Туроператоров с собственным парком туристических автобусов становится все меньше, а автобусные туры дорожают — и их цена будет подниматься все выше. Такая ситуация в отрасли сложилась из-за отсутствия возможности льготной закупки таких машин иностранного производства и дороговизны российских аналогов. Об этом рассказали представители турбизнеса на заседании Российского союза туриндустрии по автобусным перевозкам, которое состоялось 2 октября.

Предложения обеспечить российским туроператорам льготную закупку автобусов иностранного производства звучат в отрасли не первый год. Однако пока решения так и нет. Есть предложение развивать отечественное производство, однако и с этим вопросом все не так просто.

«В течение этого года и комиссия РСТ, и сами участники туристического рынка активно искали туристические автобусы, которые производятся в России: в теории они вроде бы есть, но по факту — практически не выпускаются. Вот, например, некоторая статистика: Sollers произвели 80 автобусов SA9, но реальных продаж было всего три. Это очень мало, учитывая потребность рынка — около 1500 автобусов. С ЛиАЗ «Круиз» ситуация вроде бы лучше: произведено 100 автобусов, но все они достались не туристическому бизнесу — машины закупила Московская область. К тому же обе модели турбизнес не устраивают с точки зрения цены: 17–17,5 млн рублей. Китайские машины, например, Yutong — стоят на несколько миллионов дешевле», — рассказал начальник юридического отдела РСТ Николай Литаренко.

По словам самих туроператоров, парк туристических автобусов стремительно стареет, а обновлять его возможности нет. Можно заказывать машины под перевозку у логистических компаний, но у них — тоже дефицит, и они постоянно поднимают цены на свои услуги. Эта ситуация может привести отрасль в тупик: часть компаний уйдет с рынка, а у оставшихся цены на туры окажутся неподъемными для большинства туристов, которые сегодня готовы тратиться на такие поездки по стране. Причем в регионах эта проблема стоит гораздо острее, чем в Москве и Санкт-Петербурге.

«В Ростовской области складывается критическая ситуация с туристическими автобусами — их просто не хватает. Туроператоры стали чаще и больше ремонтировать свой автобусный парк, чтобы хоть как-то его сохранить. Но это невозможно делать бесконечно, средний возраст машины — уже 15 лет и более, причем это если рассматривать все, включая малые и средние, — рассказал Александр Судаков, генеральный директор компании «Судаков Тревел» (г. Таганрог). — Да, российское производство как бы есть. Но цена — 17 млн рублей. И в наличии этих автобусов нет. То есть производитель говорит: «Мы соберем автобус, через полгода его вам поставим, только вы заплатите аванс». А что это значит? Мы должны оплатить внушительную сумму денег и потом еще полгода ждать результата? И ведь один автобус — это несерьезно. Что делать с единственной машиной, если она сломается? Реальный бизнес начинается с пяти единиц. Поэтому туроператоров, которые владеют собственным парком автобусов, становится все меньше».

Он отметил, что в регионе существует фактически единственный перевозчик, в чьем парке есть новые автобусы иностранного производства, которые подходят для туристических групп. Однако, по словам Александра Судакова, приобретались они в первую очередь для того, чтобы закрыть потребность в высокорентабельных перевозках Ростов-на-Дону — Москва. Туроператорам логистическая компания выставляет максимальную цену. А это, в свою очередь, ломает рентабельность туристического бизнеса. Стоимость туров тоже не может расти бесконечно.

Как добавила основатель туроператора «Бон тур» Лариса Холмова, ситуация с автобусами в Москве и Санкт-Петербурге — лучше, чем в регионах, такого острого дефицита нет. Но есть другие проблемы, которые негативно влияют на бизнес. «Перевозчики просто отказываются выезжать за пределы столичных областей. Почему? Потому что они знают: если с автобусом что-то случится в дороге, отремонтировать его будет негде. Запчастей не достать. И нам, чтобы отправить туристическую группу из Петербурга в Мурманск, приходится искать какие-то обходные пути, выкручиваться», — рассказала она.

«Вся ситуация в целом приведет к тому, что туроператоры будут все больше уходить в так называемую серую зону, чтобы хоть как-то зарабатывать на своих программах. Но это — огромные риски для туристов. И имиджевые потери для отрасли. Если оператор смог позволить себе всего один автобус, и тот сломался на маршруте, его клиенты в следующий раз просто не захотят отправляться в такие поездки», — прокомментировал Александр Судаков.

Как сообщил Николай Литаренко, РСТ продолжит работу по решению этой проблемы с профильными ведомствами. В частности, организация предложит проработать вопрос производства отечественных туристических автобусов по цене, которая соответствовала бы запросу рынка. Это возможно в случае адекватной локализации производств и ухода от экспериментальной мелкосерийной сборки. Кроме того, по мнению экспертов РСТ, необходимо в краткосрочной перспективе обеспечить закупку иностранной техники в дружественных странах по льготным тарифам.

Онлайн-тревел-агентства заявили о риске роста цен на авиабилеты и направили жалобу в ФАС на крупнейшую хостинговую систему на рынке — АО «Сирена-ТрЭвел». В ее портфеле — сервис Leonardo, через который, по оценкам экспертов, бронируется до 80% всех авиабилетов в России. Об этом сообщает «Коммерсант».

Сейчас компания «Сирена-ТрЭвел» уведомила агентов об отказе от действующих договоров и переводе сотрудничества на дочернюю структуру — ООО «Миксвел». Новые условия предусматривают сбор 190 рублей за каждый электронный билет и 11 рублей — за оформление дополнительных услуг. Ежемесячная абонентская плата при этом снижается — с 44,8 тыс. до 14,8 тыс. рублей. Однако вводится дополнительная тарификация за количество сделанных запросов — от 12 тыс. руб. (до 1 млн запросов в месяц) до 60 тыс. (от 200 млн запросов). По мнению экспертов, итоговой расходы онлайн-агентств вырастут примерно на 10%.

«Дополнительные сборы будут перекладываться в сервисные сборы агентов и, в конечном счете, в цену билета, особенно в сегменте бюджетных перевозок», — отмечает глава АНО «Цифровизации и новых технологий» Алексей Кожевников.

Причем у «Сирены-ТрЭвел» уникальное положение: оформить билеты через другие системы для многих авиакомпаний невозможно, говорит гендиректор платформы «Ракета» Дмитрий Кривошеев. Он поясняет, что до 2022 года ОТА могли найти рейсы крупных игроков, например «Аэрофлота» и S7, в иностранных глобальных системах дистрибуции (GDS), но сейчас для российских компаний они недоступны.

Таким образом, альтернативой «Миксвел» для ОТА может стать только переход на прямые продажи от авиакомпаний через протокол NDC. Однако участники рынка признают, что реализация этого решения потребует времени и инвестиций.