Таким ли шелковым был «Шелковый путь»?

О ходе и итогах 15-го ралли-рейда «Шелковый путь» мы подробно рассказывали на нашем сайте и в газете. Но узнать из первых уст, как это происходило «за кадром», было вдвойне интересно. Поэтому пресс-конференция, прошедшая в Музейно-выставочном центре АЗ «Урал», стала откровенным диалогом.

Перед тем, как начать отвечать на вопросы журналистов, итоги ралли подвели генеральный директор автомобильного завода «Урал» Павел Яковлев, директор по сервису и автокомпонентам Александр Хайбулин, руководитель команды УралМоторСпорт Виктор Яковлев и руководитель отдела ралли Евгений Шпаковский.

Конечно, в центре внимания были три экипажа: № 308 — пилот Юрий Найман и штурман Александр Шмелёв, к сожалению, механик Андрей Станиславчук не смог присутствовать; № 310 — пилот Алексей Попов, штурман Кирилл Воротников и механик Дмитрий Утев; № 311 — пилот Антон Кушников, штурман Дмитрий Берсенёв и механик Иван Королёв.

Роль модератора пресс-конференции взял на себя главный специалист по маркетингу Андрей Данилов.

Задача была поставлена — задача выполнена

Павел Яковлев: «Хочу всех поздравить с успешным завершением гонки. Для меня основным итогом ралли «Шелковый путь» стало завершение этапа формирования команды. Теперь нужно ее развивать. У нас не было задач на этот тур по медальному зачету. Экипажам была поставлена задача пройти все этапы ралли и финишировать тремя «Уралами». Эта задача выполнена!».

Александр Хайбулин: «Я хочу выразить огромную благодарность команде за истинный уральский характер. Ребята по 24 часа в сутки на протяжении последнего месяца готовились к этому мероприятию, вложили всю душу, и это дало результат. Отдельное спасибо руководителю команды Виктору Павловичу, в том числе благодаря его настойчивости у нас все получилось. Честно признаемся: на протяжении последнего месяца во время подготовки к ралли руки опускались практически у всех, но мы не сдались. Все приехали целыми и невредимыми, все три машины финишировали, поэтому так держать, ребята, только вперед!

Виктор Яковлев: «Я бы хотел поблагодарить команду, потому что конечный результат зависит от каждого человека. Вся команда сейчас начала уже работать в том режиме, который позволяет нам собирать автомобили, развиваться и выстраивать дальнейшую стратегию. Конечно, есть еще куда стремиться, мы определили вектор развития, будем его придерживаться».

Евгений Шпаковский: «Хочу поблагодарить абсолютно всех, кто принимал участие, — начиная от слесаря и заканчивая самым высоким руководителем. Потому что помимо того, что нужно было что-то прикрутить, это нужно было сначала привезти. А привозилось это все очень трудно. Ребята заряжены были поехать на автомобиле, они собирали самостоятельно эту машину.  И неважно, инженер ты — не инженер, все крутили гайки 24 на 7. Это колоссальная отдача. Это было здорово!».

Надо готовиться к мировым ралли

— Павел Александрович, в прошлом году вы сказали, что команда каждый год будет добавлять по одной машине. Сейчас их уже три. На этом остановитесь или процесс пойдет дальше? И вопрос в продолжение: у нас перед глазами пример КамАЗа с их тридцатилетним опытом. Вы ранее говорили о пятилетней программе развития автоспорта в Миассе, но без частно-государственного партнерства это невозможно. Если не секрет, есть ли какие-то подвижки с этой программой развития?

— План развития команды существует, и по спортивной части, и по материальной. Очень важно, кого мы возьмем в партнеры, потому что даже упомянутый КАМАЗ-мастер, да и любая спортивная команда, которая участвует в ралли, имеет специализированного партнера, который тоже заинтересован в продвижении своего бренда. Мы сейчас находимся в поиске того, с кем нам дальше идти по жизни. Обязательная часть этой программы — развитие автоспорта в целом городе, потому что наша концепция — растить всех — механиков, конструкторов, водителей, пилотов, штурманов — здесь, на автозаводе. Чтобы люди были профессионалами уже после 20 лет, они должны этим заниматься с раннего детства. Поэтому первоочередная задача — прививать любовь к моторам. У нас же две дисциплины в автоспорте: ралли и триал, они имеют разные особенности пилотирования автомобилей, поэтому нам нужны крайне разносторонние специалисты. Естественно, надеемся на поддержку города и региона —  такие договоренности есть, и они соблюдаются. Пока наше слабое место — это отсутствие собственной базы. Но мы молодая команда, мы перспективны.

— Год назад Вы говорили и о начинавшейся работе по выделению участка земли для строительства картодрома…

— Вопросы, связанные с землей, недвижимостью, юридически достаточно растянуты во времени и требуют инвестиций. Сейчас сам завод находится в стадии мощного техперевооружения, которое тоже требует финансовых затрат. Поэтому мы всегда взвешиваем: что-то чуть быстрее нужно сделать, что-то может немного потерпеть. Если мы говорим о создании настоящей российской команды, то в будущем и агрегаты должны быть российские. Но сначала эти агрегаты должны стать конкурентоспособными. Сейчас у нас, как и у КАМАЗ-мастера, лишь часть узлов российские, остальное — нет. Но это обусловлено тем, что конкуренция в спорте подразумевает особые требования к  раздатке, двигателю, коробке, мостам… Поэтому еще одна наша задача — за эти 5 лет создать такие узлы, чтобы потом их можно было с помощью тюнинга, спортивной доводки довести до тех, которые могут использоваться в спортивных автомобилях, и они должны отвечать требованиям мировых конкурентов.

Все видят, куда сейчас мировой спорт движется: ранее закрытые для россиян двери постепенно открываются, в чемпионате по плаванию наши уже во всех дисциплинах участвуют, в боксе, дзюдо… И автоспорт скоро откроется. «Шелковый путь» — шикарное ралли, но есть еще мировые ралли, которые пока что нам не доступны, но к ним уже надо готовиться, где нужно будет составлять конкуренцию не только российско-белорусским командам.

Сегодня конструктор, завтра — гонщик

— Как стать членом команды? Есть какой-то отбор?

Евгений Шпаковский: «К каждой должности есть свои требования, например, если это слесарь механосборочных работ, то он естественно должен понимать устройство автомобиля. Очень хороший плюс, если человек интересуется и что-то понимает в автоспорте. Когда человек не заинтересован, он просто приходит крутить гайки. А круглосуточная работа на выезде и максимальная самоотдача — это нормальное явление для команды».

Андрей Данилов: «Один из маркеров того, что мы неплохо выступили на «Шелковом пути», это ежедневные сообщения от людей с вопросами, как стать членом команды. Ответ всегда один: нужно быть работником автомобильного завода «Урал» и следить за вакансиями. Отметим, что все члены команда — работники автозавода, нет никого со стороны и исключений здесь быть не может. Например, штурманы, которые отвечают за навигацию — это члены конструкторского отдела команды. В обычное время они конструкторы, разрабатывают различные узлы для этого автомобиля, совершенствуют его, а в «гоночные» периоды берут в руки дорожные книги и ведут экипажи по сложнейшим маршрутам».

— Команда активно готовилась к ралли, последний месяц перед стартом был плотным. Но в чем именно заключается эта подготовка? Как вы тренируетесь?

Виктор Яковлев: «Подготовка автомобиля — изготовление деталей, установка и так далее — это большой пласт работы, которую делают все ребята. Даже руководители в критический момент встали и начали помогать собирать автомобиль. Надо понимать, что эмоционально тяжело, когда ты практически живешь на заводе. А конкретно по подготовке давайте Алексея спросим. Человек вернулся после годового отсутствия. Наверное, у него подготовка была самая тщательная из всех».

Алексей Попов: «Ну как вернулся? Куда я уходил? Я просто готовил машину, потом небольшой пожар произошел… И затем все сначала началось. А готовимся мы как? У нас тренировки три раза в неделю: тренажерный зал, фитнес-зал, бассейн… Не будешь ходить, будет болеть спина на постоянной основе. Если кто-то говорит, что она не болит, это обман. Она будет болеть. У меня старая травма, конечно, растряслась чуть-чуть, я выводы сделал, план подготовки будем менять. Сейчас идем дальше».

— А не планируется создать отдельный музей автоспорта, посвященный команде УралМоторСпорт?

Павел Яковлев: «Пока что для команды в Музейно-выставочном центре выделен стенд. Но такой площади музея в принципе недостаточно для истории завода. Чтобы жить и планировать будущее, нужно не забывать историю. Это правило касается не только автоспорта. И чтобы воспитывать будущее поколение спортсменов, нужно, чтобы они понимали и чувствовали традиции, без этого очень тяжело. В рамках проекта реконструкции Предзаводской площади предусмотрено расширение музея, как раз с целью представления большего количества экспонатов, связанных с историей завода. Просто в раллийной истории была пауза. С середины 90-х до 2004-2005 года очень активно участвовали в грузовом триале, сейчас команда состоит из двух секций — ралли и триала, это единый организм, хотя  есть специфика в каждом виде, но самое главное и там, и там это — грузовой автомобиль. В перспективе развития, если следовать примеру сильнейших команд, у УралМоторСпорта должна появиться своя база, где, наверное, будет и отдельный музей. Когда место для кубков на стенде в Музейно-выставочном центре закончится, тогда и будем строить отдельное здание».

Раллийное братство — это не просто слова

— Участники ралли нередко приходят друг другу на помощь. Раллийное братство?

Кирилл Воротников: «Во-первых, мы участвуем командой. Если что-то случилось на спецучастке, и машина сама не может выбраться, а по регламенту чужая помощь запрещена, мы помогаем своим, это разрешено. Нашей целью в этом году было доехать тремя «Уралами» до финиша. Машина упала на борт, например, сама она, естественно, подняться не может, если товарищи по команде не помогут, это засчитают за технический сход, мы потеряем экипаж на финише. Поэтому мы приходим на помощь, нередко даже себе в убыток, потому что тратим драгоценное время. Все команды так делают, и я считаю это правильно».

Павел Яковлев: «Не так давно был «Уральский рубеж», Юрий Найман вот скромно сидит, а ведь он тогда ценой потери пьедестала помог КамАЗу, пусть он расскажет, что его мотивировало. Он ведь мог и мимо проехать, обязывают помогать только в случае критической ситуации. Но тем не менее ребята приняли решение помочь».

Юрий Найман: «Два экипажа КАМАЗ-мастера шли одинаково с нами и застряли в болоте. У нас был вариант проехать мимо и занять спокойно второе место или остановиться, помочь им, и уже дальше конкурировать на равных — так гонка становится более интересной. Выигрывать не так радостно, когда ты объехал кого-то, кто сломался или застрял. Мы приняли решение вытащить их, из-за чего заняли четвертое место с небольшим отставанием. Но это не так обидно, потому что держим хороший темп и знаем, на что способны. И когда мы на «Шелковом пути» в пустыне перевернулись, экипаж Богдана Каримова остановился и потратил минут 40, переворачивая наш автомобиль, после чего мы спокойно вместе поехали дальше. Гонка марафонская, длинная, за 11 дней у всех экипажей что-то происходит. И не всегда следом будет ехать твой экипаж. Помогают все, даже мотоциклист может подъехать и спросить, как дела, может быть нужно что-то передать команде, потому что не всегда есть связь. Это нормальная практика — помогать друг другу».

— Насколько знаем, руководители команд-конкурентов нередко делятся опытом…

— Да, все передают свой опыт, рассказывают, как избежать каких-то ситуаций. Только на спецучастках мы конкуренты, а в остальное время друзья.

Андрей Данилов: «Потому что наша общая задача, чтобы это был конкурентный спорт, за которым интересно наблюдать. Это в целом большое автоспортивное братство. Вы не представляете, какой трагедией было для экипажей КАМАЗ-мастер, когда Сергей Вязович (лидер и руководитель команды МАЗ-СПОРТавто – ред.), который конкурировал с ними за первое место, сошел. Для них соревновательный смысл потерялся. Зрителю интересно наблюдать, когда есть сильные конкуренты, когда все на равных борются за победу».

Такого еще ни у кого не было

— Если смотреть со стороны, то выход трех наших экипажей на ралли выглядел довольно авантюрным. На протяжении всего сезона выступал только один экипаж. У Алексея Попова в экипаже дебютанты. У Антона Кушникова та же самая ситуация, да и сам он никогда не пилотировал болид, в прошлом году был штурманом. У КАМАЗ-мастера, МАЗ-СПОРТавто и ГАЗ РейдСпорт целенаправленная подготовка, обкатанные проверенные машины. А у нас Антон даже в тестах не смог участвовать, потому что машина еще не была готова. Можно передать атмосферу, которая царила в команде, и о чем вообще думали в этот момент?

Павел Яковлев: «Первое правило постановки цели — она должна быть достижимой. Когда мы ставили цель, она была осознанной. То, что мы это сделали, показывает, что цель достижима. А дальше был некий тест для команды. Потому что собранная в шесть утра машина, в восемь часов уже стартовала. Такого, наверное, еще никогда не было. Это показывает, что есть команда — все работали на поставленную цель».

Александр Хайбулин: «Тем наверное было и интереснее, когда у команд-конкурентов все четко и по регламенту — это одна история. А мы здесь, на заводе, в том числе и руководство, сидели, глядя на часы, и ждали. Ну получится же? Мы верили, что получится при любом раскладе. Все шло против нас, включая поставку запасных частей, доставка была самолетами, а в это время закрывались аэропорты. У нас шло время на минуты. Но ребята показали действительно уральский характер. Это дорогого стоит, я уверен, что у большинства бы этого не получилось. Мы все переживали, я телефон из рук не выпускал, просил, чтобы в любое время дня и ночи хоть две строчки мне написали, как там у нас. Но все получилось».

Алексей Попов: «Я хочу добавить, что не только мы так собирались. КАМАЗ тоже собрал в 3 утра машину. Не буду говорить чью, чтобы интрига осталась, но они поделились секретом. А МАЗ 20 км по заводу обкатали — на лафет и на гонку».

Дмитрий Берсенёв: «Эдуард Николаев и Сергей Вязович подходили потом и рассказывали, что бывает такое: прямо перед выездом только что собранную машину грузили на лафет, но чтобы везти полусобранную машину на гонку и заканчивать собирать ее уже потом в процессе — такого никогда не было. Иногда приезжали, рессоры сразу меняли, амортизаторы, короче говоря, то, что не успели доделать. Но чтобы именно нерабочую машину привезти и сделать ее рабочей…».

Все было впервые

— Говоря о дебютантах, хочется обратиться к Дмитрию Берсенёву, который впервые был в боевом автомобиле. При этом он руководитель конструкторского отдела автоспортивной команды. Каково было впервые на гонке? И каково было ехать с «безбашенным пилотом»?

— Было очень волнительно на прологе. Думали, как преодолеть его, как притереться к автомобилю. Мы буквально пару раз катались на тренировках, но это не то. Преодолели пролог, в принципе все нормально, выжили, там 8 километров всего было. Нужно было не ошибиться, потому что хоть пролог и короткий, там было место, где можно было улететь с обрыва и искупаться. Главным было не потерять этот поворот, работать с приборами. Это было для нас небольшой тренировкой. Дальше уже как-то настроились и ехали спокойно.

— То есть, перевороты, которые были дальше, это так — пустяк?..

— Перевороты не напугали вообще, потому что знаю, что автомобиль защищен, он имеет свою систему безопасности в виде каркаса. Мы упали не на скорости, а аккуратненько на бочок легли, маленько расстроились только и все. Страха или испуга не было абсолютно. Мы только думали, как нам восстановиться и дальше поехать.

Виктор Яковлев: «Ну Дима хотя бы на багги ездил, а вот для Вани это, первый в жизни ралли-рейд».

Иван Королёв: «Для меня первые три спецучастка проходили в такой эйфории, что я, наверное, только на четвертый день действительно осознал и понял, что все это происходит на самом деле. Потому что после сборки автомобиля, бессонных ночей голова отказывается соображать. Уже позже приходит осознание того, что машина собрана, едет, даже способна конкурировать. И тогда в голове все переворачивается, настраиваешься на боевой режим.

— А как с Антоном-то ехать?

— Отлично! Я Антона знаю очень давно и проехал с ним не один километр в жизни, даже не сотню и не тысячу.

— Всем запомнился сюжет на федеральных каналах, когда Антон после непростого спецучастка рассказывал, как это здорово, как лихо, как клево! А потом показывали интервью с Мурылёвым (пилот МАЗ-СПОРТавто — ред.) после этого же этапа, и он рассказывал, как было страшно.

Иван Королёв: «На самом деле, хорошо, когда страшно. Потому что, когда человеку не страшно, ему нельзя садиться за руль».

— Антон, тебе страшно-то было?

— Конечно. В каких-то местах было очень страшно. Были моменты, когда ехали и думали, что все, конец. Особенно в лесу после ливня, когда был спецучасток в районе Байкала, думали, что не попадем в поворот, машина не остановится. И мысли давят: если сейчас что-то сделаешь не так, либо уедем в лес, либо снесем какой-нибудь столб… Потом думаешь: «Все, пролетели, едем дальше». Без страха не получается ехать.

— Гонка непростая ведь не только физически, но еще эмоционально и морально. Как справляетесь со стрессом, не хочется все бросить и уехать домой?

Виктор Яковлев: «Бросить хочется всегда, но пересыпаешь с этой мыслью, и дальше тебя затягивает настолько, что не хочется прекращать. Вот я сейчас в отпуск ушел, и мне не хватает этого. Того же темпа, с которым мы работали и на «Шелковом пути», и здесь, в Миассе. Я хоть и в отпуске, но все равно каждый день на завод приезжаю».

Экипаж — одна семья?

— Как известно, на кухне должна быть одна хозяйка. Вы 11 дней находитесь в одной машине. Были какие-то конфликты, проблемы, и как с ними справлялись?

Виктор Яковлев: «Надо понимать, что в социуме всегда есть какие-то конфликты, но они решаются. Я как руководитель имею возможность в любой момент посмотреть, что происходит в машине, потому что там есть система слежения за тем, как себя ведут автомобиль и экипаж. Я все конфликты слышу, но ребята между собой разбираются сами».

— Антон, были конфликтные ситуации?

— Да у нас каждый день были какие-то ситуации. Мы просто находили компромисс. Для парней это был абсолютно новый опыт, им было где-то страшно, где-то некомфортно находиться в кабине. У меня был небольшой опыт, понимание того, как это все происходит. И моментами парни просили где-нибудь подотпустить, ехать помедленнее. Я им говорил: «Парни, мы сюда приехали гоняться, давайте потерпим». Конечно, это по-другому звучало, более эмоционально.

— А потом подъезжает Алексей и начинает вытаскивать ваш автомобиль…

— Да-да!

— А что скажет самый опытный экипаж, который представляют Юрий Найман и Александр Шмелёв. Возникают спорные ситуации, и как они решаются?

Александр Шмелёв: «У нас экипаж уже сложился достаточно хорошо. Мы проехали три этапа чемпионата России, и, наверное, самой сложной гонкой для нас была самая первая — астраханская, потому что и рельеф был достаточно сложный, и комфорта в машине было маловато на тот момент. Тогда, конечно, были у нас внутри экипажа какие-то небольшие  притирки друг к другу, но на «Шелковом пути» в целом все было шелково. И темп поднабрали нормально, соперники даже начали от нас как-то закрываться и информацией меньше делиться, машину детально изучали.

Сейчас вспомнилась история, которая произошла на финальном спецучастке. Мы понимали, что выше забраться уже вряд ли получится — километраж небольшой, последний участок, но и нас догнать скорее всего уже никто не сможет. Нужно была просто ехать. Но Паша Мурылёв начал на трассе чудить по полной. Они нас обогнали, потерялись, мы их находим, они нас снова обгоняют. Мы в эту борьбу не хотели встревать, но под конец нас уже так утомила эта ситуация, что мы решили на хвост сесть и ехать за ними. И когда километров 30 до финиша оставалось, мы в сухое русло заехали. Там было достаточно узко, куча веток кругом, небольшие кустарники — не развернуться. Я Юре говорю: «Останавливайся, разворачивайся». Он: «Нет, потом где-нибудь выберемся». Я говорю: «Нет, мы вообще едем не туда, разворачиваемся». И так мы метров пятьсот следом проехали, прежде чем я смог Юру остановить, потому что ему тоже уже это надоело скорее всего. Но это была единственная такая ситуация».

— А какой рельеф больше пришелся по душе?

Алексей Попов: «Мне больше всего грунтовые раллийные дорожки нравятся. Но в целом не было каких-то особых сложностей. Пески, воду, грязь — все проехали».

Юрий Найман: «Для нашего экипажа самыми комфортными были узкие лесные участки, особенно после дождя. На «Уральском рубеже» и здесь, на «Шелковом пути» на одном из участков после дождя мы показали второе время. С комфортом едем по лесу. Еще лучше, если опасно, скользко, заносит на поворотах — нам это нравится».

Антон Кушников: «Не могу что-то выделить конкретное. Я везде старался получить максимальное удовольствие. Где-то учился на своих ошибках, где-то по следам смотрел, как едут парни. Кстати, в овраг мы упали на предпоследнем спецучастке как раз из-за следов. Все ребята на грузовиках срезают, никто не едет четко по дороге. Потому что очень большая инерция у машины, приходится тратить много времени на рулежку, и все подрезают. Много чему учился, каждый день был как новый, и я ехал с удовольствием.

Но третий день мне особенно понравился, когда мы ехали по лесу. Там была узкая скользкая дорога после дождя, весь спектр эмоций пережил. Как раз интервью после этого спецучастка показывали по федеральным каналам. Это был, наверное, самый хороший день: держали отличный темп, у Димы все получалось прекрасно, он читал дорожную книгу прямо под ногу. Мы за этот день очень много отыграли, потому что из-за некоторых технических проблем каждый день откатывались в конец таблицы, и приходилось потом обгонять другие автомобили. А когда обгоняешь, остаешься в пыли и едешь в неизвестности. У нас несколько моментов было, когда мы едем и потом зависаем в воздухе, потому что была какая-то яма, а мы над ней просто пролетели. Либо ты отпускаешь почти на километр от себя кого-то, но теряешь время, либо приходится рисковать и обгонять.

А когда упали в яму, я максимально расстроился, было неприятно. Мы ехали с хорошим временем, многих обогнали, и опять все пришлось заново нарабатывать».

Дмитрий Берсенёв: «Нам повезло, потому что при падении в овраг мы не повредили автомобиль. Были только внешние повреждения, но технически автомобиль остался в строю, что нам позволило продолжить гонку и финишировать. Да и времени мы потеряли не так много, потому что волей случая Алексей ехал сразу за нами. А вот если бы остались в этом овраге, нас уже оттуда точно бы никто не вытащил. Машину поставили быстро: вылезли, открыли борт достать стропу, Алексей уже подъехал, мы зацепились — и машина на колесах. Всего минут 10 потеряли. Это была большая удача».

— Впереди в этом году еще две гонки. Какие планы, в каком составе будете участвовать?

Александр Хайбулин: «Я думаю, тут секретов никаких нет. Однозначно на следующие этапы едем тремя экипажами, полным составом. Есть еще ряд определенных наметок, мероприятий касательно тренировочного процесса, но об этом пока не будем сильно распространяться. В следующем году мы точно создадим конкуренцию уже с точки зрения спортивных результатов.

И несмотря на 30-летний перерыв я считаю, что мы за три года сделали большой уверенный шаг вперед. И тот же КАМАЗ уже точно ощущает, что рядом подрастает серьезный конкурент».

— А бывают проблемы с навигацией? Как справляетесь?

Кирилл Воротников: «Сама гонка длинная, но по навигации, если сравнивать с более короткими бахами, она более простая. Из-за длинных дистанций между позициями появляется больше времени, чтобы штурман сориентировался, куда далее направить пилота. Были, конечно, места, где испытывали трудности, но благодаря опыту, полученному на других соревнованиях, мы все-таки находили правильную дорогу и доезжали до финиша. В один из дней было принято решение пропустить дюны, потому что лучше доехать до финиша чем остаться в песках — машина не позволила бы их преодолеть. Но мы везде находили дорогу, и это радует. Все вопросы, которые возникали в плане навигации, мы записали и будем над ними работать. Думаю, дальше все будет только лучше и быстрее».

Дмитрий Берсенёв: «В целом все получилось. Были моменты, конечно, не без этого. Ошибались, уезжали не туда, ямы какие-то появлялись, которых нет на маршруте. И минут через 5-7 понимали, что просто не туда едем. Антон сбавлял темп, и я искал правильный путь по каким-то привязкам на маршруте.

Росли вместе с машиной

— Антон, у вас была совершенно новая машина, в которой вы еще ни разу не сидели. Обычно, даже если дают точно такую же машину, на которой обычно ездил, но новую, к ней все равно какое-то время привыкаешь. А тут надо садиться и сразу ехать под 140 км/ч.

Кирилл Воротников: «По поводу скорости. На спецучастке, где мы ехали по лесу после дождя, был интересный момент. Я же первый раз в гонке участвую. И я задавался вопросом: как на 140 км/ч по бездорожью еще и книгу читать? Если просто ехать по трассе на обычной машине, уже тяжеловато воспринимается. И вот я сижу, читаю книгу, смотрю на спидометр, а там уже 150! Я не понял, как мы разогнались до такой скорости, Алексей раскатился хорошо, но как-то все было плавно, не ощущается особо скорость».

Иван Королёв: «Самое неизвестное для штурмана, во всяком случае для нас пока что, это дюны. Заезжая в дюны, штурман может сказать пилоту только курс и расстояние до точки GPS, которую нам нужно взять. Больше ничем нельзя помочь. Ну можно лишь сказать, что отклоняемся от курса, а дорогу пилот подкладывает сам. И дюны настолько непредсказуемые, что за каждым гребнем может быть 11-метровый обрыв, о котором ты никак не можешь предупредить. Едешь просто молча, стараешься вообще ничего лишнего не сказать, это очень тяжело».

Антон Кушников: «Что касается нового автомобиля… Хоть я и работаю водителем-испытателем и у меня есть какое-то профессиональное понимание езды, я не сразу «на полную» поехал. В один день привыкал к тому, какая у меня инерция, в другой понимал, какое торможение и так далее. Да и каждый день на машине появлялось что-то новое. Нужные запчасти приехали в последний день, и мы каждый день гонки ставили новые. У меня вот с тормозами несколько дней были проблемы. Потом появился ретардер, начало работать нормально, я в полной мере чувствовал, что машина не останавливается. Несколько дней я ехал без демпферов рулевого управления, местами приходилось просто отпускать руль, невозможно его было держать — руки выбивало. Но с каждым днем чувствовал себя увереннее — тут лучше стало тормозить, здесь машина стала лучше рулиться, а вот тут мы можем какие-то ямки поинтереснее проехать. Но все равно страшно, ты испытываешь какой-то дискомфорт, где-то нет понимания. Машина тяжелая, везде разная специфика местности. Условно говоря, все 11 дней я рос вместе с машиной — она строилась, и мы под машину подстраивались.

— Ощущалась ли смена часовых поясов?

— Да мы особо не спали просто и все. На гонке же есть такое понятие как время ралли. То есть мы приехали в Иркутск, у нас плюс 3 часа от дома. И у нас время ралли — это вся гонка. Нам без разницы смена часовых поясов. Мы едем все время плюс 3 часа.

В грузовом Гранд Туре «Урал» стал третьим

Как обычно в рамках ралли «Шелковый путь» прошел Гранд Тур «От Байкала до Алтая», организуемый Ассоциацией поддержки и развития автомотоспорта «Силквей ралли». Любители автоспорта на собственных внедорожниках проехали по облегченному маршруту ралли с ограничением максимальной скорости 80 км в час и обязательными отметками на контрольных пунктах, участвовали различных квестах, став тем самым частью закулисья большого автоспорта.

В этом году впервые в Гранд Туре была выделена отдельная категория, в которой отправились в путь 5 грузовиков: два «КамАЗа» (43501 с экипажем из Магадана и 65954 из Набережных Челнов), два «ГАЗ Садко Некст» (один с семейным экипажем из Москвы, другой — со смешанным из Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга) и «Урал-80», в котором ехали работник АЗ «Урал» Анатолий Клюканов и московский блогер Артём Боловинов.

Победителей Гранд Тура определяли по наименьшей сумме баллов, которые начисляли за опоздания на пункты контроля времени, выполнение дополнительных заданий. В итоге Клюканов и Боловинов заняли третье место среди грузовиков (2118 баллов), пропустив вперед семейный экипаж Алены и Олега Безуглых из Москвы (1561) и экипаж «КамАЗа-65954» из Набережных Челнов (1902).

— Когда мне предложили поехать на ралли «Шелковый путь», я испытал шок, — рассказывает Анатолий Клюканов. — Когда проходил первый ралли-рейд Париж — Москва — Пекин, я был еще молодым, на заводе только начинал работать. Было очень интересно, и я завидовал ребятам. Поэтому  спустя 30 лет оказаться на таком мероприятии было большой честью, старался не подвести завод. Тем более машина серийная, она не подготовлена к спортивным мероприятиям. Стояла задача — доехать до финиша. На прологе ехал спокойно, но тут меня обогнал КамАЗ, тогда я нажал на газ и включился в гонку. Тяжело, конечно, было, и я понял, что это непростой путь, на который нужно настраиваться. Второй спецучасток был сложным — глинистые дороги после дождя, чернозем, но проехал нормально. В песках по Монголии машина тоже себя показала замечательно. Из пяти экипажей полностью все спецучастки прошли два — Олег Безуглых на автомобиле «ГАЗ Садко Некст», и мы.

В Монголии маленько штурман подвел, мы заблудились. Оставалось 14 километров до финиша, но неправильно выбрали направление, заплутали, нас искали, даже вертолет поднимались. Но мы нашлись и сами приехали на контрольную отметку. Конечно, сильно устал. Но отдохнув сутки, понял, что еще хочу раз проехать этот путь.