sagt Malz schmunzelnd. Auch mit der Autobahnmeisterei seien sie oft in Kontakt. Vor allem, wenn es kalt wird: „Wir müssen immer vor der Zeit sein“, sagt Hösch. „Es bringt ja nichts, wenn die Autobahnmeisterei rausfährt, wenn es anfängt zu schneien. Da ist es zu spät.“ Deshalb messen Thermometer in und unter der Fahrbahn auf verschiedenen Ebenen die Temperatur. „So wissen wir, wenn es von unten kalt rauf kommt“, erklärt Hösch. Dann bringt sich der Winterdienst in Position, die Fahrbahn wird glättesicher gemacht – Unfallgefahr gebannt.
„Auf der Autobahn ist alles eine Frage der Physik“, sagt Michael Hösch. Grinsend fügt er hinzu: „Ergänzt um die Humanfaktoren“. Würden sich alle an das halten, was auf den Anlagen steht und ihre volle Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn richten, dann könnte der ein oder andere Stau vermieden werden. Höschs Appell: „Rücksichtsvoll fahren und sich nicht ablenken lassen.“ Für die nächste lange Autofahrt also Süßigkeiten für das quengelnde Kind ins Handschuhfach packen, eine Pause mehr einplanen und nicht aufregen, wenn das Tempo auf 120 begrenzt ist. Das stimmt schon so. Ronny Malz hat da ein Auge drauf.
Antonia Krinninger