Ciclismo, allarme sicurezza: il controllo delle strade e i computer di bordo le soluzioni

C’� anche chi tiene una contabilit� infortunistica dettagliata: ieri sera erano 44 i ciclisti professionisti di prima fascia (su circa 400 in attivit�) fermi ai box per incidenti subiti in corsa negli ultimi quattro mesi. Una lista impressionante che va dalla A di Pascal Ackermann (vincitore di tre tappe al Giro d’Italia, clavicola rotta alla Brugge-De Panne) alla V dei fuoriclasse Van Aert (Dwars door Vlaanderen, clavicola) e Vingegaard, sopravvissuto al terribile incidente di gioved� ai Paesi Baschi che ha appiedato anche Evenepoel, Roglic e Vine. La prognosi per il due volte vincitore del Tour si � complicata nella notte: alla frattura di clavicola e sette costole si � aggiunto uno pneumotorace, il sogno della tripletta si allontana. Ieri nella quinta tappa che terminava a Amorebieta (nuovo leader Mattias Skjelmose) sono finiti a terra cinque atleti. Tra loro Mikel Landa, due volte terzo al Giro d’Italia, che si � fratturato l’ennesima clavicola.

Negli infiniti dibattiti sulla sicurezza si � inserita l’assenza di segnalazioni sullo stato (precario) di alcune strade ai partecipanti della gloriosa (63 edizioni) corsa spagnola: l’incidente di Vingegaard sarebbe stato provocato da radici che affioravano dall’asfalto non segnalate dagli organizzatori. Chi lavora duramente su questo fronte � il Giro d’Italia. �Sgombriamo il campo dagli equivoci, la sicurezza assoluta non esiste — spiega Mauro Vegni, direttore della corsa rosa — ma noi dal momento in cui disegniamo un tracciato fino a 15’ prima del passaggio dei corridori monitoriamo ogni pericolo e lo segnaliamo sia sul report di gara che via radio�.

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A occuparsene tra gli altri � l’ex professionista Marco Della Vedova. �La ricognizione autunnale del percorso del Giro dura un mese — spiega l’ispettore di percorso — e rileva tutte le criticit� per segnalarle agli enti locali e risolverle. Ventiquattro ore prima di ogni tappa i tracciatori verificano le strade metro per metro e ci indicano nuovi possibili pericoli (rotonde, cordoli, sporgenze…) che vengono neutralizzati o evidenziati nel bollettino inoltrato la sera alle squadre che cos� possono incorporarle nelle mappe digitali utilizzate in corsa. Gli ultimi allarmi da parte di auto e moto che precedono la gara arrivano via radio. � un lavoro enorme ma indispensabile�.

Sul fronte della sicurezza personale il ciclista resta un atleta che a fronte di velocit� altissime � protetto dal solo casco: il body � un velo di pochi micron che privilegia aerodinamicit� e traspirazione. Ora alcune aziende italiane sperimentano fibre come il Dyneema utilizzato nella realizzazione delle vele che ha straordinaria resistenza meccanica: immagini come quella di Primoz Roglic con il corpo coperto di dolorose abrasioni potrebbero essere meno frequenti.

L’adozione di rapporti lunghissimi (siamo ormai oltre i 10 metri di sviluppo) consentono di pedalare anche su discese dove prima ci si limitava a tenere la posizione pi� aerodinamica, aumentando notevolmente velocit� e rischi. La segnalazione in tempo reale del pericolo potrebbe avvenire tramite i computer di bordo degli atleti (via Ncf, Wifi o Bluetooth) ma attualmente l’Unione ciclistica internazionale vieta la connessione auto/bici in gara per impedire che i direttori sportivi possano �telecomandare� i corridori dando loro indicazioni fisiologiche o tattiche troppo precise. L’idea (buona) � quella di favorire la creativit� agonistica. Ma se la tecnologia pu� evitare incidenti molto gravi forse � il caso di riaccendere il Wifi.

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